Как не поскользнуться на Audi

К концу второго дня я был близок к отчаянию. Не получалось ничего, а потом я забыл даже то, что умел. Инструктор Александр Титович был терпелив весь день, но в конце концов остановил меня в середине маневра со словами: «Нет, я на это больше смотреть не могу. Экипаж номер пять, стоп, стоп. Ну как вы рулите? Давайте на месте: руль влево до упора… Вправо… Быстрее… Ну еще быстрее...»

Югра. Лед Добринского водохранилища. Шипы 3,5 миллиметра. Полноприводные Audi A4 2.0 TFSI. В школе водительского мастерства Audi quattro учат виртуозной игре на 4-вэ-дэ.

Инструкторы стоят вдоль трассы и комментируют действия по рации, что дает определенную свободу за рулем, но создает эффект большого брата. Стоит накосорезить, и рация затрещит: «Ну пятый экипаж, ну сколько можно, не надо выкручивать руль до упора, машина от этого быстрее не повернет… Ну вы из раза в раз делаете одну и ту же ошибку…»

Ну, делаю. Я вообще трудный. Хотя аттестат зрелости все же получил.

Все эти терпеливые с примесью безнадеги ремарки звучат преимущественно в мой адрес, тогда напарник и тезка Артем время от времени получает сдержанное: «Хорошо, пятый экипаж. На входе пошире». Или: «Отлично, пятый экипаж…». Или «Мы найдем к чему придраться, но надо ли придираться, когда все великолепно?»

Второй день был посвящен технике управляемого заноса. Здесь уточню, что освоенные нами развороты на ручнике, строго говоря, к управляемым заносам не относятся, ибо чаще всего водитель мало чем управляет. Ручник – это как рычаг «однорукого бандита»: дернул и ждешь, что выпадет.

Шире траектория, шире!

Но вернемся в ХМАО. Вот одно из простейших упражнений: конусами размечен круг диаметром метров десять–пятнадцать. Нужно проехать его по самой бровке в постоянном боковом скольжении, в идеале – с прямыми колесами.

Нет, я много раз видел такие штуки со стороны и даже в общих чертах представляю физику процесса. Это основа раллийной техники прохождения поворота, и чуть позже я расскажу, есть ли в ней какой-то осязаемый смысл.

Так вот, несмотря на слезное понимание физики, мой организм наотрез отказывается принимать правила игры. Допустим, удалось мне запихнуть Audi №5 в искомый занос, но угол оказался крутоват, и машина так плотно лижет конуса, что через пять метров просто уйдет внутрь и продырявит сине-оранжевый частокол. Что нужно сделать? Поддать газу.

Инстинктивно затормозишь – улетишь в отработку

То есть машина уперлась передком в препятствие, а рация порыкивает: «Газу! Больше газу!». Ну где логика, вопрошает печенка? Там же конуса, поддакивает желудок. И руки поперек инструкций делают контрвращение, убивающее занос на корню, а правая нога отпускает педаль. Вот что-что, а убивать заносы у меня получалось неплохо. Только в тот день это было вредное качество.

Мой напарник освоился быстрее. Тут стоит заметить, что Артем не бог, не царь и не раллист, и сутки назад мы начинали с ним с одной отправной точки. Мы примерно вровень мазали повороты на разогревочных змейках и пару раз закручивали наш №5 волчком. Но за день занятий Артем нашел свой ритм, и теперь езда в скольжении вызывает у него эйфорию. Он агрессивно ставит машину на дугу, поддает газу, Audi грызет лед, двигатель поет на злой ноте, колеса стоят почти прямо, распускаются хвосты снежных брызг. Даже зависть берет.

Ну не иначе я скосил конус

А я все борюсь то с недостаточной поворачиваемостью, то с чрезмерно лихим заносом, и никак не могу найти то среднее, с чем можно работать. Руки и ноги дергаются вразнобой, медленно, невпопад. Слух перестал воспринимать внешние раздражители. Раздражители строчат советами. Настроение стремительно падает.

И я бы мог смириться с тем фактом, что отстаю от других в развитии. Меня достает то, что прогресса нет в принципе. Я не могу расслабиться и сказать: окей, просто мне нужно больше времени. Я словно уперся в ментальную стенку из привычек и рефлексов, которая не дает мне сдвинуться с мертвой точки.

