«200 километров рельсов по полям»: эксперт разгромил идею трамвайной линии от Челябинска до Екатеринбурга

Екатеринбургский водитель трамвая Максим Кожин предложил построить рекордно длинную трамвайную ветку до Челябинска (более 200 километров). Это в три раза превышает знаменитый трамвайный маршрут вдоль бельгийского побережья Северного моря, считающийся самым протяженным в мире (67 километров).

Такая транспортная система, по мнению Максима Кожина, стала бы удобным связующим звеном между двумя крупными городскими агломерациями.

В этой колонке Александр Агарков, общественник из Челябинска (а также участник рабочей группы по разработке маршрутной сети), анализирует эти предложения и объясняет, почему идеи таких длинных трамвайных веток бесперспективны. Предоставим ему слово.

Пожалуй, я разделю свое мнение на тезисы, чтобы было более наглядно. При строительстве любых транспортных систем учитывается множество факторов.

Трамвай актуален на пассажиропотоках от трех до семи тысяч пассажиров в час. С учетом особенностей междугородного сообщения (стоя ехать нельзя, но сидячие места стоят плотнее) можем разделить эту цифру на два — в любом случае даже 1500 человек в час между Челябинском и Екатеринбургом не проезжают. Пик пришелся на 2010 год, когда между Челябинском и Екатеринбургом ходило около 55 автобусных рейсов в сутки, то есть до двух тысяч человек в сутки проезжали, но не в час! Сейчас автобусных рейсов менее 20, и часть из них выполняется подвижным составом малого класса вместимостью 18–19 человек.

То есть, условно говоря, если строить трамвайные пути — трамваи должны ходить каждые пять минут или чаще, иначе их строить не имеет смысла. И если в Академическом есть смысл помимо нынешнего маршрута № 1 запустить еще парочку других (например, я бы предложил добавить стрелку с Серафимы Дерябиной на Волгоградскую налево, чтобы продлить до Академического маршрут № 18, который бы шел по Ленина в Академический через ВИЗ), и тогда линия полностью оправдает себя, то перспективы развития челябинской ветки не просматриваются, ведь от Сысерти и до кольцевого обхода Челябинска плотность населения совсем не высока.

Вообще, в междугороднем сообщении, в отличие от городского и агломерационного, грузопоток всегда выше пассажиропотока, ведь каждое предприятие получает сырье и отправляет продукцию, в том числе на большие расстояния. А вот люди приезжают работать на эти предприятия городским и пригородным транспортом, лишь единицы часто пользуются межгородом, а городским транспортом основная часть пользуется каждый день.

Лично у меня в числе последних поводов съездить в Екатеринбург были выставка «Иннопром» и окружной финал конкурса «Лидеры России», а вот городским транспортом я пользуюсь семь дней в неделю по служебным и личным целям. Поэтому и федеральные автомобильные трассы, и железные дороги строятся в первую очередь для грузового транспорта — только так в них есть экономическая целесообразность.

Автор идеи предлагает точку вхождения в городскую трамвайную сеть Челябинска в районе остановки «завод Теплоприбор» на ул. 2-й Павелецкой. При этом время в пути на трамвае от остановки «завод Теплоприбор» до остановки «улица Черкасская», где находится автостанция Северные ворота и сейчас заезжают с трассы междугородние автобусы, составляет около 25 минут. Лишние 25 минут, я бы сказал, которые добавятся тем, кому надо ехать в Челябинск, но не в Металлургический район.

Многие критикуют трамвай из Верхней Пышмы за то, что вместо проспекта Космонавтов он идет по улицам Шефской и Архитектора Соколова, теряя время, а в предложенном проекте потери будут гораздо масштабнее.

Кстати, в Челябинск из Долгодеревенского лишь автобусный маршрут № 300 идет примерно тем путем, которым предлагается пустить трамвай, но пользуются им только те пассажиры, место назначения для которых находится в Металлургическом районе. Все остальные маршруты из Долгодеревенского идут по федеральной трассе Екатеринбург — Челябинск, экономя около 25 минут в пути: из Долгодеревенского в центр Челябинска едут именно на них.

Схема маршрута на участке между пригородным поселком Долгодеревенское и вхождением в городскую трамвайную сеть Челябинска проходит прямо по особо охраняемой природной территории «Каштакский бор», где строительство запрещено законом. Да, можно проложить так, чтобы не зайти в границы ООПТ (как ездит вышеупомянутый автобус маршрута № 300), но тогда получится несколько дополнительных изгибов линии, которые увеличат время в пути.

