25 октября воскресенье
СЕЙЧАС +7°С

На электромобиле в Чебаркуль – розетка, где ты?

Прямо перед стартом я мандражил, точно курсант автошколы. Один из путешественников, Ксавье Дегон, заверил меня, что управляется Citroen C-Zero как обычная малолитражка, но проблема была не в этом. Мне, временному участнику этой кругосветки, важно было не

Поделиться

Прямо перед стартом я мандражил, точно курсант автошколы. Один из путешественников, Ксавье Дегон, заверил меня, что управляется Citroen C-Zero как обычная малолитражка, но проблема была не в этом. Мне, временному участнику этой кругосветки, важно было не подвести парней и ехать так, чтобы к месту первой дозарядки в Чебаркуле привезти максимальное количество энергии. Тогда можно будет подключиться к розетке всего на пару часиков и одолеть отрезок до Сатки до темноты. Таков был план.

Очень обаятельные эти два француза, Антонин и Ксавье, а главное – выносливые. Позади полгода кругосветного путешествия Electric Odyssey и 22 000 километров, а оба свежие и разговорчивые, словно стартовали вчера. Тем более удивительно, ведь C-Zero – одна из самых абсурдных машин с точки зрения дальнобоя: пробег на полной зарядке – 130-160 км, так что даже для преодоления сегодняшних 200 км придется искать в уральской глуши 16-амперную розетку...

В Челябинске путешественников принимал «Ситроен Центр Челябинск», где машину зарядили «до горловины». Мы выезжаем от автоцентра в сторону выезда из города. Citroen C-Zero действительно, управляется, как малолитражка с вариатором и ничем не выдает свою «зеленую» суть.

Я говорю Антонину, что неделю назад через Челябинск уже проезжал один чудак Рафаэль на электромобиле Tesla Roadster, который тоже едет в кругосветку...

– Ты встречался с ним? – Антонин Ги аж подпрыгивает.

На его лице появляется насмешливое презрение, и он что-то бормочет по-французски.

Я не понимаю французского.

– Что? – недоумеваю я, попутно пытаясь перестроиться в соседний ряд на Кашириных так, чтобы не растратить лишние киловатты.

– Он просто заимствовал нашу идею, – сетует Антонин. – Мы готовились полтора года и потом анонсировали первый кругосветный тур на серийном электромобиле – такого раньше никто не делал. И тут появляется этот Рафаэль как черт из табакерки и предлагает устроить гонку, мол, кто быстрее.

Антонин потряхивает своим «айфоном».

– Вот, он шлет нам эсэмэски и все гордится тем, что догнал нас. Но мы даже не отвечаем, потому что не хотим никакого соревнования.

Встречаясь с юморным, не сказать озорным, Рафаэлем я и не знал, какую свинью он подложил французам. Я замечаю:

– В любом случае, это неравноценная гонка: его «Тесла» проходит до 400 км на зарядке, а ваш C-Zero – 160 км, да и стоит она в пять раз дороже...

– Да, – оживленно подхватывает Антонин. – Более того, у него маршрут короче и проще, и если океан мы пересекали на пароме, то он погрузил «Теслу» на самолет. Он очень богат, наверное. Мы вообще не хотим с ним гоняться и даже встречаться не хотим.

Рафаэль между тем задался целью прибыть в Париж раньше и лишить французов звания прерафаэлитов.

– В любом случае, у вас одна цель – популяризовать электромобили, – говорю я примиряющее.

Включаю поворотник и думаю: а не расходую ли я лишние ватты?

– Да нет, мы едем с фарами и поворотниками пользуемся, – говорит мой собеседник. – А вот кондиционером и отоплением – нет.

Он ехидно улыбается, а я уже вижу злорадные улыбки скептиков электромобилизма. Парни выехали из Парижа, когда там были аномальные -16 градусов, и они не пользовались «печкой». Они ехали через Лаос, Вьетнам, Таиланд, Сингапур, Малайзию и не пользовались кондиционером. В Лаосе скорость составляла примерно 30 км/час из-за ужасных дорог – можно ли вообще выжить в таких условиях? Не удивлен их позитивному восприятию России, ее климата и асфальта.

– Обогрев салона – не такая уж проблема, – рассуждаю я тем временем. – Ну поставь автономный обогреватель, который будет работать на бензине АИ-80 и тратить 0,3 л на 100 км – им можно и салон греть, и батарею.