Очень сложно поверить, что может существовать манера езды, столь радикально отличающаяся от всего проверенного. Система, которая болевыми приемами ломает укоренившиеся в тебе навыки. Система, которая позволяет тебе ехать одновременно безопаснее и быстрее. Подчеркиваю – одновременно.

О... еще один...

Непривычного много. Скажем, входить во многие повороты нужно раньше, чем кажется интуитивно, чтобы траектория оставалась максимально пологой, а боковая нагрузка на колесах росла прогрессивно. Если речь о силовом скольжении, то заходить в поворот нужно просто неприлично рано, отчего кажется, что вот-вот протаранишь внутреннюю часть виража.

Со временем ты учишься мысленно рисовать траекторию и повторять ее, но чтобы возник этот ментальный пунктир на льду, нужно много раз ткнуться носом в поворот, беспомощно выруливая из него после почти полной остановки. «Пятый экипаж, ну пошире заходим и раньше поворачиваем…» Ай, да не делайте мне нервы, товарищ инструктор. Я и сам все по-собачьи понимаю, только сделать не могу.

Или вот работа рулем. Мастера даже в 180-градусных «шпильках» крутят руль не более чем на треть оборота без перехвата, а остальное доделывает контролируемое скольжение задней оси, аккуратное, как щелчок кнута. А что делаем мы? Мы неистово крутим баранку, и когда машина скользит мимо, доворачиваем еще, хотя она и скользит именно потому, что угол поворота колес абсурден. Но ведь это так естественно, довернуть руль, когда тебя тащит «плугом», а рация между тем трещит: «Пятый номер, убавьте руль, сбросьте газ, ну вы же видите, нет сцепления на передних колесах». А чуть позже: «Пятый номер, если к вашему рулю подключить динамомашину, можно весь Ханты-Мансийск запитать».

Ну хоть какая-то польза будет...

Первые два дня тренировались на площадке, размеченной конусами. Затем перешли на трассы

Что касается педали газа, то очень важно пересилить себя и давить гашетку в моменты, когда этого хочется меньше всего. Занос усиливается, траектория становится пугающе крутой, машина вот-вот запрыгнет на бруствер… Хочется сделать спасительное контрвращение или затормозить, но рация не унимается: «Долго встречаете занос, пятый номер. Надо было просто газу добавить». Ага, просто. Это как направить на себя дуло и просто нажать на курок, чтобы убить на лбу комара.

А еще сложно ждать. Когда нужно переложить машину из левого заноса в правый, достаточно лишь сбросить газ, повернуть руль в нужном направлении и подождать. Выдержав театральную паузу, машина качнется, как метроном, и поедет в обратном скольжении. Этот прием здорово выручает в знакопеременных поворотах, но мой взвинченный организм отказывается ждать. Я верчу рулем под легкий сарказм инструктора, мол, чем я там жонглирую… В итоге второе скольжение получается вялым, рация снова вздыхает.

Я подбадриваю себя: «Ничего, у тебя впереди лет сорок до старческого маразма. Еще научишься…».

Номер пять, ну зачем столько рулем крутить?

В тот второй день последнее упражнение напомнило мне ужас, который я испытал в первом классе, когда нужно было писать заглавную букву Д: неужели этот канделябр можно исполнить? В канделябре было все: и торможение с доворотом, и скольжение, и смена скольжения, и затяжной контролируемый занос, и еще одна смена скольжения…

Разозлившись, этак на пятой попытке я почему-то делаю все правильно, и рация облегченно вздыхает: «Пятый номер, ну можете, когда хотите. Наконец-то ты, грязнуля, Мойдодыру угодил». В этот момент грязнуля сносит несколько конусов на выходе, и рация траурно молчит. Конусы ставят на место: что с нами, грешными, делать?

У меня тем временем вспотела спина и правая ступня. Боковые стекла украшены снежными барельефами. В ушах пульсируют злость и отчаяние.

Между тем мой напарник Артем делает упражнение почти безупречно, легко и с явным удовольствием. Он просто кайфует, перекладывая машину из левого заноса в правый. Он рисует на льду четыре параллельные круга от четырех повизгивающих колес. Он подъезжает боком к месту старта, окутывая машину белой шалью.

И не только он: кто-то чаще, кто-то реже, но все нащупывают ритм и удостаиваются похвалы Александра. Эффективность обучения в школе quattro я вижу невооруженным глазом, являя собой некое исключение, подтверждающее правило.

