«Мы хотим, чтобы вы на нас жаловались!»: исповедь челябинского таксиста

Соцсети переполнены фотографиями ДТП с участием такси, сами водители жалуются, что ГИБДД объявила охоту на машины с шашечками, а пассажиры негодуют, но продолжают пользоваться услугами агрегаторов, вроде «Яндекс.Такси» и Uber. На условиях анонимности водитель такси рассказал нам о том, как работает система легковых пассажироперевозок в Челябинске изнутри. Так ли всё плохо и виноваты ли сами пассажиры в своих бедах — в интервью 74.ru.

Герой нашего материала — опытный автомобилист. Он за рулём уже 30 лет, из которых 12 водил автобус «Икарус» и ещё четыре — маршрутное такси. Позже он устроился на работу в таксопарк, а последние несколько лет, открыв ИП, является официальным партнёром одного из популярных в России агрегаторов легкового такси.

Сложного ничего нет. И это плохо. Работать в такси иду все подряд: потерял работу, но есть машина — всё, становись таксистом! И не важно, что ты до этого только бабушку на дачу возил.

Чтобы получить лицензию на работу водителем легкового такси, нужно только отнести небольшой пакет документов в управление транспорта. Спустя какое-то время они принимают решение, выдавать разрешение или нет. У меня где-то за месяц всё решилось. Я думаю, что они там всё-таки проверяют кандидатов: нет ли серьёзных нарушений, не лишался ли водитель прав за пьянку, не провоцировал ли серьёзных аварий.

Но беда в том, что не все таксопарки и агрегаторы такси спрашивают у кандидатов лицензию. Им достаточно наличия машины, прав и страховки. Естественно, у таксопарков нет доступа к информации о нарушениях водителя. А значит, в теории за баранкой машины с шашечками может оказаться тот ещё лихач.

Ой, это вообще проще некуда. Заслуг никаких не нужно — главное, чтобы машина была не старая: до пяти лет, например, и в хорошем состоянии. Оплатил наклейки — и вперёд! Для носителей наклеек есть привилегии — они получают доступ к большему количеству заказов. У меня машина не брендированная, потому что по возрасту не проходит. Но у ипэшников, кстати, тоже приоритет высокий. Так что я не в обиде.

Такой момент ещё есть с недавних пор: брендированные такси сейчас частенько тормозят ГИБДД. Коллеги жалуются — полностью сдирать наклейки они не хотят, а с полицейскими общаться устали. Некоторые заклеивают шашечки, но гаишники всё равно их тормозят.

Могу сказать только за себя. У меня плавающая пятидневка — могу отдохнуть в выходные два дня или среди недели. Стараюсь не ездить больше 8–10 часов, а днём, когда заказов мало, на пару часов вернуться домой — пообедать, отдохнуть, подремать. За смену получается около 3000–4000 рублей. Но есть же ещё расходы на бензин. Так что где-то 55–60 тысяч рублей в месяц делаю.

Есть ещё система бонусов. Многие её, правда, ругают. Например, за 100 поездок в неделю таксисту перепадает сверху 2000 рублей. Нормальный водитель растягивает эти поездки на всю неделю и без проблем делает план. Но людскую жадность никто не отменял: есть те, кто пытается откатать всю сотню за два дня. Поэтому не спят, гоняют и нарушают правила.

Если говорить о крупных агрегаторах, вроде «Яндекс.такси» и Uber, то они стараются неадекватов отсеивать ещё на стадии приёма в партнёры. Проводят тестирования, чтобы понять, как водитель поведёт себя в той или иной ситуации, читают такие своеобразные лекции-инструкции. Что странно, вопросов по ПДД в этих тестах нет. По крайней мере не было, когда я их сдавал.

Но главным инструментом для составления чёрного списка водителей является всё-таки обратная связь от клиентов. Именно отзывы пассажиров помогают вычистить среди партнеров лихачей, пьяниц, неуравновешенных и опасных водителей. Таких персонажей блокируют.

Поэтому жалуйтесь на нас! Если водитель «залипает» в телефон всю дорогу, «благоухает» перегаром, игнорируют светофоры — не молчите. Лучше вообще выйти из машины и не подвергать свою жизнь опасности.

Жалко только, что вот этот чёрный список не в общем доступе. Есть такие злостные перебежчики — заблокировали в одной фирме, он побежал таксовать в другую.

Вот это, кстати, тоже проблема. В Челябинске сейчас большой выбор служб заказа, в которых работает огромное количество таксистов, при этом отбор на эту должность не очень-то жёсткий. Отсюда и падение качества оказываемых услуг. Если говорить проще, к вам приезжает битая тачка, с грязным и прокуренным салоном и, простите, потным водителем.

Опять-таки кое-где с этим пытаются бороться. Я прохожу где-то раз в 10 дней так называемый фотоконтроль. Система меня блокирует до тех пор, пока я не сфотографирую весь свой автомобиль: спереди, с левого и правого боков, багажник, салон, да ещё и документы. Если что-то не так, доступа к заказам я не получу. Грубо говоря, приходит сообщение: «Что-то, дружочек, грязно у тебя в салоне, сделай-ка химчистку». Пока не сделаю — работать не смогу.