Антонин соглашается и замечает:

– Потом, не нужно забывать, что Citroen C-Zero, вернее, Mitsubishi i-Miev – это электромобиль-первопроходец, один из первых серийных экземпляров нового времени. Думаю, через 10 лет они будут более совершенны.

Он рассказывает, как они с Ксавье были на заводе «Тесла» в калифорнийской Силиконовой Долине. Больше всего их впечатлили аккумуляторы новой Tesla Model S, состоящие из 8000 секций, которые упакованы в сэндвич, интегрированный в кузов автомобиля.

Мы едем со скоростью 40 км/час, и счетчик запаса хода угрожающе приближается к 100 км. На панели приборов C-Zero есть индикатор потребляемой мощности – я стараюсь держать его в зеленой зоне, а на торможениях рекуперировать энергию – в последнем случае стрелка уходит в левую часть шкалы, показывая интенсивность регенерации. По ощущениям, степень ее не очень велика, и вообще никаких специфических ощущений от C-Zero нет. Ну разве что он производит впечатление очень маленькой и недорогой машинки, вроде «Матиза», хотя, как мы помним, российский ценник на его копию i-Miev составляет 1,799 млн рублей. Впрочем, в Европе цена «всего» 29 500 евро, из которых можно вычесть 5000 евро правительственной субсидии. Почему так дорого? Потому что батарея на 16 кВт*ч стоит не менее 10 000 евро.

Безумная цена электромобилей обусловлена стоимостью литий-ионных батарей: в среднем она составляет $1000-1300 за блок емкостью 1 кВт*ч. Это значит, что батарея для малолитражки, способной проходить 100-160 км, стоит $16 000-21 000! Впрочем, «Тесла» использует батареи стоимостью $400-500 за кВт*ч.

На плотине счетчик запаса хода продолжает тикать быстрее одометра. 103 км… 102 км... 101 км... Я напрягаюсь.

– Ничего-ничего, – Антонин кажется спокойным. – Автомобиль осредняет расход энергии за последние 25 км. Утром на машине ездили быстрее, поэтому она выдает заниженные значения.

Я интересуюсь, работают ли Антонин и Ксавье на «Ситроен» и кто автор идеи пробега.

– Мы не имеем прямого отношения к «Ситроену», просто решили отправиться в путешествие и стали искать партнеров. Это заняло полтора года. Нужно было провести десятки встреч, убедить всех… Вот представь, я прихожу к директору Citroen и начинаю объяснять ему нашу идею, а он смотрит и думает – кто этот парень? – смеется Антонин. – Мы чувствовали скепсис и поступили хитро: заручились поддержкой нескольких спонсоров и потом пошли к крупным компаниями. Они видели, что у нас уже есть пул партнеров, и говорили более охотно.

Я удивляюсь, почему они выбрали именно Citroen, а не Renault – компанию, которая инвестирует в электромобили больше всех в мире.

– Renault очень сложно убедить, и я понимаю, почему, – говорит Антонин. – Видишь, они инвестировали в электромобили миллиарды долларов, и если вдруг мы бы выехали на Fluence Z.E. (электрический «Флюенс») и где-нибудь под Лионом попали в ДТП, масштаб антипиара был бы колоссальный. Для них это слишком важная тема, чтобы идти на риск. А Citroen более расслабленный, и если что случится, можно сказать: эти люди не работают на нас, а машина – это вообще Mitsubishi i-Miev (Смеется.).

Я интересуюсь, на какой машине парижанин Антонин ездит в обычной жизни.

– Амбвэ… – говорит он.

Я судорожно перебираю марки… «Амвэй»? «Лижье»?

– Амбвэ… – он делает скользящий жест рукой. Наверное, речь о редком типе транспортного средства. Segway?

– Амвэ… э…

А, ешкин кот! Subway! Антонин ездит на метро, и вообще этот C-Zero – первая машина, которую он водит после автошколы. Отчаянный перец.

– Да, мне 29 лет, но в Париже у меня нет машины, – улыбается он. – Потому что у меня нет парковочного места.

Тем временем мы оказываемся в неожиданной пробке на Блюхера, которой не должно тут быть в час дня. Машины напирают со всех сторон, и им плевать на позитивную раскраску «Ситроена» и надпись World Tour. Для них это еще одна женская машинка с двумя фриками и рекламой в пол кузова.

