«Мистические "Атомы" существуют только в пиаре». Эксперт — о состоянии российского автопрома

В конце декабря руководство Министерства промышленности и торговли подвело итоги года в автопроме. Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин считает, что за пеленой бравурных высказываний скрывается простой факт, что российский автопром остался без компонентов местного производства, и как разрубить этот порочный круг, еще не придумали.

Что фактически сказал министр Мантуров? Есть АВТОВАЗ и добросовестные партнеры. АВТОВАЗ будет делать автомобилей больше, добросовестные партнеры помогут в этом. Цены АВТОВАЗ будет удерживать, если сможет. Параллельный импорт будут корректировать, но пока оставят. Заводам автокомпонентов нашли новых хозяев, всех спасли.

Начнем с последнего. Заводы автокомпонентов действительно нашли, находят или непременно найдут новых хозяев — свято место пусто не бывает. Но надо понять, а куда и какая продукция этих заводов продается? Большинство из них создавалось зарубежными игроками под конкретные сборочные предприятия иностранных брендов. Кто-то, Bosch, например, и экспортировал продукцию. В силу ограниченности российского внутреннего рынка это было (есть и будет!) единственным способом снижения себестоимости. Но если конвейеры стоят, то куда сбывать внутри страны? Либо АВТОВАЗ, ГАЗ и другие отечественные игроки, или афтермаркет, то есть продажа СТО и населению.

Потребности отечественного автопрома завязаны на конкретные заводы или китайский импорт и полностью закрыты, для остального нужны сильный бренд и хорошая цена, ведь с рынка тот же Bosch никуда не исчез. Таким образом, большинство заводов по производству автокомпонентов будут стоять в ожидании нового якорного потребителя и, соответственно, генерировать убытки. Новый потребитель — это кто? Уровень локализации той же «Гранты» поддерживается в основном баллами за НИОКР и изменением механики начисления баллов. А по некоторым моделям ГАЗ, УАЗ уровень локализации снижается.

Китайские игроки комфортно себя чувствуют в роли импортеров. Даже если они начнут отверточную сборку в России, даже если они будут сваривать и красить тут кузова, компоненты они все равно будут ввозить как минимум в ближайшие годы. Станут они якорным покупателем? Вряд ли. Остается афтермаркет. Видим ли мы появление новых игроков, брендов типа белорусского упаковщика китайских запчастей Patron? Увы, только шинники играют в Nokian равно Ikon.

Подход министерства прост и понятен. Нужно производить машины в большом количестве, критерий их качества остается за скобками. Чиновников вполне устраивает «Гранта» без подушек безопасности. Статистика аварийности, смертности растет весь 2023 год, хотя до этого годами фиксировалось снижение. Немалую роль в этом сыграли и не соответствующие даже минимальным требованиям безопасности авто. Цены растут так, что на это вынужден реагировать президент.

С чем мы идем в 2024? Новых платформ не представлено, хотя с начала санкций прошло почти два года. Мистические «Атомы» или вызывающие оторопь «Амберы» существуют исключительно в PR-пространстве и обычному покупателю авто в России не нужны. А нужных разработок — аналогов «Ларгуса», например, мы не видим. Это будет год стагнации, высоких кредитных ставок, выхода на рынок более дешевых китайцев, которые окажутся не по карману россиянам. Ждем и передела на рынке дилеров.

Ранее мы публиковали мнение Артема Краснова о тупике, в который зашел росавтопром после введения санкций. Одной из главных задач АВТОВАЗа в 2024 году будет перезапуск производства Lada Largus. А вот обзор того, чем заняты российские автозаводы в конце 2023 года.