«Китайцы — это "друг", который продает жилет утопающему». Автожурналист — о трудностях проекта XCITE

В начале 2024 года россиянам презентовали новый российский бренд XCITE: под этой маркой на бывшем заводе Nissan в Петербурге начали выпускать кроссоверы X-Cross 7, которые оказались копиями популярных Chery Tiggo 7 Pro. Продажи должны были стартовать весной, но с тех пор производство машин прекратилось. Наш автомобильный журналист Артем Краснов считает, что ситуация в чём-то похожа на предыдущую неудачную попытку выпускать на этом же заводе Lada X-Cross 5. Приводим его мнение от первого лица.

Трудно избавиться от дежавю: в прошлом июне АВТОВАЗ презентовал на ПМЭФ-2023 как бы новую Lada X-Сross 5, которая на поверку оказалась точной копией FAW Bestune T77. Приближенные к власти СМИ показали сборочные линии конвейера с уже готовыми машинами, но после этого — режим полного радиомолчания: ни цен, ни даты начала продаж, ни отгрузок машин дилерам. К осени стало понятно, что проект схлопнулся, но формально о его отмене не сообщается до сих пор. АВТОВАЗ, попавший под американские санкции в сентябре 2023 года, тихо выпилился, а петербургский завод убрал все упоминания о «Ладах».

И вот в январе 2024 года проявился новый бренд XCITE, к АВТОВАЗу уже не относящийся. Сразу сообщалось о выпуске нескольких тысяч кроссоверов, копий Chery Tiggo 7 Pro, которые должны поступить в продажу весной. В феврале, правда, производство остановилось, что могло объясняться, например, перенастройкой оборудования под более углубленную сборку, так что мы терпеливо ждали.

Презентовали XCITE X-Cross 7 в середине марта без особой помпы: обычного в таких случаях шквала пресс-релизов и пиар-мероприятий не последовало, и у марки до сих пор нет даже официального сайта. Авторы проекта будто и не стремятся привлечь к нему внимание, что уже настораживает. Перезапуск производства должен был состояться 9 апреля, но, по информации СМИ, снова отложен. Издание «Газета.ру» пишет, что дилеры получили письмо с просьбой остановить монтаж вывесок и флагов нового бренда на автоцентрах.

Английское слово сross по-русски означает «крест». Впрочем, ставить крест на проекте X-Cross 7, пожалуй, рано: да, задержка — это всегда тревожно и волнительно (женщины подтвердят), но, может быть, она объясняется сугубо организационными причинами: не успели завезти оборудование или наладить какой-нибудь процесс. Но, может быть, сложности более фундаментальны.

Так, по всем признакам, выпуск Lada X-Cross 5 забуксовал из-за разногласий с китайским концерном FAW, который, вероятно, не хотел рисковать связями с подсанкционным АВТОВАЗом. Думаю, именно поэтому АВТОВАЗ спешно убирали из проекта по реанимации петербургского завода Nissan, создав новые структуры и сменив основного партнера с FAW на Chery. Но вполне возможно, что после первого осторожного оптимизма Chery также взвесила риски и выставила дополнительные условия.

Импортируемый кроссовер Tiggo 7 Pro входит в топ авторынка, а сама марка закончила прошлый год на первом месте среди инобрендов. Для чего в таких условиях играть в русскую санкционную рулетку? Ради нескольких тысяч проданных XCITE, которые будут просто вычтены из статистики продаж Chery Tiggo 7 Pro? Так что если и этот проект тихо сойдет на нет, я лично не удивлюсь.

По телевизору рассказывают, как здорово нам живется с китайскими братьями, которые не бросили Россию в трудную минуту. Но это только часть правды. Китайские компании не вводят антироссийских санкций, но они и не стремятся вкладываться в нашу страну. Они ищут свою выгоду. Продают нам машины (или машинокомплекты) за некислые деньги, при этом сводят собственные риски и вложения к абсолютному нулю. Друг, который продает утопающему спасжилет — это друг? Или просто торговец спасжилетами, которому, в общем-то, плевать, что будет с вами, потому что спрос на жилеты и без вас отличный?

Это контрастирует с подходом европейских, японских и корейских компаний. Да, они тоже были капиталистическими акулами, но они брали на себя обязательства, инвестировали сотни миллионов (своих) долларов и давали мощный импульс экономике автомобильных регионов (Самарская, Калужская, Ленинградская, Калининградская области, Дальний Восток, Москва и так далее).

Все эти проекты по отверточной сборке «китайцев», которые делаются тайно под покровом ночи, как дворцовые заговоры, выглядят скорее кислым пиаром, чем рыночной или производственной необходимостью. Сборка в таком режиме не позволяет снизить цену относительно импортируемых моделей. Она дает ограниченный экономический эффект. Это просто картинка для телевизора. Провальный опыт «Москвича» в прошлом году ложится в ту же мозаику. На данном этапе нам проще импортировать, чем производить самим.

Почему китайские автогиганты не идут в Россию с полноценными проектами? Во-первых, из-за санкций. Во-вторых, потому что создание крупных автопроизводств предполагает огромные инвестиции, для которых нужен горизонт планирования в 10–20 лет. А мы не знаем, что нас ждет через полгода: то ли мобилизация, то ли коммуналка на уровне ипотеки. При этом та же Chery инвестирует $ 800 млн в автозавод во Вьетнаме, рассчитанный на 200 тысяч автомобилей в год, видимо, считая этот рынок более приоритетным.

И получается странная картина: вроде бы у россиян есть деньги на автомобили, и продажи вернулись на докризисный уровень (несмотря на космические цены). Но даже китайские компании не спешат вступать с нами в длительные альянсы. Их единственный собственный автозавод, тульский Haval, запущен еще в 2019 году до всех кризисов. С тех пор, несмотря на безальтернативность «чайнакаров», ни одна марка из КНР не предложила России серьезные условия: максимум — прямой импорт или машинокомплекты для сборки низкого уровня (крупно- или мелкоузловой). Помните, как в СССР покупали на толкучках дефицитный товар у дядей в плащах? Примерно так работает российский автопром, то и дело бегая на китайскую толкучку поглядеть, что сегодня дают из-под полы.