јтмосферный мотор всасывает воздух за счет движени€ поршней. ” двигателей с наддувом есть тот или иной тип нагнетател€, который закачивает воздух в цилиндры принудительно, то есть под избыточным давлением. ≈сли нагнетатель имеет привод от коленчатого вала, наддув называют механическим – постепенно он выходит из моды. ¬ тренде сегодн€ турбонаддув: при такой схеме центробежный компрессор работает от турбины, которую раскручивает поток выхлопных газов. ѕоскольку сжатый воздух здорово нагреваетс€, перед поступлением в цилиндры его нередко охлаждают в специальном теплообменнике – интеркулере.

“урбоизлом

–еволюци€ произошла на стыке веков. “ак, до конца 90-х турбонаддув помимо дизелей чаще всего использовалс€ в спортивных бензиновых моторах, которые отличались колоссальным аппетитом.

ѕарадоксально, что современный турбонаддув примен€етс€ дл€ диаметрально противоположной цели – ради снижени€ расхода топлива и выброса вредных веществ.  ак такое возможно?

—егодн€ используетс€ так называемый наддув низкого давлени€, когда в приоритете не столько дика€ удельна€ мощность (хот€ она отнюдь неплоха), сколько равномерность крут€щего момента по всему диапазону оборотов. «а счет этого турбонаддув позвол€ет добитьс€ хорошей динамики при использовании моторов карликового объема.

ј чем меньше объем – тем меньше механические потери в моторе, что особенно важно при работе в режиме невысоких нагрузок: холостой ход и небыстра€ езда. ј эти режимы весьма типичны дл€ мегаполисов.

Ќа турбомоторы ради снижени€ расхода топлива переход€т даже марки, вроде Porsche, Honda и BMW, которые не так давно кичились качеством своих атмосферников. ћейнстримовые компании не отстают: так, в ≈вропе литровый турбомотор устанавливают даже на Ford Mondeo, а двигатели объемом 1,2 л практически вытеснили 1,6-литровые атмосферники.

ѕлюсы турбомоторов

Ќе будем кривить душой: редкий атмосферник сравнитс€ с турбомотором по «плотности» разгона. ≈сли атмосферник обычно нужно раскрутить, прежде чем он войдет в тонус, турбомоторы прекрасно т€нут в широком диапазоне оборотов. Ёто делает разгон предсказуемым, насыщенным и весьма динамичным: так, большинство гольф-классников с 1,2-литровыми турбодвигател€ми заметно шустрее аналогов с безнаддувными моторами 1,6 л.

—равнение двигателей-аналогов с наддувом и без

ѕараметр

SKODA Octavia

Nissan Qashqai*

Ford Focus

1,6 MPI

1,2 TSI

1,6

1,2 Turbo

2,0

1,5 Ecoboost

ћощность, л.с.

110

105

114

115

145

150

”дельна€ мощность, л.с./литр

68,8

87,7

71

96

72,5

100

ћакс. крут€щий момент, Ќ*м

155

175

156

190

190

240

ѕри частоте вращени€, об/мин

3800

1400-4000

4400

2000

4500

1600-4000

–асход топлива, л/100 км

6,4

4,9

6,7

6,2

8,0

6,7

ƒинамика разгона, 0-100 км/час

10,6

10,3

12,0

10,9

10,9

9,3

*јвтомобили разных поколений, но более современный Qashqai 1,2 т€желее, так что преимущества атмосферного мотора даже более нагл€дны. јналогично – с Ford Focus.

“еоретически турбомоторы экономичнее близких по возможност€м атмосферников, и паспортные характеристики обычно это подтверждают. Ќо есть и нюанс: за счет хорошей приемистости турбомоторы нередко подначивают водител€ ездить агрессивнее, так что в реальной эксплуатации их преимущества могут быть не столь заметными. “ем не менее при сопоставимом стиле езды турбодвигатели-маломерки, как правило, экономичнее атмосферников, хот€ могут отличатьс€ повышенными эксплуатационными расходами, например, на долив масла.

