«Даргонавты» в глуши. Проедет ли Haval Dargo по глубинному Уралу, где дороги хуже насыпей?

После нашего веселого опыта с гибридным Chery (мы едва дотянули до дома из-за мелкого глюка) в тур по красивому Нязепетровску мы взяли автомобиль традиционный, как наши ценности, — Haval Dargo. Его дизайн отсылает к классическим внедорожникам, салон с массивными ручками-ухватами монументален, а мотор тут ортодоксальный, бензиновый, к тому же двухлитровый. Впрочем, несмотря на внешность, Dargo — это кроссовер, и притом не самый крупный. И нам интересно было выяснить, как он покажет себя в автопутешествии по дорогам, которые вызывают один вопрос: как они тут вообще ездят? Один из его минусов обнаружился практически сразу, но кое в чем Dargo и превзошел ожидания.

По размерам Haval Dargo — это «одноклассник» Nissan X-Trail или Toyota RAV4, то есть относится к среднеразмерным кроссоверам, которые обычно покупают и в пир, и в мир, и в город, и в театр, и в огород. А потому от них ждешь максимальной практичности, но с этим у Dargo не всё гладко. На виде сбоку заметно, что рубленые формы достигнуты за счет «отрубания» заднего свеса, и жертвой такого решения пал багажник — он маловат. При этом длинная колесная база обеспечила отличную вместимость заднего ряда, который не только просторен, но и хорошо оснащен — даже подогрев сидений есть. Но объем багажника составляет 333 л в версии с полноразмерной запаской (371 л без нее), поэтому мы сразу сложили спинку одного из сидений, чтобы всунуть наши объемистые спальные матрасы. Справедливости ради, они во всех машинах ездят на заднем ряду.

Впрочем, пусть отсек небольшой, его есть за что похвалить. Во-первых, тут есть полноразмерная запаска, а для китайских машин это совсем не аксиома, особенно для «электричек»: скажем, Chery Tiggo 8 Pro Hybrid, Lixiang L7 или Zeekr 007 не имеют никакого запасного колеса, и с точки зрения путешествий это тем более проблема, что размерность шин у китайских автомобилей боярская: 265/65 R18 в случае с Dargo. Попробуй найди в глубинке, где до сих пор встречаются «Жигули» с черными номерами. Кроме того, отсек имеет близкую к кубической форму и сиденья, которые складываются в ровный пол (в горизонталь с порогом), так что, если литраж багажника невелик, гибкость его использования неплоха. Но все-таки добавить бы несколько сантиметров заднего свеса...

После обычных кроссоверов первые минуты Dargo ощущается внедорожником, при том более крупным, чем он есть на самом деле. В почти плоском «телевизоре» лобового стекла видишь «геликовский» капот, зеркала массивны, и весь интерьер пышет самоуверенностью — это касается и стиля, и материалов. В общем, Dargo умеет произвести нужное впечатление. Но вопрос в другом: способен ли он поддержать этот имидж на плохих дорогах? Ведь, несмотря на все дизайнерские уловки, он построен на платформе L.E.M.O.N., как и популярный в России Haval Jolion или экзотическая Ora 03. А платформа эта легковая, рамы нет, полный привод — через муфту BorgWarner в заднем редукторе.

Впрочем, и в городе, и на трассе Haval Dargo быстро проявляет свою легковую суть, потому что едет непринужденно и дрессировки водительских рефлексов, как иные внедорожники или пикапы, не требует. Он комфортен: не громкий, не жесткий, с хорошей эргономикой. Почитав тест-драйвы коллег, я думал придраться к нефиксируемой шайбе селектора «робота», но на деле она не создает проблем: повернул ее влево — режим R, вправо — режим D. А редкие N (нейтраль) и M (ручной) случайно не включишь. Могу лишь добавить традиционный «плач Ярославны» насчет управления климатом и прочими второстепенными функциями через дисплей: скажем честно, это нужно не для нашего удобства, а ради удешевления производства, потому что один тачскрин куда дешевле рояля физических кнопок. Интересно, что у Dargo таковые есть, но им почему-то доверили не самые важные функции, например, кругляш на центральной консоли отдан под выбор одного из восьми ездовых режимов. Зато дисплей можно настраивать под себя, выводя на козырные места наиболее частые функции — здравый подход.

