Новая Toyota Corolla. Радикальная эволюция

Toyota Corolla россияне любят: в прошлом году купили 35 тысяч «Королл» и «Аурисов», то есть больше, чем «Лачетти», «Гольфов/Джетт», «Астр»... Наверное, не так-то просто улучшать то, что и так пользовалось хорошим спросом, но современный рынок диктует жесткие условия – новая модель каждые 4-5 лет.

После тест-драйва замысел создателей новой Corolla я расшифровал так: требовалось сохранить все то, за что машину ценили, но сделать несколько важных изменений, ибо конкуренты не стоят на месте.

Внешность явно сочли одной из точек роста и поработали так основательно, что вы не найдете ни одной общей черты с прежней машиной. И при этом Toyota в новой Corolla по-прежнему видна: дизайн выполнен в русле нового фирменного стиля, который уже знаком по Auris и RAV4.

Возможно, впервые в своей длинной истории Corolla обрела экспрессию. Передняя часть стала резче, футуристичнее. В переливах сложных подштамповок кузова (мелкие грани заметны не при всяком освещении) появилась скульптурность, раньше для Corolla не свойственная. А как она похорошела в профиль – спасибо большей длине кузова и приземистости.

Внешней скромностью прошлые Corolla словно отсеивали клиентов-пижонов в пользу тех, кто ценит скрытые достоинства. Теперь аудитория машины явно расширилась за счет молодой и женской аудитории. Впрочем, и для традиционных клиентов Corolla, людей основательных, есть плюс: машина стала крупнее и визуально более солидной, словно перешла в другой класс. Впрочем, так оно и есть, но об этом чуть позже.

Салон также стерли и переписали заново, и помимо нового дизайна заметно улучшилось качество материалов. Что уж скрывать, серебристый пластик прошлой Corolla хоть и был вариантом практичным, но градус восторженности снижал. Теперь Toyota сделала ставку на работу с разнофактурными материалами: мягким пластиком в «тактильных» местах и глянцевыми вставками для создания нужных акцентов.

«Блюдца» приборов уступили место более традиционному «биноклю» с синей подсветкой. Сенсорный экран разбавил центральную консоль, убив лишние кнопки. Двухзонный климат-контроль обзавелся весьма полезной функцией – трехступенчатой регулировкой продувки. Режим Soft обеспечивает минимум сквозняков, режим Fast – максимальную скорость нагрева или охлаждения салона.

В имиджевом плане новая Corolla существенно выигрывает у прошлой версии, и хотя модель всемирная и продается на всех континентах, именно для российского рынка изменения особенно полезны, потому что любят у нас машины яркие, запоминающиеся.

В имиджевом плане новая Corolla подросла, но подросла она и объективно, причем основной прорыв – в длине колесной базы, которая теперь составляет 2,7 метра. То есть на уровне наиболее крупных машин переросшего C-сегмента. Новая Corolla практически сравнялась по размерам с прошлым Avensis и лишь на несколько сантиметров короче нынешнего. К слову сказать, последний с российского рынка ушел: новая Corolla и Camry (плюс новый RAV4) полностью перекрыли эту нишу. Фактически теперь Corolla можно с полным правом считать автомобилем сегмента C+/D.

Основная прибавка – в районе задних мест: если прошлая Corolla была середнячком класса в этой области, то теперь – один из лидеров. Достаточно места перед коленями, спинка сиденья откинута на комфортный угол, нет центрального тоннеля, а ширина салона позволяет ездить троим широкоплечим мужчинам: мы проверили.

Попутно увеличились диапазоны регулировки кресел: отодвинув водительское до упора назад, я перестал доставать до педалей. При этом сзади все равно можно сесть, не касаясь коленями спинки.

Немного увеличился багажник – его объем составляет 452 литра. Под полом по-прежнему полноразмерная запаска, в данном случае еще и на литом 16-дюймовом диске.

Corolla и раньше нельзя было обвинить в чрезмерной жесткости: подвеска была достаточно комфортной, собранной, и к нашим реалиям весьма приспособленной. Но нет предела совершенству.

Тут важно заметить, что хотя концептуально Corolla практически не поменялась, ее кузов и ходовая часть спроектированы заново. В несущих частях использованы высокопрочные стали, а подвеска полностью изменена ради лучшего ездового комфорта.