ј есть ли объективные данные, позвол€ющие констатировать проблемность турбомоторов? ≈сли не брать в расчет народной молвы, только косвенные. Ќапример, английска€ компани€ WarrantyDirect регул€рно публикует статистику поломок автомобилей, зарегистрированных в системе. ѕо удельному количеству отказов мотора в нижней части рейтинга Volkswagen, Mini, BMW, Seat, Audi – все марки активно используют турбомоторы. ’от€ устанавливать пр€мую св€зь между применением наддува и количеством поломок в данном случае спекул€тивно – WarrantyDirect не дает детальной расшифровки, какой именно процент неисправностей случаетс€ из-за применени€ наддува. јмериканска€ компани€ J.D. Power, исследование которой цитирует Torquenews, пришла к выводу, что за последние 20 лет зона риска сместилась в область четырехцилиндровых двигателей, многие из которых (как бензиновые, так и дизели) сегодн€ используют наддув.  роме того, обща€ надежность моторов за это врем€ упала. ѕравда, в качестве нареканий клиентов были зафиксированы и жалобы на «турбо€му», а не только фактические поломки турбомоторов. —татистика компании Truedelta.com показывает, что в среднем отказы турбомоторов случаютс€ с веро€тностью 1-2%, при этом больша€ часть зарегистрированного парка машин имеет пробеги до 160 тыс€ч километров. ѕредставитель компании также отмечает, что проблемы с турбомоторами нередко приход€тс€ на первые поколени€ моделей с вновь разработанными агрегатами: их не избежала BMW 5-серии, Mazda CX-7 и Subaru Forester XT.

ћинусы турбомоторов

¬ двух словах: сложность и форсировка.

“ак, современные бензиновые турбо почти всегда идут «в комплекте» с пр€мым впрыском топлива в камеру сгорани€. “урбины имеют перепускные клапаны дл€ регулировани€ давлени€ наддува, реже – подвижный сопловой аппарат. ѕри этом температура рабочих и выхлопных газов у бензинового мотора заметно выше, чем у дизел€, поэтому ответственные детали, вроде форсунок и турбокомпрессоров, работают в экстремальных услови€х.

—ложна€ система заслонок распредел€ет потоки выхлопных газов и свежего воздуха, а хитрогнутые патрубки соедин€ют все элементы между собой.  ажетс€, что турбомотор-маломерка должен быть компактным, но на деле оплетка из трубопроводов делает его чуть ли не более громоздким, чем атмосферник большего объема.

»зобилие сложных узлов, вроде турбокомпрессора или «высокотемпературых» форсунок, создает зоны риска. Ћогика здесь проста€: если у вас есть три узла с веро€тностью выхода из стро€ 2%, то обща€ веро€тность поломки – около 6%. ј вот если таких узлов 10, то веро€тность более 18%.

ƒетали цилиндро-поршневой группы в турбомоторе работают с гораздо большей нагрузкой, как термической, так и механической. ¬ыше температуры сгорани€, больше среднее давление цикла, жарче выхлопные газы... Ќе то чтобы это однозначно сулило мотору быструю смерть – нет, многое зависит от конструкции. ќднако при прочих равных обеспечить долгожительство турбомотору сложнее и дороже, чем менее форсированному атмосфернику.

—пецифический дл€ –оссии минус – низка€ скорость прогрева турбомоторов в мороз. ѕоследние годы производители работают над этой проблемой, например, дела€ рубашку охлаждени€ у выпускных коллекторов или отключа€ помпу в момент прогрева.

 ак снизить риски

»зр€дна€ часть проблем с турбомоторами св€зана с их не вполне правильной эксплуатацией. ѕокупа€ автомобиль с насупленной маломеркой под капотом, нужно учитывать его большую капризность.

“ак, турбомоторы, как правило, гораздо чувствительнее к качеству топлива: зона «толерантности» к низкооктановым бензинам у них гораздо ниже. “€желые услови€ работы форсунок привод€т к смолообразованию и закоксовыванию, поэтому турбомоторы дольше живут на бензинах с «аптекарским» составом.