Несмотря на имиджевый консерватизм, Dargo упакован электронными помощниками по самое не балуй мне и по трассе позволяет ехать в режиме «мягкого автопилота». Управление адаптивным круиз-контролем отдано удобному подрулевому рычажку. Система поддерживает скорость и дистанцию до машин впереди, а если ты по своей воле слишком прилип к кому-то — советует увеличить зазор. Dargo умеет подруливать и заходить в некрутые повороты, требуя, правда, держать руки на руле, примерно как ввозимые в Россию Tesla. Его камеры считывают реальные знаки ограничения скорости, включая временные, и, если ты нарушаешь, предупреждают однократным интеллигентным писком. При парковке выводится система 3D-обзора или включается режим прозрачности, когда видишь сквозь капот или сквозь сам автомобиль. Но самое сильное впечатление оставила система предотвращения наездов, которую я случайно испытал, пятясь в высокой траве: Dargo, видимо, принял ее за нечто древовидное и с оглушительным скрежетом задействовал тормоза (мы с сыном изрядно труханули). Впрочем, пусть лучше скрежещут тормоза, чем кузовное железо.

На трассе, впрочем, появились вопросы к силовому агрегату. С одной стороны, 2-литровый бензиновый турбомотор мощностью 192 л. с. обеспечивает не самую свирепую динамику разгона: 10 секунд до 100 км/час для полноприводных версий и на секунду меньше для монопривода. Для сравнения: у Toyota RAV4 c 2,5-литровым атмосферником это занимало 8,5 секунды, у Hyundai Tucson — 9,4, а у Volkswagen Tiguan 2.0 TSI — 7,7 (все с полноприводными автоматическими трансмиссиями). Какое-то время я пробовал ехать в режиме Normal, но он дополнительно смягчает реакции на газ и делает машину откровенно задумчивой, поэтому я переключился в Sport, который обостряет динамику. Нет, физику не обманешь, но предсказуемость реакций в спортивном режиме лучше.

Вторая проблема — это управление тягой. Большую часть времени семиступенчатый «робот» с двойным мокрым сцеплением работает незаметно, но его можно сбить с толку. Преселективные трансмиссии хороши, когда их электроника предсказывает поведение водителя: если вы разгоняетесь в пол, она заранее включает следующую передачу и затем просто меняет четное сцепление на нечетное или наоборот. Но проблемой являются нерасчетные режимы, скажем, когда вы пытаетесь выравнять скорость с соседней машиной при перестроении и жмете на газ недостаточно конкретно. Порой это вызывает смятение и у фольксвагеновских DSG, но у Dargo такое происходит чаще: запутав коробку, ты сначала чувствуешь провал тяги, потом, наоборот, ее ощутимый прилив. Впрочем, я не могу вспомнить китайский кроссовер, у которого управление тягой было бы идеальным: в этом смысле куда лучше дела у китайских электромобилей.

Но электромобили в тур по российской глубинке не возьмешь, а Dargo напротив проявляется тем лучше, чем хуже дороги. По гравийкам и проселкам он прет с самоуверенностью лучших кроссоверов старой волны. Я рискну даже сказать, что настройки мясистой подвески мне нравятся больше, чем у прочих китайских машин сравнимого класса. Dargo выглядит этаким туристическим инвентарем и на деле не обманывает: на плохих дорогах ты словно надеваешь обувь с толстой подошвой и шагаешь по острым камням, поплевывая на них с высоты 20-сантиметрового просвета. Переусердствовав, подвеску можно пробить, но в любом случае запас прочности тут вполне достаточен для беззаботной езды по российским направлениям.

Полный привод с «хваткой» муфтой BorgWarner также занесу в актив Dargo: при вывешивании одного из колес на помощь приходит система стабилизации. По проходимости он близок к Renault Duster, особенно к его второму поколению, которое стало менее бюджетным, но удали не растеряло. Dargo с его короткими свесами, плоским днищем и неокрашенными бамперами позволяет ехать в интимном контакте с ухабами, а если возможностей обычной версии недостаточно, есть еще Dargo X — у него блокируется задний дифференциал. Пожалуй, придирка тут одна, та же самая: дозировать газ при езде внатяг порой сложно из-за особенностей роботизированной коробки. Впрочем, я не успел разобраться со всем многообразием его внедорожных режимов (тут и снежный, и гравийный, и песочный), так что, может быть, какой-то из них дал бы нужную пропорциональность реакций. Эх, сюда бы честную механику или гидромеханический «автомат»... Но в Китае ни то, ни другое особенной популярностью не пользуется, равно как и дизели.