Ну или строить вдоль трассы без захода в Металлургический район. Кстати, трассировка ВСМ планировалась значительно восточнее, с заходом в международный аэропорт Челябинск имени Игоря Курчатова — таким образом Каштакский бор обходился с противоположной стороны от автомобильной трассы.

Одно из первых, что изучают при получении экономического образования — понятие «альтернативная стоимость». Проще говоря, от чего нужно будет отказаться, чтобы выбрать конкретно этот проект, ведь ресурсы ограничены.

Сколько всего не будет построено, потому что деньги ушли на ветку до Челябинска? А это, к примеру, продление линий в Академическом и Солнечном, реконструкция существующих линий с целью повышения маршрутной скорости (ремонт путей, обособление, организация приоритетного проезда, строительство платформ высотой 30 сантиметров и шириной 2,25 метра). Другие новые линии внутри города явно приоритетнее, чем более 200 километров (в однопутном исчислении) рельсов по полям, да по полям.

Возможно даже — строительство рельсов по проспекту Космонавтов между метро «проспект Космонавтов» и улицей Победы, чтобы врезать пышминскую ветку в уралмашевскую, минуя проезд через весь Эльмаш, и дать возможность запустить прямой маршрут из Верхней Пышмы в центр или до УЗТМ без принудительной пересадки на метро. Даже это имеет больший смысл, чем линия в Челябинск. Да и вопрос сквозного проезда по Машиностроителей мимо УЗТМ на трамвае, а не вечно переполненном пазике № 68, думаю, многих волнует, ведь там не хватает 550 метров путей между двумя кольцами.

Всё же, раскритиковав проект, хотелось бы отметить и небольшое преимущество — то, что не нужно ехать на вокзал/автовокзал, а можно сесть сразу на межгород на любой удобной остановке.

Отчасти дополнительные входы в город действительно удобны, даже ВСМ (высокоскоростная магистраль. — Прим. ред.) Москва — Санкт-Петербург предлагает четыре точки посадки на территории Москвы (Ленинградский вокзал, Рижская, Петровско-Разумовская и Зеленоград-Крюково), так как тем, кто живет ближе к Санкт-Петербургу, не хочется ехать на вокзал в противоположную сторону. «Орлан» имеет в Челябинске остановку «236-й километр», а в Екатеринбурге — остановки «Ботаническая» и «Первомайская».

Автобусы, помимо Центрального автовокзала в Челябинске, осуществляют посадку на автостанции Северные ворота, и лично я предложил бы и в Екатеринбурге осуществлять на Челябинск дополнительную посадку на остановках «Шварца», «Самолетная» и «Димитрова», чтобы не нужно было обязательно ехать на автовокзал на Щорса. Но в данном случае нужен баланс, чтобы движение до границы города со скоростью городского транспорта не увеличивало радикально время в пути для тех, кто едет из центра.

Исходя из вышеизложенного, реализация трамвая в Челябинск кажется не просто нереалистичной, а ненужной. Рельсовые автобусы «Орлан» были запущены в значительной степени для обслуживания Аргаяша, Кыштыма и Верхнего Уфалея, где, в отличие от более восточной трассировки, выше количество населения.

РЖД считает наиболее перспективным развитие линии «Урал промышленный — Урал полярный» — ветку «север-юг» восточнее Екатеринбурга, отходящую из Челябинска на северо-восток и проходящую через Каменск-Уральский, Богданович, Егоршино, Алапаевск и Серов, так как это направление идет по равнине, пересекается с множеством широтных веток и перспективно для грузопотоков.

Если есть необходимость перемещения существенного пассажиропотока между Челябинском и Екатеринбургом, то можно по этой инфраструктуре через Каменск-Уральский запустить электропоезда «Финист» — в отличие от «Орлана», они смогут разгоняться до 160 км/ч ввиду равнинности местности и прямолинейности путей.

Имея электрическую тягу, «Финисты» более вместительны, чем «Орланы». Дополнительным преимуществом будет возможность устройства остановки на станции Кольцово, откуда, пересев на автобусы № 65 и 66, будет легко попасть в международный аэропорт Кольцово, МВЦ «Екатеринбург-Экспо», а на автобусе № 79 — в «Сима-ленд», который тоже является точкой притяжения для челябинцев.