А я не могу почти ничего. Я не могу резко прыгнуть в соседний ряд или понестись вдоль правой бровки. Я все смотрю на счетчик оставшегося расстояния, который ползет к 90 км. До места зарядки, я так думаю, километров 80, и если так пойдет, нам придется заряжаться на какой-нибудь заправке километров через 50... Прочь, прочь упаднические мысли!

Антонин показывает мне «айфон» с фото Димы Билана и предлагает послушать. Мол, гляди, ваша любимая музыка… Э… Да я люблю Билана не более, чем вы Рафаэля… Он берется за радио и включает «Петпо ЭфЭм». Это Retro FM, поправляю я…

– А! Так Р – это R? – смеется Антонин.

При торможении и на малом ходу электрокар чуть-чуть подергивается, словно работает автоматическое сцепление – возможно, вибрации порождает двухступенчатый редуктор, который заменяет здесь полноценную коробку передач.

Я спрашиваю, потребляет ли электрический «Ситроен» энергию, когда мы стоим на месте с включенным зажиганием.

– Да, чуть-чуть, в основном из-за компьютера. Немного потребляют фары (они не выключаются) и магнитола. Поэтому расход в пробках все равно не нулевой.

С некоторым облегчением я вижу, что пробку организовал туристический автобус и какая-то легковушка, за которыми – свобода!

Свобода ехать 50 км/час! «Да, окей, вот так и езжай», – одобряет Антонин. 50 км/час?! А круиз-контроля нет? Нет…

Ну ладно, 50 так 50. Едем. Нога предательски качает невесомую педальку и стрелка эконометра гуляет на границе зеленой зоны. Хоть картошку под педаль подкладывай. Ведь каждое лишнее движение – это лишний джоуль, а нам еще…

Тут до меня доходит, в какое бесконечное путешествие я ввязался. Мы только-только проехали пост ГИБДД, а по ощущениям должны быть уже в Бишкиле.

– Какой все-таки у него расход энергии? – спрашиваю.

– Это зависит от дороги и погоды, – говорит Антонин. – Мы думали, что пробег будет падать в горной местности, но горы как раз не очень страшны: на спуске компенсируешь почти все, что потерял на подъеме. А вот что действительно плохо – это встречный ветер. Иногда из-за него приходится делать лишнюю дозарядку на полпути. Мы в основном держим 50-60 км/час, но бывает и медленней, если нужно дотянуть до места. Иногда малая скорость окупается: меньше времени тратишь на дозарядку и на круг получается выгодней. В среднем на одной полной зарядке мы проезжает 130-160 км.

Электромобили достаточно эффективны: Mitsubishi i-Miev и Nissan Leaf показывают расход энергии на уровне 15-20 кВт*ч/100 км, что в бензиновом эквиваленте составляет 1,2-1,6 л/100 км. Но в машинах не удается разместить батареи емкостью более 16-25 кВт*ч, которых достаточно лишь на 100-160 км пробега. Исключение – электромобили Tesla с батареями 85 кВт*ч.

Получается интересный баланс: едем 100 км за два часа, заряжаемся четыре часа, едем еще 150 км за три часа. Итого 250 км за девять часов. Средняя скорость – 28 км/час?

– Если быть точным – 24 км/час, – говорит Антонин.

На ум приходят гужевые аналогии и книги о путешествиях из Москвы в Париж в XIX веке.

Кстати, забавно повстречать французов в 200-ю годовщину войны 1812 года. Правда, я еще на пресс-конференции заметил, что упоминание Парижа в Челябинской области не вызвало горячего энтузиазма у Антонина, хотя Ксавье отшутился:

– Стало быть, мы добрались до Парижа.

Нет, друг, это мы добрались до Парижа.

Едем дальше. Антонин рассказывает о своих приключениях. В Японии их много часов мурыжили в полицейском участке, приняв за каких-то проходимцев, зато потом выдали ксиву, чтобы никто более не мешал движению. Забавно, что на родине i-Miev (и Citroen C-Zero) электромобилей почти нет, зато много скоростных 50-амперных электрозаправок: за 20 минут батарея заряжается на 80% (примерно на 120 км). В США они оказались в пустынной местности с критической зарядкой аккумулятора, но увидели ферму, хозяева которой были радушны, только не имели электричества – есть у них там какой-то культ бегства от цивилизации. В Китае электромобилей полным-полно – в основном, в виде электроскутеров, поэтому C-Zero там был в доску своим.

