Jaguar F-Pace. В пику немцам

Чтобы быть успешным на рынке премиум-автомобилей в России, нужно выполнить одно из двух условий: быть немецкой маркой или иметь в модельном ряду кроссоверы. Мне всегда было немного обидно за Jaguar, потому что его бренд и наследие, сравнимые по величию с Porsche или BMW, россиянами почти не признавались. Ведь Jaguar не был немецкой маркой и у него не было кроссоверов, поэтому наши интересовались им не больше, чем творчеством Кафки или теорией струн. И вот это досадное недоразумение позади, и хоть Jaguar не стал немцем, он обзавелся первым автомобилем повышенной проходимости — F-Pace.

Если копнуть историю, Jaguar, как Porsche, Ferrari или Lotus, рос на дрожжах автоспорта, выиграв по пути кучу престижных гонок, включая 24 часа Ле-Мана. Неудивительно, что F-Pace позиционируется как кроссовер с огоньком, способный бросить вызов таким удачным спорт-кроссам, как Porsche Macan, BMW X4 или Infiniti QX70 (последний ощутимо крупнее).

Его уже не назовешь презрительным словом «железяка», ибо содержание железа в нем достигло исторического минимума. В основе F-Pace собственная ягуаровская платформа iQ, на 80% состоящая из алюминия, что само по себе заставляет немецкую сборную рыдать расплавленной сталью, пусть и высокопрочной. Соответственно, F-Pace легче большинства конкурентов и имеет близкую к идеальной развесовку по осям. Добавьте к этому 300-сильный дизель, адаптивные амортизаторы, базовый задний привод с подключением передних колес и довольно расторопный автомат ZF. Короче говоря, на бумаге F-Pace выглядит так, что бумага начинает подгорать по краям.

Пока мы выбирались из города, F-Pace глубокомысленно ушел в себя и растекся в кошачьей неге, почти усыпив и меня. Во-первых, он настолько тих, что иногда кажется, будто ты забыл вынуть наушники из ушей. Шумоизоляция моторов и глушение аэродинамических шумов хороши у всех премиум-классников, но F-Pace отличается также тихой подвеской и задемпфированными шинами, поэтому меньше реагирует на шершавый асфальт и не всхлипывает на кочках.

Подвеска тоже показалась мягкой, и сколь я не пытался найти в ней спортивную злость, нашел только умение скруглять рельсы и утробно простукивать о стыках. Она беспокоит тебя лишь на совсем уж ядреных выбоинах, которые, расслабленный кошачьим характером, ты время от времени пропускаешь. Интересно, что в отличие от родственного Land Rover Jaguar отказался от идеи использовать пневмоподвеску, поэтому в его нутре — обычные пружины, дополненные адаптивными амортизаторам, жесткость которых подстраивается под обстановку.

Правда, на волнистом асфальте и грунте подвеска в погоне за комфортом распускается, и эта ее распущенность делает F-Pace довольно качким. Он активно кивает в ответ выбоинам и ухабам и укачивает тебе в гамаке своей английской воспитанности. Впрочем, если кому-то такие настройки претят, можно «зажать» амортизаторы в спортивном режиме, и остатки валкости уйдут.

Отсутствие пневмоподвески делает его просвет фиксированным, но 213 мм — это очень недурно для кроссовера, поэтому F-Pace охотно съезжает на грунтовые дороги, но все же требует на них больше осмотрительности, чем более компактный Macan с «пневмой».

У меня не было возможности проверить эффективность полного привода, но его настройкой занимались в том числе специалисты Land Rover, поэтому верю, что по тяговой проходимости F-Pace должен быть хорош. Мне, например, понравилось удобное дозирование тяги на сверхмалом ходу и неназойливая работа электроники, которая душит буксующее колесо, отчего даже при вывешивании одного из 20-дюймовых катков Jag продолжает ехать без рывков и заминок.

Я все хожу вокруг да около, но пора вернуться к вопросу о его спортивных генах. При рутинной езде F-Pace подчеркнуто интуитивен, по мере увеличения скорости появляется чувство плеча, когда машина словно упирается в повороте в невидимый бруствер. Наконец, я осмелел настолько, что начал доводить шины до скрипа: первыми, разумеется, сдаются передние колеса, но их капитуляция почти незаметна, потому что Jag активно помогает себе задней осью и даже в самом пиковом случае сохраняет траекторию, лишь чуть ее расширяя.

Но вот какая штука… Показалось или нет? Даже в напряженных поворотах не покидает ощущение, что F-Pace делает все сам и как бы помимо тебя. Ты кидаешь дротик и всегда попадаешь в цель. Сначала ты доволен собой, потом — озадачен. Дротик как будто примагничивается к цели, отчего ты не испытываешь катарсиса. Тут нет тебя — есть лишь электронная броня. F-Pace, как слишком заботливый родитель, подставляет тебе руку раньше, чем ты успел струхнуть, поэтому в тебе постепенно развивается комплекс неполноценности на фоне этого весьма самоуверенного автомобиля.

