«Это плата за технологический суверенитет». Обсуждаем ценник российского электромобиля «Атом»

Производство электромобиля «Атом» должно стартовать до конца года, а цена составит 3–4 миллиона рублей, об этом пишут «Известия» со ссылкой на представителей компании. Автомобильный журналист Артем Краснов говорит, что расценки «Атома» не удивляют, а единственный шанс проекта на успех — это пресловутый административный ресурс. Но даже его может не хватить. Приводим мнение Артема от первого лица.

Вспоминая, что предлагают в Китае за цену «Атома», рискуешь нарваться на дискредитацию чего-нибудь, поэтому считайте, что я вам ничего не говорил. Допустим, вы сами нашли в «Яндексе», что аналогичные «Атому» ситикары в КНР стоят в районе 1 миллиона рублей, а за 3–4 миллиона можно купить Zeekr 001 или Tesla Model 3. «Атом», помимо китайских компонентов, сплошь состоит из национальной гордости и технологического суверенитета, и это не бесплатные опции.

Вообще, «Атом» — это не персонаж глупой комедии, как Ё-мобиль, это более-менее реальная машина. Журналистам уже дали прокатиться на предсерийных «Атомах», и я вполне верю, что полноценная сборка на «Москвиче» пусть с опозданием, но стартует. «Атом» консервативнее Ё-мобиля: у него стальной (не базальтовый) кузов и классическая для «электричек» силовая установка. Он меньше Ё-мобиля похож на проект, сделанный по эскизам на полях школьных тетрадей.

Но укус Ё-мобиля всё равно чувствуется, и совсем без технического авантюризма не обошлось. Например, разработчики гордятся распашными дверями без центральной стойки, что, в теории, облегчает посадку на второй ряд. Обратная сторона: необходимость приоткрывать переднюю дверь каждый раз, когда нужно распахнуть заднюю. Привод дверей у «Атома» электрический, но подобные реверансы занимают время, а зимой выстуживают салон. И особенно странно видеть такое решение в машине, заточенной под такси, причем в таких версиях «Атом» будет лишен переднего пассажирского места, то есть посадка — только через задние двери, со всем церемониалом. Про надежность такой системы даже рассуждать страшно.

Впрочем, ладно: не дверями едиными жив электромобиль. Концепция «Атома» в целом даже неплоха. Малая длина при растянутой колесной базе сулит хорошую вместимость салона, дизайн не оригинальный, но симпатичный, а интеграция со смартфонами и службами такси и каршеринга — признак автомобиля цифровой эпохи. У «Атома» неплохая для электромобиля компактного класса батарея емкостью 77 кВт·ч, и, если ее не секвестрируют, заявленные 500 километров пробега на зарядке могут быть реальностью (в городском и пригородном циклах). Батарею «Атома» сразу адаптируют для холодного климата, а это слабое место импортируемых машин. Двигатель мощностью 204 л. с. не злоупотребляет стероидами, и для ситикара разгон до 100 км/час за 8 секунд — то, что надо.

Удивления от цены тоже нет: для автомобиля с тонной уникальных деталей и небольшим тиражом выпуска удельные издержки высоки, к тому же часть компонентов (даже стальных штамповок) закупается в Китае. Батарея «Атома» не только весит как автомобиль (725 килограммов), она и стоит столько же, по моим прикидкам, 1 миллион рублей. Поэтому 3–4 миллиона, заявленные компанией, выглядят реалистичной оценкой. Примерно столько же просят за другие «электрички» типа Ora 03 GT или многострадального e-Largus, и проблема одна: они никому не нужны. «Ора» продается в следовых количествах (менее 500 машин в 2024 году), а об электро-«Ларгусе» мы знаем лишь благодаря иллюстрированным пресс-релизам. «Атом» в этом смысле не станет исключением.

Перспективы «Атома» на свободном рынке, как у торговца пуховиками в экваториальной Африке. Исключать покупку нельзя — всегда есть любопытные, но кроме кучки поименных энтузиастов, я бы не надеялся на спрос. В самом «Атоме» заявляют о 105 тысячах предзаказов, но тапать кнопку «Хочу!» — не то же самое, что голосовать рублем. Тут уже голоса не накрутишь.

Даже с учетом кредитной госскидки в 925 тысяч электромобильчик размером с «Ладу Калину» будет стоить 2–3 миллиона рублей. За эти деньги можно купить и «Ладу Весту», и Belgee S50 (Geely Emgrand), но, допустим, не всем нужна большая машина. Однако у «Атома» две другие проблемы. Первая: он не избежит периода детских проблем, и первые покупатели станут по совместительству испытателями. Вторая: электрический привод в России сужает ареал машины, и правительство само затормозило развитие «электричек», задушив их импорт из Китая и сделав бессмысленным развитие сетей ЭЗС.

Кажется, даже создатели «Атома» не скрывают акцент на его коммерческом применении в такси и каршеринге. Но и тут всё непросто: например, вариант для такси вмещает лишь двух пассажиров. Переднее сиденье «Атома» убрали не зря: багажник у него мелковат для такси (345 л), и под чемоданы пришлось резервировать место в салоне. В общем, и в такси он выглядит не бесспорно. Остается каршеринг: это действительно растущий рынок, и «Атом» может неплохо вжиться в роль «автомобиля на час», но объем закупок каршеринговых компаний не так уж велик. По разным оценкам, в прошлом году они приобрели 10–15 тысяч машин, и количество делится на несколько компаний: «Атом» вряд ли станет монополистом.

Почти одновременно с «Атомом» должна запуститься гигафабрика по производству литий-ионных батарей в Калининграде. И «Атом», наверное, бесполезно оценивать как просто автомобиль — в этом амплуа он выглядит трудным ребенком. Скорее, «Атом» — это попытка набраться опыта и создать суверенную электромобильную индустрию. И тут вспоминается присказка советских конструкторов, что, мол, первый раз пробуешь дело, чтобы понять, как его делать не надо. Второй, чтобы понять, как надо. А третий — чтобы сделать как надо.

Осталось понять, на какой стадии «Атом».