Параллельно с нами на Citroen Berlingo едут московские журналисты. Мы останавливаемся на перекур, и один из них подбегает ко мне:

– Что так медленно? Он быстрее не разгоняется? Это невыносимо.

– Он разгоняется до 130 км/час, – говорю, – но нам нужно экономить энергию.

Москвич не унимается:

– На сколько у тебя осталось зарядки? На 100 км?

Действительно, после выезда на трассу счетчик пополз вверх и добрался было до 109 км.

– Ну раз на 100 км, до места дозарядки осталось всего-то 60. Давай, поднажми.

– Нет, – говорю. – Если я поднажму, вам придется заряжать его в течение 8 часов. Выгоднее ехать не спеша.

Когда мы трогаемся снова, я пересказываю Антонину диалог, он смеется:

– В Китае то же самое было. Журналисты просто не выдерживали ехать с нами. По-моему, им обещали тест «Феррари», а тут мы.

– Нет, в этом есть свой интерес, – говорю я. – Ехать и чувствовать, сколько энергии ты потратил.

– Да, ты правильно говоришь! Это очень увлекательно! – Антонин чувствует во мне единомышленника.

Но я, признаться, чуть-чуть лукавил. Интересно-то оно интересно, но правая нога затекла, как от долгого стояния на цыпочках, а четырехполосная часть М-5 скоро кончится, и тогда мы станем мобильной шиканой для фур. Да и счетчик расстояния вроде бы пополз чуть быстрее.

Впрочем, это не в упрек Citroen C-Zero. Он разрабатывался исключительно для города, отсюда – отсутствие круиз-контроля, легкие педальки, малый запас хода. Но концепция «Одиссеи» такова: если мы смогли проехать на нем вокруг света, вы сможете доехать на нем до супермаркета.

– А где вы ее заряжаете? В гостиницах?

– Ну да, в гостиницах, кафе, на АЗС.

Я вспоминаю, как утром мы пытались подзарядить C-Zero и вырубили две розетки: видимо, «автоматы» не выдерживали 16 А, которые потребляет электромобиль на зарядке. Впрочем, для слабых розеток есть 8-амперный зарядник, которым парни пользовались в Юго-Восточной Азии. Но настоящим адом стали Соединенные Штаты с их 110-вольтовыми розетками, от которых «Ситр» заряжался за 14 часов. 4 часа едешь, 14 заряжаешься. Сутки прочь.

– А как часто вам отказывают? – уточняю.

– Примерно один из 20. В основном боятся, что нагорит много электричества или что будет пожар. Один раз в Малайзии пришлось заряжать с помощью удлинителя, выкинутого в окно 12 этажа отеля.

Тем временем близок 55 километр, после которого начинается двухполоска. В зоне действия знака «Обгон запрещен» нас сходу обгоняют три машины и автобус. Антонин включает аварийку. Мы всех бесим.

При заезде в горку счетчик пробега крутится неприлично быстро, к счастью, на спуске возвращается на исходную позицию. Горы в самом деле не так страшны, как казалось, и все же расход энергии как будто еще немного возрос. Я слишком часто отвлекаются на идущие сзади фуры, стараясь жаться правее, и скорость гуляет в диапазоне 40-60 км/час. За 58 км/час я уже чувствую угрызения совести, 60 км/час жгут глаза, как солнце. Тише, тише…

На спуске баланс заряд/разряд находится точно на нуле. Антонин обращает на это внимание, и я как бы оправдываюсь:

– Я могу рекуперировать энергию, но тут спуски недостаточно крутые и мы потеряем скорость. Потом больше потратим на подъеме.

Он соглашается. Мы проезжаем мимо кемпинга с кафе, и Антонин спрашивает, не остановиться ли нам на ланч, но я советую проехать до Чебаркуля, чтобы потом легче было штурмовать перевал Уральских гор.

– Отсюда полной зарядки не хватит, – говорю. – Там горы, медленные фуры – придется обгонять.

Но еще через 10 км меня охватывает паника. Я не могу вспомнить, где именно находится кафе для дальнобойщиков. А вдруг оно чуть дальше? А вдруг мы проехали последнюю приличную розетку?