Преувеличивать его проходимость я бы не стал, но на убитых дорогах поселковой части Нязепетровска он позволял как минимум экономить силы и нервы, скача с ухаба на ухаб и одолевая промоины, оставшиеся после весеннего паводка. И постепенно у меня оформилась четкая идея, кому понравится Dargo. Допустим, вы любите настоящие внедорожники — и не только за их возможности, но и просто эстетически. Но рациональная часть мозга говорит, что полноценный внедорожник типа Tank 300 или BAIC BJ40 вам без надобности и вы, пожалуй, не готовы переплачивать за то, что не будет использоваться регулярно. И вот тут на сцене появляется Dargo — кроссовер с внешностью «проходимца», который самозабвенно едет по дорогам разного качества и, вероятно, покрывает 99,9% потребностей любителя вылазок на пленэр вроде нас. У него легковая управляемость, меньше крены, комфортный салон и более низкие, чем у внедорожника, эксплуатационные расходы. Если вы живете в городах типа Нязепетровска круглый год, серьезный оффроудер может быть оправдан: представляю, каково лазить по местным кручам после снегопада. Но если вы приезжаете сюда в гости, то Dargo вполне справится.

Цена сегодня стартует от 3,049 миллиона рублей за единственную моноприводную версию. Далее от 3,249 миллиона предлагают только полноприводные модификации, что вполне соответствует духу автомобиля. Скидка в 200 тысяч предусмотрена при сдаче в трейд-ин. Такую же сумму просят за версию Dargo X, а топовые исполнения стоят 3,6 миллиона — такое и было на тест-драйве. Если вам не особо нужны многообразные электронные помощники, можно выбрать предтоповую версию за 3,45 миллиона.

Прямых конкурентов у Dargo не так много. Вернее, если абстрагироваться от его внедорожного имиджа, их получится море во главе с Haval F7 (стоит от 2,45 миллиона) и Chery Tiggo 8 Pro (от 3,2 миллиона). Но если если считать его этаким метисом, помесью паркетника и внедорожника, то из альтернатив на ум приходит разве что Jetour T2, который крупнее и дороже — стоит от 3,759 миллиона. При прочих равных разница с Dargo достигает в районе 400–500 тысяч рублей, при этом T2 мощнее и более вместительный. Упомянем также новый Geely Atlas Pro, который на внедорожные лавры не претендует, но сравним по остальным характеристикам и стоит 3,2 миллиона рублей. Не забудем и про Changan, у которого в классе среднеразмерных кроссоверов есть модели CS55plus (от 2,63 миллиона) и CS75plus (от 2,94 миллиона) — по габаритам Dargo попадает между ними.

Haval Dargo делают на заводе марки в Туле, и хотя он дороже соседей по конвейеру, продается достаточно уверенно: так, соразмерный F7 в прошлом году разошелся тиражом 16 тысяч (плюс еще 12 тысяч F7x), Dargo — 15 тысяч. Значит, потребители уловили посыл модели, и, думаю, количество клиентов, которые выбирают его за имиджевые аспекты и ради чистой проходимости, плюс-минус сравнимо. Dargo выделяется в ряду похожих друг на друга китайских кроссоверов, и для многих это тоже аргумент. Я часто привожу его в качестве примера «чайнакара», в котором вы не найдете следов «китайскости» в ее ширпотребном ключе. Марки из КНР в принципе сильно выросли, а Dargo, в принципе, скроен по лекалам, которые ближе к американским, чем китайским. А что до багажника... Грузите по потолок, и войдет всё, просто в два яруса.

Из других недавних тест-драйвов: мы попробовали флагманский Chery, которые продают в России под маркой Jaecoo J8. Неизгладимое впечатление оставляет Zeekr 007, но марка запретила дилерам отгружать машины в Россию (но это вряд ли скажется на продажах).

Благодарим компанию «Регинас» за помощь в подготовке материала.