Macan в этом смысле другой: он более злой и верткий, и система стабилизации у него такая слегка онемелая, от чего ты успеваешь испугаться, сделать какие-то выводы или позвонить страховщику. И ты работаешь над собой. И тебе это нравится (ну или не нравится). А F-Pace, сравнимый, вероятно, с «Маканом» по предельным возможностям, едет так, будто боится, не дай бог, растратить лишние калории и нервные клетки водителя. Я забыл — льстивость относится к типично английским чертам?

Поэтому я бы не называл его именно спортивным кроссовером. Оговорюсь, правда, что для таких вердиктов не вредно бы попробовать автомобиль на скользких покрытиях, кроме того, коллеги утверждают, что базовая двухлитровая версия ведет себя острее и чище.

В любом случае F-Pace тяготеет к комфорту. К тому же при слишком резкой смене курса ощущается его массивность, но это проблема практически всех кроссоверов с массой более 1800 кг. Да и нужна ли им эта спортивность, черт возьми? На Олимпиаду их все равно не пустят.

Даже 300 л.с. здесь весьма воспитанные. В городе я и вовсе тошнил так, что камеры обливались слезами умиления, а гашиники махали вслед. При этом нажми как следует, и F-Pace после полусекундной перезарядки шмальнет как из пращи, причем темп разгона практически не увядает при переходе лимита скорости. На трассе он поедает фуры в один укус и делает это с тем же достоинством, с каким аристократ занимается фехтованием, а кошка поглощает треску. Вжик-вжик... Впрочем, фонтанирующий момент и дизельные лошади ничего не могут поделать с его надежной шумоизоляцией и мягкой работой автомата ZF, поэтому в любом случае разгон не дарит тех эмоций, которые заставляют тебя жать на газ просто так.

По размерам F-Pace чуть крупнее основных конкурентов, включая Porsche Macan, Audi Q5 и BMW X4, и это чувствуется на втором ряду: если тот же Macan откровенно тесен, то в F-Pace сидишь прям-таки с комфортом.

Неплох и багажник с развитой погрузочной площадью и возможность сложить спинки сидений в ровный пол, и если бы не докатка, его объем бы составлял 650 литров (!), а так — только 508 л, что все равно достойно.

Применительно к истории Jaguar я бы назвал F-pace современной вариацией автомобиля Grand Turismo. Это сейчас аббревиатура GT попахивает подростковыми гормонами и жженой резиной, а изначально ей подписывали быстроходные и комфортные (нет, комфортабельные!) автомобили для больших путешествий. А F-Pace именно такой: быстроходный и комфортабельный. Что касается претензии на спортивность, то F-Pace слишком заботливо держит тебя в своих мягких лапах, чтобы уйти на нем в адреналиновый загул.

Может быть, не хватает F-Pace одного — какой-нибудь яркой черты, чтобы перешибить у целевой аудитории германопоклонство. Или отвлечь от родственных Range Rover. В прямом сравнении F-Pace не потеряется, но кто будет сравнивать дотошно, если все по умолчанию знают, машину какой марки они купят завтра?

Впрочем, человек так устроен, что периодически ему хочется чего-нибудь этакого: соли там погрызть или в тундру съездить. И вот когда люди устанут от стереотипов, F-Pace тут как тут. Непривычность тоже чего-то стоит.

Базовый Jaguar F-Pace с 2-литровым дизелем (180 л.с.), полным приводом и автоматом в комплектации Pure обойдется в 3,289 млн рублей, что отнюдь не делает его ценовым фаворитом сегмента.

Для сравнения BMW X4 с полным приводом и 190-сильным дизелем стоит от 2,88 млн (X3 еще доступнее), и даже если добавить почти 200 тысяч за автоматическую коробку передач, получится дешевле, чем базовый F-Pace при сравнимых комплектациях.

Полноприводный дизельный Mercedes-Benz GLC (170 л.с.) с девятиступенчатым автоматом обойдется в 3,19 млн рублей. Audi Q5 со 180-сильным бензиновым мотором, автоматической трансмиссией и полным приводом стоит от 2,6 млн рублей.

Porsche Macan имеет в арсенале как минимум 340-сильный бензиновый мотор и стоит от 3,686 млн рублей. Сравнивать его разумно с Jaguar F-Pace с 340-сильным же бензиновым мотором в версии Prestige, которая стоит от 3,95 млн рублей.

При этом, несмотря на подобную ценовую политику, все отведенные для нашего рынка F-Pace были забронированы в первые недели продаж.

Благодарим компанию «Бовид» за помощь в подготовке материала.