– Один раз мы заряжались от розетки в уличном туалете, – ободряет меня Антонин.

Э, друг… Ты не видел наших уличных туалетов…

Скорость зарядки электромобиля зависит от мощности розетки. Так, батарея Citroen C-Zero от хорошей бытовой розетки (220 В, 16 А) заряжается за 6 часов. Если розетка выдерживает лишь 8 А, время увеличивается примерно вдвое. От специализированной розетки CHAdeMO (500 В, 125 А), «Ситроен» заряжается примерно за 20 минут – для этого предусмотрен специальный разъем по левому борту.

И вот вдалеке прекрасным миражом выплывает из марева оазис с надписями «Кафе», «Гостиница», «Шашлык», «Машины не ставить», «Куплю золото», и я чувствую эйфорию. Сдюжил, курилка! Вот он, славный город «Тщебаркул» справа, вот наша розетка слева.

Я не просто доехал, я привез остаточные 50 км, и с учетом городского вояжа общий пробег на одной зарядке получается в районе 140-150 км, что совсем неплохо. Парни, по-моему, остались довольны моим дружелюбием к окружающей среде.

Москвичи на «Берлинго» тем временем скучали у кемпинга. Они изучили меню и строго досмотрели местные пирожки. Поэтому теперь настойчиво предлагают стрельнуть до Миасса, где есть рестораны поприличнее (наивные, гы-гы). Они пытаются донести свои кулинарные фантазии до Антонина, но тот вежливо отвечает:

– Нет, Миасс в нескольких километрах от трассы – придется терять время на доезд и на дополнительную зарядку. Нет, лучше здесь.

И я их поддерживаю, потому что до Миасса хватит едва-едва, и если сделать так, придется заряжаться там чуть ли не до девяти вечера.

Мы паркуемся близ АЗС, и я предлагаю Антонину помочь в переговорах с аборигенами насчет зарядки.

– Нет, гляди, как я сам умею, – решительно отказывается он.

Он подходит к окну заправщицы, пару секунд роется в смартфоне, вспоминая речь, потом бьет себя в грудь и довольно отчетливо говорит:

– Француз. World Tour. Extension Cord (тут он иллюстрирует мысль буклетом, показывая на рисунке удлинитель). Розетка. Электро. Француз. Розетка.

Девушка, видимо, соглашается, и Антонин быстро-быстро, как рыболовную снасть, разматывает удлинитель. Заметив, что я говорю по-русски, девушка спрашивает, надолго ли эти чудаки присосались к ее розетке?

– Ну… На часок, наверное, – говорю я, краснея.

– Ты что ей сказал? – спрашивает Антонин.

– Ну, что вы на час встали.

– Это правильно, – одобряет он. Мы часа три простоим, но ей пока об этом лучше не знать. Вот почему я всегда подхожу сам. У нас-то они ничего не могут спросить, и соглашаются. А у тебя стали бы уточнять, сколько там киловатт и ампер.

Кстати, хотя аккумулятор у машины на 16 кВт*ч, полная зарядка требует 20 кВт*ч из-за потерь, но в любом случае по российским тарифам это не более 50 рублей. В большинстве случаев денег с путешественников не берут. Но даже если бы брали по французских тарифам 8 евроцентов за киловатт-час, кругосветка обошлась бы им в 250 евро «по топливу».

Ксавье тем временем разбирает что-то под передней панелью «Ситроена».

– После мойки вода попала под панель, – переживает он. – Как бы не замкнуло.

Видя, что дело затягивается, я угощаю путешественников пирожками, купленными здесь же (надеюсь, это обстоятельство не прервет кругосветку).

Мы прощаемся. Они выглядят бодрыми и неунывающими, словно впереди не ждет их перевал Уреньга, фуры и ночевка в крохотном селенье Большая Запань без предварительной брони.

– Очень рады познакомиться, – вполне искренне, как мне кажется, говорят они.

– Я тем более, – отвечаю. – И знаете что? Может быть, мы встретимся лет через десять и будем смеяться: а помнишь, как тогда все боялись этих электромобилей и смотрели на вас, как на психов? А сейчас электромобили везде, и зарядка занимает пять минут.

– Нет, тогда будут сменные аккумуляторы, – смеется Антонин и показывает, как манипулятор будет менять батарею за несколько секунд.

