Jaguar XF против BMW 525 и Lexus GS300 – английское вторжение

Несмотря на обилие автомобилей, претендующих на билет в бизнес-класс, лишь немногие из них способны называться этим самым бизнес-классом. Именно им принадлежит пальма первенства в объемах продаж, и именно они постоянно выдерживают напор со стороны старых и новых конкурентов. Скажем, новый Jaguar XF, последняя сенсация марки, грозит стать не только самым совершенным творением британцев, но и вообще – пошатнуть позиции старожилов автомобильного Олимпа. Сегодня новичок бросил вызов спортивному BMW 525 и люксовому Lexus GS300. Получится?

Внешность – не главное?

Снаружи

Сказать, что XF получился удачным, значит не сказать ничего, спасибо дизайнеру-революционеру Иэну Кэллуму. Крупные фары сложной формы вкупе с «вдавленной» трапециевидной решеткой радиатора делают лицо автомобиля хмуро-сосредоточенным. Почему? Мне показалось, что не будь по центру фар «округлостей», облицовке радиатора вполне подошел бы эпитет «насупленный». А так – вполне современный и самобытный фас.

Картину дополняют хромированные вставки в воздухозаборниках бампера. Они словно удила породистого жеребца усиливают ощущение сдерживаемой мощи, а длинная центральная аэродинамическая прорезь завершает образ, делая его очень цельным и собранным. «Контрольным выстрелом» становится капот – он имеет достаточно сложную форму и несет целых четыре продольных ребра – два сходятся к обновленному логотипу и еще два плавно перетекают в края решетки.

Интересно оформлена корма. По центру, на лезвии хромированной вставки, расположилась горделивая надпись Jaguar. Чуть выше, на крышке багажника закреплен шильдик, изображающий самого представителя кошачьего семейства в прыжке. Именно такую фигурку, правда, объемную, можно увидеть на капотах автомобилей марки. Фонари обладают примерно тем же плавным силуэтом, что и фары головного света, однако имеют небольшие «продолжения», размещенные на крышке багажника, как раз над именной «площадкой». Украшением задка стали две выхлопные трубы трапециевидной формы.

На фоне Jaguar BMW и Lexus выглядят более сдержанно. Оно и понятно – немец выпускается почти пять лет (рестайлинг 2005 года – не в счет), а японец хоть и встал на конвейер в том же 2005, уже не радует как прежде. Впрочем, собираться на покой и тому, и другому рано – оба автомобиля давно захватили лидерские позиции в своем сегменте, и тот и другой неоднократно доказывали право называться лучшими. В том числе и с точки зрения дизайна.

Внутри

Интерьер – это вообще отдельный разговор. У Jaguar все по-английски добротно, качественно и… никакого намека на предшественников! Исчезла характерная «кобра» – овальный блок, перетекавший в центральный туннель и содержавший большинство клавиш и экран touch-screen. Теперь все модули управления находятся на консоли. Материалы обивки стали лучше: кожа – мягче, дерево – чище. Или вот такая еще особенность: для открывания бардачка достаточно дотронуться до определенной зоны на его крышке. Электроника распознает сигнал, и сенсоры дадут приводу команду «открыть». Закрывание осуществляется простым нажатием.

Наибольшим отличием XF ото всех собратьев по марке является отсутствие рычага КПП. На туннеле стоит лишь челнок Jaguar Drive Selector, он отвечает за режимы работы трансмиссии. Настоящее богатство скрыто под рулем – именно здесь примостились лепестки переключателей передач Jaguar Sequential Shift. Решение современное, яркое и в чем-то необычное.

Появились новые кресла, они стали еще более «поддерживающими» и уютными, чем в остальных моделях марки. Разработчики говорят: место владельца XF – за рулем,

и именно для него созданы все возможные удобства, от парктроника и «активного» руля до множества систем стабилизации.

На фоне XF соперники смотрятся отнюдь не бледно, скорее весьма и весьма самобытно. Скажем, в Lexus центральное место на консоли отдано огромному, дюймов семь по диагонали, дисплею Touch Screen. Попросту говоря, устройство реагирует на прикосновения пальцев, это избавляет водителя от множества движений по клавишам. Устройство ввода-вывода обрамлено по периметру крупными кнопками, что опять же призвано облегчить жизнь пользователя. В остальном машина как машина, в меру удобная и доброжелательная. Впрочем, у GS есть одна принципиальная особенность – вместо привычного ручника здесь установлен «ножник». Автомобиль словно говорит: я создавался для США и такой тормоз – вовсе не прихоть инженеров, а североамериканская необходимость. Это не плохо и не хорошо, скорее, необычно.

Насчет BMW все просто и понятно: настоящий баварский автомобиль «в собственном соку». Центральное место занимает дисплей, правда, не такой большой как в Jaguar и Lexus. Зато прямо под ним расположено блок автомагнитолы с … сенсорными клавишами! Кажется, что каждый из автопроизводителей задался лишь одной целью: создать хоть что-то сенсорное! Торпедо немца немного развернуто в сторону водителя (дух марки, ничего не попишешь), из-за чего создается ощущение, что сидишь в кокпите собственного наземного истребителя.

Но у 525-го есть то, что ставит его на голову выше соперников: это уникальные сидения, оснащенные множеством регулировок (настраивается даже угол подголовника) и «обнимающие» водителя при начале движения. В такой момент валики боковой поддержки надуваются и, встретив сопротивление человеческого тела, чуточку отступают. Поясничный и подколенный (!) подпоры также – набирают воздуха, чтобы сделать посадку максимально удобной. Истребитель, ни дать, ни взять….

