Китайский излом. Продажи бензиновых машин рухнули — что происходит?

Российский автопром всё больше зависит от китайского, а в КНР происходят удивительные вещи. Август подарил сенсацию: продажи бензиновых машин в стране обвалились, что позволило электромобилям впервые в истории занять две трети рынка. Растет интерес к электромобилям и в России, причем лимитирующим фактором является объем их выпуска в стране.

В Китае электромобильные технологии развиваются уже лет 20, и в прошлом году впервые был достигнут паритет в продажах между классическими ДВС-автомобилями и «электричками». В начале 2026-го на фоне общего падения рынка Китая казалось, что наступило плато, и счет между электрическими машинами и бензиновыми оставался в районе 50:50.

Но война США с Ираном сильно ударила по нефтяному рынку, тем более Китай был одним из главных покупателей иранского сырья. Ездить на бензине в КНР стало попросту дорого: литр бензина стоит около 9 юаней, или свыше 100 рублей за литр. И зерна упали на плодородную почву, поскольку Китай и без того бодро пересаживался на «электрички».

Вообще интерес к электромобилям в периоды нефтяных кризисов — явление не новое, и нечто похоже было, например, в США в 1970-х. Но в те годы этот интерес не удавалось конвертировать в реальные продажи, потому что серийных электромобилей просто не было. Китай же предлагает невероятный ассортимент «электричек» всех классов, поэтому нефтяной кризис привел не просто к волне демагогии, а вполне практическим последствиям.

По итогам августа получилось следующее:

• авторынок КНР в целом упал на 23,6%;

• продажи автомобилей с ДВС снизились на 40%;

• суммарные продажи электромобилей и гибридов упали на 10%;

• продажи чистых электромобилей прибавили 1,7%;

• в топ-10 китайского рынка 9 мест занимают чистые электромобили, одно — гибрид;

• самая популярная машина только с ДВС (не гибрид) — Toyota Corolla Cross, которая заняла лишь 13-е место;

• всего за август продано 1,541 млн легковых машин, из них классических авто с ДВС — 540 тысяч, чистых электромобилей — 698 тысяч, гибридов — 307 тысяч;

• доля электромобилей и гибридов достигла рекордных 65%;

• резко возрос экспорт китайских электромобилей: из общего числа проданных за границу машин (888 тысяч штук) электромобили составили 518 тысяч, из них на чистые электрички пришлось 58%.

Применительно к Китаю в целом да: говорить о полной победе электропривода рано, но складывается впечатление, что хребет бензинового авторынка уже сломан и тенденция рискует стать лавинообразной. Чем меньше бензиновых машин, тем меньше потребности в АЗС, тем больше закрытых заправок, тем сложнее использовать машину только с ДВС. Китай рискует в обозримом будущем столкнуться с зеркальной ситуацией, когда зарядить электромобиль проще, чем заправить (Россия, впрочем, ее уже достигла).

Соотношение продаж гибридов и электромобилей 1:2 наглядно показывает, что дальность пробега на электричестве всё меньше волнует китайцев, и таскать с собой ДВС на всякий случай желающих всё меньше.

Автомобили только с ДВС превращаются в Китае в нишевый продукт, адресованный специфическим категориям покупателей: ультра-консерваторам, поклонникам конкретных марок (Toyota, VW) или обитателям глухих, удаленных от цивилизации районов.

Тенденция подкрепляется стремительным переходом Китая на ветро- и солнечную энергетику: хотя доля ТЭЦ остается по-прежнему высокой, по объему ввода «зеленых» станций Китай кратно опережает прочие страны.

КНР стала первой крупной страной, где электромобили достигли явного доминирования. До сих пор столь высокие уровни электромобилизации были только у Норвегии, но она создала условия искусственно, за счет регулирования, тогда как Китай — фундаментально, на уровне базовых технологий. Забавно, кстати, что китайский рывок в 2026 году случился во многом с подачи Дональда Трампа, скептика электромобилей и апологета нефтедобычи.

Китайские компании активно распространяются по миру: в Великобритании, например, в топ-6 популярных моделей четыре — китайские, включая известные у нас Jaecoo.

На фоне бензинового кризиса продажи электромобилей в стране подскочили двукратно, и они заняли 2% рынка. Это очень далеко от показателей Китая, Европы и США, но для России является практически рекордным уровнем: похожий интерес был в 2023–2024 годах на волне популярности Zeekr 001. Сейчас ситуация отличается, и основной спрос идет снизу, на более доступные модели. В лидерах — Evolute i-Joy, Changan Qiyuan Q05, Umo 5, Toyota BZ3X, Avatr 11 и 12.

Продажи электромобилей могли быть и выше, если бы успевало производство, например с нехваткой машин столкнулись дилеры Evolute — липецкого проекта по выпуску электрических и гибридных моделей Dongfeng и DFSK.

Туманным остается будущее «Атома» — чисто российского стартапа, выход на рынок которого постоянно откладывается. В августе начались штучные продажи, зарегистрировано несколько десятков электромобилей, но старт розничных продаж намечен на четвертый квартал 2026 года. Однако при цене около 4 млн рублей даже с учетом госскидки в 925 тысяч рублей ждать массового спроса на компактный ситикар не приходится.

«Убийцей Атома» может стать проект Umo 5, в рамках которого на том же «Москвиче» делают локализованные версии электромобилей GAC Aion Y: они дешевле «Атомов», значительно крупнее и имеют опыт работы в китайских такси (что косвенно свидетельствует об их надежности).

На фоне дефицита внутреннего предложения возрос интерес к серому импорту, и неожиданным бестселлером в России стал Changan Qiyuan Q05, который популярен и в Китае. Он крупнее «Атома» и соразмерен с Haval Jolion, стоит в Китае от 1 млн рублей (в переводе с юаней), а в России при доставке под ключ — примерно 2,5 млн.

Россия еще не готова к полноценной электромобилизации из-за неразвитой сети ЭЗС и сложности дальних поездок на электромобиле. Но на роль городского и пригородного транспорта при наличии ночной зарядки электрокары подходят уже сейчас.

В России стартовали продажи Volga: мы протестировали один из первых экземпляров. А на бывшем заводе Hyundai в Питере вместо «Солярисов» теперь выпускают кроссоверы с экзотическим дизайном.