Мы еще раз прощаемся, я сажусь в бензиновый автомобиль… Вот она, свобода! Вот он, драйв, скорость и 300 км на половине бака!

И все-таки мне немного жаль, что нет времени доехать с ними до Набережных Челнов. Вдруг этот пробег войдет в историю?

Серийные электромобили

Самый широкий модельный ряд электромобилей предлагает Renault, которая инвестирует в электропроект $5,5 млрд. в течение нескольких лет. Компания предлагает электроверсии седана Fluence и каблучка Kangoo, а также два специально построенных электромобиля: компакт В-класса Zoe и забавный двухместный скутер с крышей, под названием Twizzi.

Партнер французов – компания Nissan – выпустила один из самых практичных электромобилей под названием Leaf, который относится к гольф-классу и предлагает полный набор опций и средств комфорта.

Mitsubishi совместно с альянсом Peugeot-Citroen выпустила электрическую версию своего кей-кара I. Он продается под именами Mitsubishi i-Miev, Citroen C-Zero и Peugeot iOn.

Компании «Смарт» выпускать электромобили сам бог велел, и этой осенью дебютирует уже третье поколение «электросмарта» под названием Smart ed.

Toyota также выпускает уже не первое поколение электрического RAV4 (моноприводного), на этот раз с батарейным блоком, созданным совместно с компанией Tesla.

Очевидная проблема всех электромобилей – цена, значительно более высокая, чем у конкурентов с ДВС. Во многих западных странах действуют правительственные субсидии на покупку электромобилей, но не всегда помогают и они: скажем, даже с учетом «скидок» Citroen C-Zero стоит во Франции около 25 000 евро, а ведь это автомобиль, размером с Daewoo Matiz. В России цена его родственника i-Miev вообще из области фантастики – 1,799 млн рублей.

Другая проблема – малый запас хода на зарядке: для большинства электромобилей заявляется 150-200 км, но в реальных условиях при использовании обогрева салона, кондиционера, магнитолы, при встречном ветре или езде с большой скоростью запас может падать в 1,5-2 раза.

Пожалуй, единственная компания, выпускающая конкурентоспособные электромобили – калифорнийская Tesla. Наделав шороху с моделью Tesla Roadster, ускорявшейся до 100 км/час за 3,7 секунды и имевшей пробег на зарядке 300-400 км, компания приступила к выпуску автомобиля бизнес-класса Tesla Model S, который и по цене, и по характеристикам может соперничать с BMW 5 или Audi A6. При мощности двигателя 362 л.с. и динамике разгона 0-100 км/час менее чем за пять секунд, Model S имеет запас хода 400-480 км. В США с учетом государственных субсидий такая машина стоит менее $70.000, а версия с аккумулятором пониженной емкости – менее $50.000.

Забавно, что ни один из перечисленных электромобилей пока не сделал массовых продаж, и одним из самых успешных электромобилей остается Renault Kangoo Z.E., который только в первые месяцы продаж раскупили в количестве 15 000 экземпляров. Справедливости ради отметим, что основным клиентом были почтовые службы, и спросу помогли государственные субсидии.

Несмотря на все сложности, электромобили есть в перспективном «меню» практически всех крупных автоконцернов.

Характеристики и цены серийных электромобилей

* – указаны цены без государственных субсидий на электромобили: в США они достигают $7500 в виде налоговых вычетов плюс $2500 от штата Калифорния. В некоторых странах Европы (например, во Франции) – 5000 евро. Субсидии не действуют на Renault Twizzi (это квадроцикл). Также Renault продает электромобили без учета стоимости аккумуляторов, которые сдаются в лизинг за 50-70 евро в месяц. Для Smart ed «прокат» батарей обойдется в 60 евро в месяц.

Где путешественники находятся сейчас?

Благодарим «Ситроен Центр Челябинск» и «Пежо Ситроен Рус» за помощь в подготовке материала.

оцените материал

  • ЛАЙК1
  • СМЕХ0
  • УДИВЛЕНИЕ0
  • ГНЕВ0
  • ПЕЧАЛЬ0

Поделиться

Поделиться

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

У нас есть почтовая рассылка для самых важных новостей дня. Подпишитесь, чтобы ничего не пропустить.

Пока нет ни одного комментария. Добавьте комментарий первым!