Свердловские петли

Lexus

Первым испытанием для трех автомобилей оказалось круговое скольжение, и первым из троицы «выступал» Lexus. После пары-тройки кругов на «прогревочной» скорости определился примерный порог юза, и машина стала разгоняться по минимальному радиусу. Стоит отдать японке должное – она очень чутко отзывалась на малейшее движение правой ноги и без возражений раскручивала мотор до 6,5 тысяч оборотов. Создавалось ощущение, что 240 лошадиных сил сами просили свободы и, получив ее, легко толкали авто вперед. И опять забегу вперед: несмотря на не самые выдающиеся динамические показатели, GS300 легче всего переносил «гонки на месте». Причем двигатель в такие моменты работал, словно электрическая швейная машинка – с веселым жужжанием. Очень необычно и интригующе!

BMW здесь был в своей стихии: несмотря на самый маленький и слабый двигатель (2,5 литра и 218 л.с.), машина оказалась самой динамичной и резвой. Рядная баварская «шестерка» дала о себе знать, и даже дрожание ноги на педали газа заставляло стрелку тахометра играть в такт конечности.

Создавалось ощущение, что колеса толкают не тяжелое авто, а выбрасывают дорогу далеко за корму.

Jaguar

Сложнее всего крутиться пришлось Jaguar. Машина, тоже с трехлитровым двигателем (кстати, тоже в 240 л.с.), хоть и показывала отменную тяговитость, не могла ускориться так же резво, как соперники. Зато в нем приходилось намного меньше работать рулем: стоило выбрать траекторию, а дальше можно было работать только «газом» – в том заслуга идеальной развесовки «по осям»!

Мотор XF – это настоящая песня! Когда стоишь рядом, слышно лишь довольное урчание, смешанное с низкими стальными нотами. Сразу рождается мысль: если он ТАК работает с минимальным трехлитровым движком, то чего ждать от топового – 4,2-литрового с нагнетателем?

Трасса

BMW

Выходим на трассу. Первой тестировалась «пятерка», поскольку именно этот автомобиль считается идеалом управляемости. Немка не подкачала – передачи переключаются очень быстро и мягко, зачастую момент смены диапазонов просто незаметен. В этом заслуга не только КПП и двигателя, но и всего комплекса устройств и узлов. Даже такая, казалось бы, простая вещь, как рычаг КПП (здесь стоит фирменная I-Drive), привносит свою лепту. Благодаря эргономичной форме рукояти и логичному алгоритму переключения уже через пару-тройку минут перестаешь задумываться насчет правильности выбора.

Зато подвеска… ей можно петь оды, ею можно восторгаться, можно просто назвать идеальной. За весь тест нм не удалось «пробить» амортизаторы, крены всегда были минимальными и предсказуемыми вне зависимости от угла сноса. Впрочем, у BMW нашелся и свой минус: им оказался слишком мягкий, даже ватный руль. Нам показалось, что алгоритм адаптивности немного недоработан, и там, где баранке давно уже пора потяжелеть (до 60 км/ч), она все равно остается пустой. Непонятно.

Jaguar

Следом «оседлали» английскую кошку. XF с истинно английской степенностью набирал скорость, честно отрабатывая каждый фунт своей стоимости. Подкупало все – и отточенное рулевое управление, и невероятно четкие переключения «автомата». Скажем, переход с третьей на четвертую и обратно вполне можно назвать идеальным. По всей вероятности, настройки КПП таковы, что средние передачи приходятся аккурат на середину «полки» момента. Здесь Jaguar вполне может поспорить с BMW!

Выявился такой интересный момент как слабая звукоизоляция. При езде в автомобиле слышен гул двигателя, урчание выхлопа, шум резины по асфальту. Впрочем, мне показалось, что это было сделано намеренно: ведь автомобиль изначально позиционируется как drivers car, а значит оглушающая тишина – не про нас! Тут же вспомнились слова инженеров Jaguar: XF заменит собой S-type, но это абсолютно разные автомобили, со своей философией и поведением.

Lexus

Да, в нем нет такого драйверского характера как у BMW, и он не так аристократичен как Jaguar. Зато в разгоне он показывает себя как очень комфортная и практичная машина, не досаждающая звуком мотора и абсолютно адекватно отрабатывающая неровности дороги. Единственный минус – это рулевое управление, оно требует привыкания, причем постоянного. То есть, укладывая машину в дугу, необходимо быть готовым к возможному отклонению от курса.

Тормозим

Наконец, последний тест, но не в последнюю очередь – это проверка тормозов. Не станем мудрствовать лукаво: Lexus стал лучшим. Его АБС можно без натяжки назвать идеальной. Не слышно ни звука стабилизаторов, ни момента срабатывания, просто ехал – и остановился!

Следом двинулся Jaguar. После разгона до 100 км/ч тестер нажал на педаль тормоза, машина стала замедляться и… звук АБС ворвался в салон. Причем момент срабатывания был очень точным, как если бы антиблокировочная система была не адаптивной, а включалась в одночасье в одном и том же положении педали. Впрочем, XF можно простить – ведь остановить почти двухтонную машину намного сложнее, чем полуторатонную BMW. Оттуда и «громкая эффективность» систем.

А вот BMW, честно говоря, подкачал. Несмотря на своевременность срабатывания АБС, само замедление было каким-то тягучим и липким. Казалось, что такие тормоза больше подошли бы американским дредноутам, а не немецкому скакуну.

Подводя итог, можно сказать: Jaguar получился, это факт! Он, вобрав в себя передовые решения, не стал неудачной копией немецких или европейских авто. Напротив – уйдя от штампа «нетленной классики», XF, сам того не желая, открыл новую эпоху в жизни Jaguar – эпоху неоклассики. Это настоящая «вещь в себе» со своими плюсами и минусами, своим характером, душой, харизмой, если хотите.

Технические характеристики

Организатор теста – журнал «Стиль Авто»