Дискриминация по моторному признаку

Что меня поразило в Норвегии – это обилие электромобилей. Пожалуй, это единственная страна, где электромобили на равных конкурируют с обычными авто. Так, в прошлом году Nissan Leaf регулярно входил в тройку лидеров по продажам, а некоторые месяцы и вовсе первенствовал. Итог 2013 года – третье место в норвежском топе продаж. Tesla Model S раскочегарилась к осени и два месяца честно удерживала лидерство, став в результате самым популярным авто F-класса (за неполные полгода на рынке). Ежегодные продажи электромобилей перевалили за 10 тысяч, причем львиная доля оседает в Осло, городе с населением 630 тысяч человек.

Как Норвегия оказалась самой электролюбвеобильной страной не только Европы, но и мира? Ведь даже климат здесь не способствует отказу от ДВС: лето умеренное, зима снежная.

В некотором смысле, Норвегия воспроизвела фантастический сценарий, когда электромобиль не дороже обычной машины и при этом существенно дешевле в эксплуатации. Правда, достигается это определенной ценой.

Здесь действуют огромные налоги на первую регистрацию машины, которые увеличивают ее цену относительно среднеевропейской почти в два раза. Для электромобилей эти пошлины отменены, в результате Tesla Model S стоит здесь $112 тысяч. Ее конкурент, BMW 7-series, начинается от $200 тысяч (цены переведены с норвежских крон). Если же вычислить стоимость Tesla Model S с обычными для Норвегии налогами, выйдет $240 тысяч, так что демпинг более чем существенный.

Но это не все. Владельцы электромобилей вообще освобождены от любых поборов, например, для них бесплатен проезд по платным шоссе или стоянка в центре города. К тому же, электромобилям разрешено движение по полосам для общественного транспорта, что является большим плюсом для жителей мегаполиса. Добавим к этому самое дорогое в Европе (да и мире) топливо – литр бензина стоит на наши деньги 95-105 рублей. Эксперты посчитали, что в среднем владелец электромобиля в Осло экономит более $8 тысяч долларов ежегодно. Условно говоря, если Nissan Leaf проездил по Норвегии 6 лет, он отбил свою стоимость полностью. Можно выкинуть, купить новый Leaf, и все равно будет дешевле, чем содержание автомобиля.

Норвежский климат для электромобиля не идеален, но и не экстремален: так, зимой температура в Осло колеблется в диапазоне -1…-7 градусов.

Нет больших проблем и с зарядкой: жители частных домой используют бытовые сети, кроме того, есть свыше 4000 станций, плюс около 130 – для скоростной зарядки. И число непрерывно растет.

Что еще интереснее, Норвегия воплощает «чистый сценарий», когда источником энергии для электромобилей являются не ТЭЦ или АЭС, а гидроэлектростанции, обеспечивающие страну электричеством.

Получается, в Норвегии действует дискриминация по моторному признаку – вся власть электромобилям. И это привело к настоящему буму: в стране продается 26 моделей электромобилей, причем некоторые пользуются популярностью только в скандинавских странах, например, Th!nk и Buddy.

На Норвегию с любопытством смотрит остальная Европа, также помешанная на электромобилях, но ей приходится тяжелее. В некоторых южных странах действуют компенсации при покупке электромобиля в размере 6-8 тысяч евро, которые нагружают бюджеты стран и пока не приносят такого эффекта. Помимо прочего, развитию электротранспорта помогает и достаточно здоровая, устойчивая экономика Норвегии, которая входит в число мировых лидеров по уровню жизни и обеспеченности населения. Многие электромобили покупают на роль второй машины в семью для ежедневных разъездов. При этом в дальние поездки норвежцы берут автомобили либо летают на самолетах: стоимость лоу-кост билетов значительно ниже, чем расходы на бензин.

Впрочем, и норвежский вариант выходит не бесплатным: увеличение числа электромобилей снижает поступления в бюджет, поэтому есть вероятность, что со временем размер льгот будет урезан. Владельцев электромобилей эта перспектива волнует, ведь в этом случае электромобиль может стать неликвидным.

Любопытно, что Россия отчасти повторяет норвежский путь и с 1 февраля 2014 года отменила ввозные пошлины на электромобили. Правда, пошлины у нас существенно ниже, чем плата за первую регистрацию в Норвегии (порядка 40-50% против >70%), но в любом случае Tesla Model S, Nissan Leaf и BMW i3 получают какой-никакой шанс закрепиться на рынке.

Попутно идет создание инфраструктуры, правда, пока только в Москве. Здесь работают около 50 зарядных станций, включая пункты экспресс-зарядки постоянного тока стандарта CHAdeMO. В течение ближайших шести лет в столице число зарядных станций планируют довести до двух тысяч с лишним, из них каждая седьмая – для скоростной зарядки (15-20 минут). Кроме того, есть контурные планы создания инфраструктуры в Питере и других крупных городах.

Вопрос о необходимости электромобилей в России весьма спорен. С одной стороны, даже с обнуленными пошлинами они не составят реальной конкуренции обычным машинам – слишком дорого и пока непрактично. С другой, отсутствие инфраструктуры и зеленых источников энергии сводят на нет имеющиеся плюсы, включая низкие эксплуатационные расходы и экологичность.

Реальный расцвет электромобилей мог бы наступить с появлением в нашем языке иностранного термина «комьютер». Это автомобиль, который используют только для ежедневных поездок на короткие расстояния (дом-работа-магазин). Скажем, если на большие расстояния человеку выгоднее ездить на прокатной машине или поезде/самолете, как в Норвегии. «Комьютер» вполне может быть электромобилем при условии создания развитой инфраструктуры, и в этом свете нынешние усилия могут принести плоды в будущем. Правда, настойчивые требования господдержки от создателей инфраструктуры наводят на мысль, что озабочены они не экологией единой…

А вот в благополучной Норвегии, глядишь, и сработает. И когда дышишь их чистым воздухом, который сам по себе вылечивает простудные болезни, начинаешь думать: может быть, им удастся сохранить эту чистоту и в будущем, в том числе благодаря электромобилям?