–азборчивы они и в отношении моторных масел и, кроме того, плохо перенос€т несвоевременную замену технических жидкостей. “ак, например, подшипник крыльчатки турбокомпрессора не только смазываетс€ моторным маслом, но им же охлаждаетс€.

¬ладельцам турбодвигателей стоит бдительно следить за уровнем масла. ћало того, что многие из них €вл€ютс€ «масложорами» с рождени€, аппетит нередко растет с возрастом: масло может «утекать» через поршневые кольца, маслосъемные колпачки или турбокомпрессор.

—клонные к перегреву, наддувные двигатели весьма болезненно реагируют на проблемы с системой охлаждени€, начина€ с самой банальной – старой или просто плохой охлаждающей жидкостью.

“урбомоторы хоть и провоцируют эксплуатировать их в хвост и в гриву, не всегда перенос€т длительные избыточные нагрузки. «ѕаровозна€» т€га на низах, например, подначивает водител€ длительное врем€ ехать на повышенной передаче в гору, но при этом создаютс€ идеальные услови€ дл€ детонации и перегрева, и если качество бензина не айс... ƒругой сценарий: после интенсивной «гонки» по городу вы резво паркуетесь у супермаркета и бросаете раскаленный мотор наедине с самим собой. ¬ прежние времена у машин были турботаймеры, но сегодн€ от них отказались, а между тем термический шок может подточить здоровье даже турбомотора с умеренной форсировкой.

ѕоэтому не стоит в каждой поездке выжимать из вашего «один и два» все соки, пусть даже он соглашаетс€ на это с видимым удовольствием.

ѕодержанный турбо

Ќовый турбомотор защищен заводской гарантией, но стоит ли рисковать, покупа€ машину с таким агрегатом на вторичке?

¬ общем-то, резких аргументов против нет, однако диагностировать двигатель нужно вдвойне тщательно: помимо стандартного измерени€ компрессии, изучени€ свечей и электронной диагностики необходимо уделить особое внимание самому турбокомпрессору и прочим элементам системы наддува. ¬озможно, дл€ этого придетс€ частично разобрать хитросплетени€ патрубков и проверить, например, наличие масла на рабочей части компрессора или в интеркулере: как правило, его по€вление там означает износ сальников или подшипников.

—ам по себе турбокомпрессор стоит весьма дорого – пор€дка 50-100 тыс€ч рублей в зависимости от производител€ и типа агрегата. «ачастую при сильном износе заменить можно не весь узел, а лишь рабочие части турбокомпрессора (корпус подшипника, крыльчатку, уплотнители), что позвол€ет существенно сэкономить.

ѕокупа€ турбоавтомобиль с пробегом более 100 тыс€ч километров, как правило, нужно быть готовым к ремонту турбокомпрессора в обозримом будущем. ¬ зависимости от интенсивности эксплуатации турбокомпрессоры нередко ход€т лишь 100-150 тыс€ч, после чего требуют внимани€. Ёто не всегда означает космические расходы, но как минимум узнайте цену восстановлени€ узла дл€ выбранного вами автомобил€ – стоит ли овчинка выделки? Ќапример, стоимость оригинального турбокомпрессора в сборе с выпускным коллектором дл€ VW Golf 1,4 TSI 2012 года выпуска составл€ет 107-111 тыс€ч рублей. “урбокомпрессор альтернативного производител€ можно найти за сумму пор€дка 46-97 тыс€ч рублей, а монтажный комплект (уплотнители, крепеж) обойдетс€ еще примерно в 30 тыс€ч.

¬аше отношение к турбомоторам

јвторизируйтесь,  чтобы проголосовать ќпрос завершен ¬ы успешно проголосовали! –езультаты будут опубликованы по завершении опроса.
  • ≈здил на таком, доволен
  • ≈здил, были проблемы
  • –ассматриваю покупку
  • ќпасаюсь турбомоторов
  • ¬се зависит от производител€
  сожалению, ваш браузер сильно устарел и не поддерживает технологию голосовани€