Вечером я проиграл в крестики-нолики сотовому телефону пять раз подряд, был близок к депрессии и пошел на самые решительные меры: лег спать. Кими Райкконену это помогает.

Утром я был уже в форме

Я выспался и почувствовал, что Сталинград уже позади. Не то чтобы я открыл какой-то источник силы, но распавшиеся вчера кусочки пазла вдруг начали собираться вместе, как ртуть жидкого терминатора.

В третий, финальный, день нас ждало самое азартное. С насиженного ледяного поля, размеченного конусами, мы перебирались на тренировочные трассы. Здесь ближе к обеду были запланированы заезды на время, которые объективно покажут, кто на что способен. Каждый (и даже я) надеялся, что приедет как минимум на подиум. Я вообще планировал всех порвать. Предпосылок к этому не было, а план был. В американском фильме так бы и случилось.

Я понял, что вчера лажал в основном потому, что не дал своему аватару подключиться к машине. Я как бы закрылся от нее и пытался играть в свою игру. Я был эгоистом. Машина ответила по законам физики.

Поэтому я сказал себе: для начала просто почувствуй себя за рулем комфортно. Приручи ее. Не нервируй. Остальное придет.

Надо заметить, полноприводный Audi A4 – чертовски покладистый автомобиль. Если оставить в стороне мою маету с управляемым скольжением, то сами по себе заносы выходят плавными и гасятся в любой фазе. Поэтому, честно говоря, ты вызываешь и душишь скольжения дело и не в дело просто для фана. Инструктора бухтят: «Пятый номер, поспокойнее на прямой возвращения… Вы бы на трассе так ездили, мы же вас здесь ни в чем не ограничиваем…»

Для обучения использовались 225-сильные Audi 2.0 TFSI в версии S-Line с семиступенчатыми преселективными коробками S-Tronic. Полный привод – постоянный, с центральным дифференциалом повышенного трения Torsen. Базовое распределение момента между передней и задней осенью – 40:60, однако в зависимости от условий движения баланс может менять в широких пределах. Автомобили были обуты в шины с 3,5-миллиметровыми шипами, что позволяло ездить по льду в достаточно смелой манере. К слову, с января эти Audi проехали в самых экстремальных режимах более 6000 километров без поломок.

На разминке я начал парламентерские переговоры с машиной. Пробовал разные точки торможения. Пробовал разные траектории. Пробовал тянуть заносы и гасить их. Пытаться услышать, о чем потрескивает рация. Уверенность понемногу возвращалась.

День был туманный, морозный, и через облака просвечивало гало (как нам объяснили, это как радуга, но не она).

У выезда на соревновательную трассу расторопные люди уже мастерили табло, ставили датчики для засечки времени. Когда тебе предстоит ехать на время, они выглядят, как инструменты хирурга, разложенные на столике перед раненым. Они вызывают мандраж и надежду на лучшее. В неспешных приготовлениях организаторов есть что-то кровожадное.

Утром я подумал, что мне ближе кольцевой стиль вождения с более жесткими торможениями и ровным проходом виражей без драматических скольжений. Раз уж дело принимало столь ответственный оборот, я решил сделать ставку на манеру езды, которую лучше чувствовал.

Трактор нарезает для нас хитрогнутую трассу. Ее конфигурация напоминает военный анекдот:
«Мне не нужен чистый плац. Мне нужно, чтобы вы заколебались».

И еще: накосив вчера конусов на две жизни, я дал себе обет не виснуть на брустверах. Так сказать, искупить вину снегом и льдом. Я решил не столько искать предел скорости, сколько вычистить траектории и обеспечить воспроизводимость результата. Пусть он будет хреновый, зато стабильный. Пока для меня это меньшее из зол.

Окрыленный своим аутотренингом, я ринулся на трассу, как пятнадцатилетний на папиной машине. И тут произошло небольшое чудо: перестав пытаться ехать в контролируемом заносе, я вдруг поехал в контролируемом заносе. Случилось само собой, как первый поцелуй.

Не всегда мне удавалось продлить занос до конца длинных ледяных тягунов, не всегда я правильно вставал на дугу, но внутри проросло наконец понимание того, что происходит. Я стал скромнее работать рулем, смелее с газом, и порой мне даже удавалось пройти ту или иную связку на ровном газу и почти по нужной траектории. Все то, что пролетало мимо ушей вчера, вдруг забурлило на подкорке сознания.