С недавних пор контроль за режимом труда и отдыха кое-где действительно проявился. Система закрывает водителю доступ к заказам, если он работает уже 14 часов. Блокировка идёт на 10 часов. Нас, по сути, выгоняют спать. Но водитель после блокировки может брать заказы в другой системе.

Я не думаю, что у нас стало больше аварий с участием такси. Так кажется за счёт появления брендированных машин. Они же очень заметны на дорогах. Говорить, что «Яндекс» или Uber небезопасны только потому, что их при ДТП легко идентифицировать из-за наклеек, — неправильно. Другие тоже попадают в аварии, просто от обычных автомобилей в потоке они ничем не отличаются. И никто не знает, что это был именно таксист.

Некоторые службы вызова такси автоматом выставляют повышающий коэффициент в утренние и вечерние часы пик. Но чаще всего стоимость поездки увеличивается из-за самих пассажиров. Вот время — шесть часов вечера. Все сотрудники вашего офисного центра решают, что сегодня слишком уж холодно, чтобы ехать на маршрутке или идти пешком, и заказывают машину. Вот вам и высокий спрос. Чтобы на всех хватило таксистов, повышением цены часть клиентов отсеивают. Ну и самих водителей мотивируют по пробкам ездить, конечно.

Самый мой нелюбимый маршрут — наш аэропорт. Ехать довольно далеко и чаще всего обратно приходится возвращаться порожняком. Невыгодно. Очень редко такие поездки совпадает с прилётом какого-то рейса в Челябинск. А в другие районы, даже в самые отдалённые, можно и съездить — дороги везде одинаково плохи, так что этим нас не напугать.

Хотя бывает такое, что водители отказываются от поездки. Ну, знаете, когда они вам звонят, спрашивают адрес назначения, а услышав ответ, говорят: «Ой, всё. Я не поеду». Неприятно. Но лучше так, чем если вы прождёте водителя 10–15 минут, и он, наконец, добравшись до вашего дома, узнает место назначения и отменит поездку. Время потеряно, нужно снова вызывать машину и ждать. Так что лучше уж звонок. В этом минус систем, которые не показывают водителю, куда нужно клиенту. В Карабаш, знаете ли, не всем ехать хочется.

Есть у нас такие товарищи, которые любят приезжать на вызов и запускать поездку до прихода пассажира. Потом, покрутившись по району, они завершают поездку и получают оплату по безналу. При этом они думают, что всех обманули — и денег отхватили, и бензина не потратили. Таких очень быстро вычисляют. Деньги возвращаются на счёт пассажира, а нечестного водителя блокируют.

Ещё один способ обмануть систему связан с наличной оплатой поездки. Таксист предлагает клиенту в программе завершить поездку раньше. Тогда в системе она получится, условно говоря, на 100 рублей, но в реальности клиент заплатит по полной стоимости. Это делается, чтобы служба заказа отхватила меньше денег с заказа.

Пассажиров-негодяев тоже хватает. Тут не очень всё изобретательно: если клиент едет за наличку и просит сделать остановку в пути, чтобы забежать в магазин, скорее всего, он не вернётся. В таком случае я просто прошу оставить предоплату.

Вот, кстати, ещё один момент: если по каким-то причинам у клиента не прошла проплата по карте, водители не должны требовать заплатить наличкой. По крайней мере в «Яндексе». Даже если карта пустая, или переоформлена, или произошёл сбой, позже деньги всё-таки упадут на счёт таксиста — как только счёт будет пополнен, обновится информация о карте или устранятся неполадки в самой системе оплаты.

Знаете, почему у нас не любят маршрутчиков? Потому что за рулём либо дилетанты, либо приезжие водители, которые плохо знают город, а иногда и российские ПДД, либо «старички», которые растеряли все свои знания и этику.

Раньше у нас на пассажироперевозках работали профессиональные водители, а сейчас нет. Мы в своё время, чтобы получить право на управление автобусом, учились по полгода. А потом ещё стажировались месяц под началом водителя-наставника. И если по итогам этой стажировки он решал, что ты ещё не готов сам управлять автобусом, получить работу было просто нереально. Сейчас всё не так. Руки-ноги-права есть — добро пожаловать.

Опять-таки раньше водителей перед выходом на линию проверяли от и до. И потом ещё в конце рабочего дня — вдруг он в перерыве между рейсами успел принять на грудь. Само собой, водителей с запахом алкоголя сразу же разворачивали. А ещё на внеплановый выходной медик мог отправить за слегка повышенное давление. Я работал на маршрутке и могу сказать — как такового медицинского контроля нет сейчас практически нигде. Это больше формальность, чем реальный контроль за состоянием водителя.

В легковом такси то же самое.

Наверное, многие водители такси, маршруток и автобусов меня не поддержат, но я считаю, что пассажироперевозки должны быть исключительно государственными. Чтобы была общая серьёзная система отбора водителей и контроля за ними. Если ни один водитель не сможет выйти на работу, не пройдя перед этим медосвидетельствования, бардака и трагедий на наших дорогах станет меньше.