«Километр обходится в 50 копеек, но...»: спорный опыт электрического Nissan, который заряжают от солнечных батарей

Электромобилистов часто обвиняют в том, что при формальной чистоте их транспорта заряжаются они преимущество от соседней ТЭЦ. Полноценной зеленой энергетики в России нет, но можно установить такую станцию самостоятельно. Так сделал Константин: на крыше его дома прописались сначала 8, а потом 16 солнечных панелей, от которых он заряжает Nissan Leaf ZE0. Это своего рода эксперимент, цель которого — понять рентабельность процесса. Вопроса к Константину у нас было два: во-первых, хватает ли нашего тускловатого солнца для зарядки батареи, и, во-вторых, окупается ли затея?

Константин сразу меняет русло разговора, потому что рассуждать в описанных категориях не вполне правильно. Дело в том, что, если подходить к вопросу в лоб и заряжать электромобиль от батареи напрямую, задача становится почти неразрешимой. Днем, когда солнце яркое, большая часть нормальных людей работает, а не чахнет над индикатором зарядки батарей. Ночью же, когда заряжаются элеткромобили, нет солнца. А добавьте к этому резкое снижение выработки зимой...

— Конечно, есть вариант приобрести большую суровую батарею, которая ночью передаст накопленное электричество электромобилю. Но такой вариант выглядит не просто дорого, а неоправданно дорого и неприемлем для большинства, — объясняет Константин.

На помощь приходит «Закон о микрогенерации», который освобождает от налогов частные электростанции мощностью до 15 кВт, а главное, позволяет отдавать выработанную такими станциями энергию в сеть и затем брать ее как бы бесплатно. Для этого используют специальные сетевые инверторы с двунаправленными счетчиками, которые вычисляют разницу между сданной и полученной энергией. В конце месяца происходит перерасчет: если вы забрали больше, придется доплатить по бытовому тарифу, если отдали избыток — вам компенсируют, правда, по оптовой ставке. Но главное, подчеркивает Константин, сетевая компания обязана заключить такой договор и подключить вашу станцию, хотя сделает это, скорее всего, без энтузиазма. Зато сеть будет работать как бесконечный и бесплатный аккумулятор, позволяя вырабатывать энергию в солнечные дни, а забирать по мере необходимости.

Солнечная электростанция (СЭС) Константина запущена год назад, в феврале 2023 года. В течение года ее мощность выросла за счет установки дополнительных панелей. Для удобства мы приведем все расчеты к ее итоговой конфигурации, в которой мощность достигла 5 кВт. Такую выработку в ясный день обеспечивают 16 солнечных панелей по 330 Вт. В пасмурные дни мощность падает до 2 кВт и меньше, а самое сложное время, конечно, зима. Например, если за июль станция может накачать 858 кВт⋅ч, то в декабре — примерно 112 кВт⋅ч.

По опыту Константина, жителя Бийска (Алтайский край), годовая выработка СЭС составляет 5000 кВт⋅ч. Много это или мало? На своем Nissan Leaf он ездит без оглядки на экономию, поэтому расход энергии в среднем получается на уровне 18 кВт⋅ч/100 км. Годовой пробег составляет примерно 13 тысяч километров, для чего требуется примерно 2400 кВт⋅ч энергии, или половина от выработки батарей, — остальное идет в запас или на нужды дома.

При этом нужно иметь в виду, что расчет по средним величинам имеет нюансы. Летом батареи работают с избытком, накапливая жирок на зиму. И если бы взаимозачет проводило государство по схеме 1:1 (сдал летом киловатт-час — получил киловатт-час зимой), проблем бы не было. Но накопленные летом киловатт-часы учитываются по оптовому тарифу, то есть в полтора-два раза дешевле (сейчас 2,66 рубля за кВт*ч). Поэтому для полностью нулевых расходов нужно рассчитывать мощность станции с двукратным запасом, что Константин и сделал. Зато в пределах месяца можно забирать все киловатты как на зарядку электромобиля, так и на другие бытовые нужды, ну либо копить избытки на мрачный зимний день.

Окупается, но не быстро. Пока электромобиль выгоднее заряжать по бытовым тарифам, которые в случае Константина составляют 3,98 рубля за кВт⋅ч (с июля станет 4,34 за кВт⋅ч). При указанном расходе стоимость километра пробега получается 72 копейки.

Солнечные панели обошлись в 280 тысяч рублей, смонтировал их Константин сам, плюс еще 50 тысяч потратил на гелевые аккумуляторы, но это, по его словам, не обязательные расходы — он просто захотел сделать бесперебойник. Срок работы китайских батарей заявлен 25 лет, и свои расчеты Константин делает для срока 20 лет. За это время СЭС должна выработать примерно 100 000 кВт⋅ч, то есть один кВт⋅ч обойдется примерно в 2,8 рубля. И, что важно, не будет дорожать, в отличие от бытовых тарифов на электричество.

Но срок окупаемости всё равно получается неслабым: при бытовом тарифе в районе четырех рублей нужно накатать 389 тысяч километров, чтобы полностью окупить СЭС. Если они действительно прослужат 20 лет, это более-менее реально. Хотя, чтобы на городском электромобиле наматывать по 19 тысяч километров в год, нужно ездить довольно усердно: это пробег человека, который живет в 30–40 км от работы, то есть в будни проезжает по 60–80 км.

Зато километр пробега на солнечном электричестве стоит порядка 50 копеек, что раз в десять ниже бензиновых величин. И в сравнении с классическим автомобилем окупаемость батарей наступает гораздо быстрее, за 56 тысяч километров.

Поскольку проекты микроСЭС подразумевают большой срок окупаемости, в нестабильных российских условиях, где правила игры постоянно меняются, очень сложно что-либо прогнозировать. Сегодня для работы СЭС важен закон о микрогенерации, и если власти начнут затягивать гайки, облагая такие станции налогами или меняя тарифную политику, то рентабельность процесса может сойти на нет. Но если предположить, что стимулирование развития СЭС продолжат, в принципе, в них есть смысл.

Сама по себе сумма порядка 300 тысяч рублей не слишком весомая с точки зрения бюджета частного дома или покупки машины. И такие инвестиции позволяют обезопасить себя от изменения тарифов и сэкономить на топливе. Правда, точная величина экономии зависит от многих факторов: и от надежности, и долговечности конкретного электромобиля в том числе. Ну а опыт Константина как минимум показывает, что крыши обычного дома достаточно, чтобы проезжать на солнечной энергии по 10–15 тысяч километров в год. А экология идет приятным бонусом.

Вот рассказ сибиряка, который ездит на своем Nissan Leaf в любые морозы. А владелица электрического Volkswagen ID.4 оказалась удивлена почти нулевыми расходами на эксплуатацию. Ранее хозяин Zeekr 001 рассказал нам о поездке на электромобиле в Грузию и о морозных приключениях.