Преувеличивать не буду: мой напарник Артем делал все лучше. Мне не нужен был секундомер, чтобы это понимать. Его скольжения были дольше, агрессивнее и стабильнее. Он проходил поворот без торможения и на ровном газу, что позволяло буквально выстреливать к следующей связке, и эта манера давала выигрыш во времени на фоне моих полукольцевых потуг.

Вот ответ, зачем все это нужно. Там, где при обычной манере ты едешь медленно и опасно, рискуя собрать урожай конусов, правильно скользящей автомобиль едет раза в полтора быстрее и с куда большим запасом прочности. Парадокс, блин.

В шутку я прозвал Артема королем дрифта. Он крутил и вертел машину, как фронтовик барышню. У них было что-то вроде романа с бурными диалогами. «Мне туда надо, туда, давай, милая, давай… Аааа… Еееее… Ай, красавица… Ай, молодец…». Он сам ездит на почти такой же A5 и обожает ее.

Мои дрифт-рефлексы находились в зачаточной фазе, но главное, дело сдвинулось с мертвой точки. Я отстал от остальных участников на день, потерянный в меланхолии и хандре, но хотя бы разобрался, чего от меня хотели вчера. Лучше поздно понять, чем полдня провисеть на сугробе.

И главное, я начал получать такое удовольствие от всех этих скольжений, что как таковой результат перестал меня остро волновать. Разгоняешься, сбрасываешь газ, науськиваешь машину рулем, ждешь, поддаешь газу и получаешь прочувствованный занос, который длится до самого выхода. На коротком прямике снова отпускаешь газ, ждешь, машина размашисто кланяется в обратную сторону, и снова следует за педалью газа, как стадо овец за пастухом. Вжик, вжик… Я ошибался, но не фатально. Я уже мог что-то исправлять прямо по ходу пьесы. Я, наконец, нашел тот USB-порт, который соединяет хороших водителей с хорошими автомобилями. Сигнал был слабоват, но это вопрос наката.

И все-таки боевые заезды решил ехать в более привычной кольцевой манере. Скольжения были нестабильны, а проиграть на неудачном заносе я мог немало.

Тут еще инструктор Александр подоспел с хорошим советом: если промазал в длинном повороте, и машина ну никак не хочет закручиваться в дугу, коротко коснись тормоза. Легкий клик по левой педали, и машина подныривает в поворот, избавляя от необходимости перекручивать руль. Впоследствии я занялся тюнингом этой методики и стал входить в поворот с прерывистым торможением. Перебрал со скоростью, накачал педаль лишний раз или два, и машина ложится на курс, едва заметно поддакивая задней осью.

Внутри нашего экипажа была интрига – кто окажется быстрее: «кольцевик» или «раллист»? Оставалась призрачная надежда, что если прописать трассу по ровненьким траекториям, я буду недалеко, а Артем, быть может, ошибется… Коварно посверкивая глазами, я отправился в бой.

Соревнование проводилось на двух трассах, и одна состояла из сплошных «шпилек» – 180-градусных затяжных поворотов. Чтобы не томить вас скажу, что Артем показал на ней лучшее время среди всех участников, а я проиграл ему четыре секунды, так что раллист выиграл в одни ворота. На медленных скользких трассах нужно отважно скользить.

Вторая трасса была быстрее и включала в основном «эски». На лучшей попытке Артем все равно был быстрее, правда, его пенализировали за пару сбитых фишек. Но в целом на ходовом треке моя манера почти себя оправдала: по среднему результату, засеченному на хронометре айфона, мы были плюс-минус сравнимы. По крайней мере, я нашел ритм, который позволил мне оставить запас на ошибку. Ушла вчерашняя неспособность осознавать происходящее, и я уже представлял места, где нужно постепенно срезать жирок.

В конце контрольных заездов мы с Артемом даже удостоились похвалы инструктора Александра за неплохие траектории, вполне уверенную езду, и, главное, некоторую спетость нашего экипажа. «Вы там словно обмениваетесь информацией и едет примерно в одном стиле», – заключил Учитель. После тягот предыдущего дня я чуть не разрыдался от умиления. А экипаж у нас в самом деле вышел отличный.

