Электрички сели на мель

Один из операторов пригородных перевозок – «Башкортостанская пригородная пассажирская компания» намерен сократить маршрутную сеть на территории Челябинской области. Причина – убытки от пригородных железнодорожных перевозок в Челябинской области не в полной мере субсидируются из областного бюджета. В областном правительстве говорят о том, что не собираются субсидировать неэффективную деятельность перевозчиков, которые недостаточно внимания уделяют контролю пассажиропотока.

Пригородные железнодорожные перевозки в Челябинской области субсидируются не в полной мере – с таким заявлением выступил оператор пригородного сообщения ОАО «Башкортостанская пригородная пассажирская компания». В настоящее время Башкортостанская ППК обслуживает маршрут Аша–Кропачево протяженностью 57 километров, по которому курсирует четыре электропоезда. По данным компании, ежемесячно ее услугами пользуется три тысячи жителей региона.

В 2012 году на покрытие убытков от пригородных перевозок в бюджете области предусмотрено 100 миллионов рублей, из которых 97,3 миллиона рублей получит «Свердловская пригородная компания», а 2,7 миллиона рублей – ОАО «Башкортостанская пригородная пассажирская компания».

«Этой суммы недостаточно, ведь реально убытки от перевозок достигают 24 миллионов рублей. В сложившейся ситуации при отсутствии конструктивного диалога и реальных решений со стороны администрации Челябинской области ОАО «Башкортостанская пригородная пассажирская компания» будет вынуждена сократить составность пригородных пассажирских поездов и маршрутную сеть на территории региона», – сообщила сотрудник отдела по связям с общественностью компании-перевозчика Чулпан Биккузина.

ОАО «Башкортостанская пригородная пассажирская компания» получило лицензию на право перевозок пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в декабре 2010 года. С 1 января 2011 года ОАО «Башкортостанская ППК» осуществляет функции самостоятельного перевозчика.
ОАО «Башкортостанская ППК» осуществляет перевозки пригородным железнодорожным транспортом на территории девяти регионов. Государственный контракт на организацию транспортного обслуживания населения пригородным железнодорожным транспортом на 2012 год подписан с четырьмя из них – Республиками Башкортостан и Мордовия, Ульяновской и Оренбургской областями.

В министерстве строительства Челябинской области говорят о том, что компании-перевозчики должны вести работу по сокращению убытков, а не рассчитывать на бюджетные субсидии. «В этом году на покрытие убытков от железнодорожных перевозок в бюджете заложено 100 миллионов рублей. Сумму компенсации мы рассчитали пропорционально вагонокилометровой работе, проделанной Свердловской и Башкортостанской компаниями, – говорит начальник управления транспорта министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области Александр Филиппов. – Если они защитят больший размер убытков, то суммы будут увеличены. Так, в прошлом году из бюджета им был выплачен 151 миллион рублей».

В то же время чиновник обратил внимание на то, что перевозчикам необходимо самостоятельно вести работу по снижению убытков. «Ведь зачастую в вагонах едет по несколько человек, и в таких случаях надо действительно сокращать число вагонов или увеличивать частоту интервалов движения поездов, – продолжает Александр Филиппов. – При этом самая большая проблема – это безбилетный проезд. По нашей информации, заполняемость поезда может достигать и 70%, тогда как проезд оплачивают лишь 30% пассажиров. Вот по этим направлениям надо вести работу и добиваться безубыточности перевозок».

Действительно, для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта есть резервы, согласен глава Единого тарифного органа Челябинской области Сергей Образцов. «Субсидия рассчитывается исходя из загрузки вагонов. Областное правительство дает задание увеличить загрузку вагонов хотя бы до 30%, тогда как перевозчики показывают загрузку 15%. Это означает, что в вагоне вместимостью 108 человек едет 14-16 человек. Если бы вагон был заполнен хотя бы на 30%, то выделяемых субсидий бы хватало. А так получается, что пригородные компании заинтересованы в том, чтобы возить вагоны, а не пассажиров», – отметил Сергей Образцов. По его словам, также есть вероятность финансовых злоупотреблений со стороны вагонных контролеров. «Мы планируем за лето провести несколько рейдов, чтобы выяснить, насколько действительно заполняются вагоны и возможны ли злоупотребления со стороны персонала, обслуживающего электрички», – уточнил глава областного ЕТО.

«Однозначно сказать, что права одна или другая сторона нельзя, – рассуждает генеральный директор ООО «Кэмп», эксперт по транспортной сфере Яков Гуревич. – В этих районах действительно нет крупного пассажиропотока, а у перевозчиков нет малых вагонов, и соответственно они несут большие убытки. С другой стороны, понятна и позиция областного правительства, которое заявляет, что не намерено участвовать в неэффективном бизнесе». При этом эксперт указывает, что дотации для поддержания железнодорожного сообщения – общепринятая мировая практика, а в горно-заводской зоне это единственный доступный местным жителям вид транспорта. «Теоретически при небольшом пассажиропотоке выгоднее использовать автотранспорт, но он также не сможет обходиться без субсидий, потому что экономической выгоды от того, чтобы заезжать во все малонаселенные поселки, у частного автоперевозчика нет», – подытожил эксперт.