И это чувствуется с первых же метров: виброзащищенность великолепная! Лучший комплимент в том, что при езде по разбитому асфальту не возникает ощущения, будто мучаешь машину: Corolla сглаживает, сжижает неровности всех калибров, при этом не страдает ни излишней раскачкой, ни повышенными кренами или клевками.

Она хорошо держит прямую, а руль стал острее и точнее. Несмотря на ездовой комфорт, Corolla сохранила собранность реакций и готовность к действиям: единственное, можно было чуть-чуть утяжелить «баранку», чтобы добавить уверенности при резких маневрах.

Corolla сохранила удобное, не жесткое и при этом профилированное водительское сиденье с хорошей поясничной поддержкой, сохранила правильную эргономику «по рулю», стала тише на большой скорости.

С учетом концепции – а Corolla адресована людям рациональным, практичным – эта маниакальная забота о комфорте абсолютно оправдана. Ведь как портит многие машины некая псевдоспортивная жесткость, будто ходишь по домашним коврам в спортивных бутсах.

Покуда конкуренты сломя голову строят турбомоторы, периодически отхватывая с ними проблем, Corolla осталась верна концепции проверенных атмосферников. Для новой Corolla предлагается три двигателя семейства VVT-i с двойной регулировкой фаз газораспределения, но без новомодной системы изменения подъема клапана, доступной для некоторых рынков.

Два уже знакомых мотора 1,3 л и 1,6 л принципиально не изменились, но перенастроены под требования 4 экологического класса. Причем в случае с младшим двигателем получившиеся 99 л.с. – это разумный оптимум с точки зрения налогообложения. Мотор 1,6 л теперь развивает 122 л.с.

Наконец, Corolla обзавелась и более мощным агрегатом – 1,8 (140 л.с.), который раньше предлагался для Avensis. Полагаю, многие оценят «тойотовский» подход: минимум усложнений ради повышения надежности.

Для моторов 1,3 и 1,6 предлагается шестиступенчатая механика. Однако в качестве автоматической трансмиссии теперь не «робот» и не четырехступенчатый «автомат», а вариатор MultiDriveS, причем если для 1,6 – это опция, то для 1,8 – базовый вариант трансмиссии.

Появление вариатора можно только приветствовать: прежний «робот» на Corolla не особенно прижился, а сменивший его четырехступенчатый «автомат» по современным меркам уже староват.

На тесте была Corolla с мотором 1,6 и вариатором, вероятно, это сочетание станет наиболее популярным. Коробка обеспечивает отличный, плавный и напористый старт с места, прямо как у гидромеханических трансмиссий. Ничего удивительного: вариатор Corolla оснащается гидротрансформатором, который сглаживает рывки момента в начале движения. Отличный вариант для пробок.

На ходу вариатор проявляет отзывчивость, регулируя обороты двигателя так, чтобы в круизных режимах он «спал» ниже 2000 об/мин, а на обгонах мог подолгу зависать в области высоких оборотов, выжимая максимум из доступных 157 Н*м и 122 л.с.

Сама Corolla 1,6 стала легче (от 1260 кг), поэтому динамика вполне достаточна для повседневных задач.

У вариатора есть и спортивный режим, который обостряет отклики на газ: на высокие обороты мотор выходит с олимпийской готовностью. Для обычных дней этот режим даже слишком холеричен, зато во время обгонов или просто активной езды удобен: двигатель постоянно в тонусе.

Таков был девиз при создании новой Corolla. Несмотря на глубину изменений – а тут и радикально новый кузов, и платформа, – Corolla в полной мере сохранила традиционные плюсы: сравнительную простоту конструкции, залог надежности; отличный баланс между управляемостью и комфортом; наконец, практичность. При этом она стала ярче, прибавила в размерах и довела некоторые из своих плюсов до сверкающих граней совершенства.

И главное, сохранила сбалансированность качеств, за которую россияне ценили прошлые поколения модели. Успех обеспечен.

Цена новой Corolla стартует от 659 тысяч рублей. Автомобили в наличии и доступны для тест-драйва в дилерском центре «Тойота Центр Челябинск Восток» и «Тойота Центр Челябинск Запад» – приезжайте и убедитесь сами!