Самое приятное было потом: когда отпала необходимость думать о хронометраже, мы просто скользили в свое удовольствие. Для меня, если честно, главным и вполне осязаемым результатом обучения в школе quattro стал не прирост скорости, которой как не было, так и нет. Дело в другом: я почувствовал себя на льду также уверенно, как на асфальте. Прям чертовски уверенно. Это несравнимое чувство открывает перспективу. Больше не надо судорожно «доить» руль и шептать: «Хоть бы попасть… Хоть бы попасть… Почему я не попал? За что?» Ничего такого. Ты лоснишься уверенностью и начинаешь экспериментировать. И даже ошибаясь со скоростью или траекторией, не включаешь енота-паникера, а просто убавляешь тут и добавляешь там.

Вечером было подведение итогов. Среди нас был экипаж №2 с моими земляками, челябинцами: Дмитрием и Данилом Шуховцевыми. В их адрес рация источала примерно следующее: «Экипаж №2, то, что вы постоянно топите газ, не значит, что вы едете быстро…» Но глядя на их раскованную манеру пилотажа я подумал, что они хорошие кандидаты на победу или бесславный финиш в сугробе. Тут как с молодым Сенной – третьего не дано.

Челябинский десант: Данил и Дмитрий Шуховцевы и Андрей Сериков (в центре). Самые быстрые

И на второй трассе Данил привез середнякам, включая меня, 10 секунд, так и не ошибившись, и в итоге по сумме результатов поднялся на первое место. Все по законам автоспорта: проще из быстрого пилота сделать стабильного, чем из стабильного – быстрого.

Второе место, что удивительно, тоже занял челябинец Андрей Сериков, кстати, сотрудник «Ауди Центра Челябинск». После финиша он сетовал, что проехал плохо и медленно, стало быть, планка была очень высокой. В общем, челябинцы всех порвали, так что мой план почти сработал.

Даже визуально пилотаж Кати был очень убедителен

Еще на обеде кто-то сказал: «Главное не победа, главное, женщинам не проиграть…» И Катя Колосова из Волгограда огорчила многих, заняв последнюю вакансию подиума. А еще говорят, женщины водить не умеют. Кто так говорит, добро пожаловать в школу quattro. Проигравшие мужчины сделали вид, что поддались.

Мой напарник Артем Мубояджян стал четвертым, а мог быть вторым, если бы не пара сбитых конусов и четыре секунды штрафа. Артем расстроился. А я подумал, о чем тут расстраиваться: скорость есть, чувство машины есть, а кто конусы не косил, тот не жил.

Сам я проехал хуже своих скромных ожиданий – восьмым из двенадцати. На первой трассе «кольцевая» манера да еще с запасом на ошибку оказалась безнадежной. Вторая трасса далась лучше, но не феноменально. И я тоже расстроился, хотя во время заездов наслаждался моментом и был уверен, что секунды меня не волнуют. Но как только узнал результат, в голове проплыли все упущенные возможности: надо было тут так, а там сяк… И снова хочется за руль. В общем, затягивает по полной.

Шеф-инструктор Александр Титович. Объясняет грамотно, комментирует всегда по делу.
Прогресс идет даже у самых трудных

В концовке своей кисло-сладкой истории скажу: не ожидал, что два с половиной дня в школе quattro окажутся настолько интенсивными и чудодейственными. Думал: ну, покатушки по льду, эка невидаль. Ничего подобного. Где-то к середине второго дня все без исключения (окей – за редким исключением) начинают ехать против законов физики, какой они знали ее еще вчера. Начинают по-другому думать. По-другому чувствовать автомобиль.

Вы спросите – зачем все это? Собственно, где нам ездить с отключенной ESP да в управляемом заносе? Почти негде. И, пожалуй, весь смысл произошедшей революции в том, что степень твоего родства с машиной увеличивается на порядок. Аватар седлает дракона. Ты открываешь темную сторону Луны и перестаешь шарахаться от теней.

И в этом смысле, несмотря на все злоключения, я считаю свои личные цели достигнутыми. А инструкторам – поклон за терпение.

Инструктора школы водительского мастерства quattro:
Алексей Матвеев, Александр Абубакиров, Андрей Мошко, Александр Титович

Благодарю компанию Audi и "Ауди Центр Челябинск" за возможность испытать себя, а также всех инструкторов школы водительского мастерства quattro за профессионализм.

Ниже - видео заезда Данила Шуховцева, который принес ему лавры победителя. Снято с автомобиля инструктора, следовавшего за машинами участников.