Владислав Егоров, директор Челябинского филиала ОАО «Первая грузовая компания»: «Железная дорога как барометр экономики и особый стиль жизни»

Пожалуй, самое сильное впечатление оставляют встречи, когда рассчитываешь услышать от собеседника одно, а неожиданно получаешь совсем другое. От Владислава Егорова, связавшего свою судьбу с железной дорогой, можно было ожидать жесткости и категоричности суждений, но беседа оказалось необыкновенно открытой и искренней...

Год назад он стремительно изменил свою жизнь, окунулся в бизнес, возглавив филиал крупнейшей в Европе компании. И пусть беседа была больше о работе и лишь немного о жизни и о себе, легко понять, почему вопреки сегодняшней ситуации Челябинский филиал ОАО «ПГК» набирает обороты.

– Владислав Витальевич, обычно железную дорогу называют государством в государстве. Такая система формирует определенный тип мышления, с которым для вас была связана вся жизнь. И вдруг вы неожиданно уходите в бизнес, где совершенно другие законы и правила. Каково было так круто все изменить?

– Конечно, с железной дорогой у меня связаны самые теплые воспоминания. Ведь для моих родителей, да и всей семьи это была целая жизнь. И сам я еще мальчишкой прочувствовал особый дух дороги, который остался навсегда. Был я и помощником составителя поездов, и диспетчером, после армии работал в локомотивном депо Златоуста. Позже окончил железнодорожный институт, и прежде чем дойти до начальника отделения в Орске, а потом уже первого заместителя начальника Южно-Уральской железной дороги, усвоил немало жизненных уроков. Наверно, главный из них – где бы ни работал, дорожить человеческими отношениями. А в нестандартных ситуациях из предложенных девяти вариантов выбирать десятый. Может быть, повлияло на это служба в спецназе. Нас готовили к Афганистану. Туда как раз только ввели советские войска, и лишь по воле обстоятельств я не оказался в гуще тех событий. Только спустя годы, по переписке с армейскими друзьями, понял, какие испытания отвела от меня судьба... Но главное – то, что тогда нас научили думать на несколько ходов вперед и ориентироваться в любой ситуации. Когда год назад глава ОАО «ПГК» Салман Бабаев предложил мне возглавить Челябинский филиал «Первой грузовой компании», я согласился, хотя сразу понимал, что будет все совсем по-другому...

– А что для вас изменилось принципиально с приходом в Первую грузовую компанию?

– Стиль общения. Если на железной дороге мы знали, когда предприятию нужно отправить груз, придет его директор, попросит вагон и будет терпеливо ждать, то в бизнесе все иначе. Мы первыми пошли на предприятия, предлагая гибкий тариф и удобные логистические схемы по доставке грузов. Такого поворота никто не ожидал. Но я видел, что по-другому просто нельзя. За последние восемь лет, в которые проходит реформа железнодорожного транспорта, вместо Министерства путей сообщения единой компании, обеспечивающей раньше перевозки, на рынок вышло множество независимых операторов. Поэтому нам нужно было уже ориентироваться на клиента, предлагая по-настоящему выгодные условия перевозок. При этом работа велась с теми, кому нужно 300 вагонов в сутки, и с теми, кому нужен один вагон в месяц. И это дало свои результаты. Среди наших партнеров сегодня более сотни крупнейших предприятий нефтеперебатывающей, металлургической, строительной отраслей, практически все комбинаты хлебопродуктов Южного Урала... Это Челябинский цинковый завод, Мечел, ЧЭМК, ММК, комбинат хлебопродуктов имени Григоровича, Вишневогорский ГОК и другие, также небольшие предприятия. И в этом большая заслуга моей команды, которая тоже работает в новых условиях. Кстати, наш стиль общения тоже изменился. Если на железной дороге я чаще обращался к подчиненным с монологом, просто давал указания, теперь для меня важно, чтобы каждый руководитель направления умел мыслить самостоятельно, объективно оценивать результаты своей работы и видеть, как на ошибках добиваться настоящих результатов.

За полгода активной работы Челябинского филиала ОАО «ПГК» наша компания заняла десятую часть рынка железнодорожных перевозок Южного Урала.

– Раньше шли к вам, теперь вы идете на встречу. Не сложно от такой резкой смены ролей?

– Сложно, но в этом и весь интерес. Работать над собой всегда непросто, но за моей спиной люди, которые в меня верят, и я чувствую за них ответственность.

– Начало работы ПГК в нашем регионе совпало с кризисом. Спад производства у металлургов и строителей отразился на объемах перевозок, ведь не случайно железную дорогу называют барометром экономики... Как вы действовали в этой ситуации?

– К началу спада производства мы находились на самом пике роста объемов перевозок. При этом компания как дочка ОАО «РЖД» имела неплохой задел: наша доля погрузки на Южно-Уральской железной дороге составляла семь процентов. Начав работу в августе, уже к декабрю планировали выйти на ежемесячную отправку в 10 000 вагонов. Это удалось сделать только в апреле. Кризис внес свои коррективы. И в декабре мы перевезли только 7600 вагонов. Было очевидно, что если мы с предприятиями в одной экономической лодке, чтобы остаться на плаву, нужно снижать финансовую планку, повышая себестоимость вывозимых с Урала щебня и металлопроката, хлеба и зерна. В этот период в ПГК практически сразу отменили штрафы за простой вагонов для предприятий и пошли на скидки. Конечно, в такой ситуации многие операторы прибегали к подобным мерам. А бизнес чутко реагировал даже на незначительную разницу в стоимости услуги. Если я могу снизить ставку чуть больше, чем другой перевозчик, я уже становился интересен. Тем более если цена снижалась значительно. К примеру, у нас стоимость перевозки одного вагона цемента за полгода уменьшилась практически в два раза.

– В таком случае возникает вопрос: а с какой рентабельностью вы работали раньше? И что происходит сейчас?

– До кризиса при дефиците вагонов мы могли обеспечить потребности предприятий по отправке грузов в любую точку назначения, главное было подать вагон вовремя в рабочем состоянии. В условиях нехватки предложения рентабельность была высокой и рынок на нас не давил. Так будет и после кризиса. Но сейчас ситуация иная: при профиците вагонов мы идем навстречу предприятиям. Конечно, с одной стороны, я не могу опуститься ниже уровня рентабельности перевозки, с другой – для клиента взаимодействие с ОАО «ПГК» тоже должно быть выгодным. Оптимальным в этой ситуации становится выстраивание такой логистической схемы, в которой порожний пробег вагона минимален, потому что он закладывается в тариф.

– Например?

– В мае мы перевезли по новой логистической схеме грузы сразу нескольких южноуральских предприятий. Вначале с ОАО «Магнезит» и ОАО «ЧЭМК» была отправлена партия ферросплавов и огнеупоров для обеспечения сталелитейного процесса на ОАО «ММК». Сразу после разгрузки на станции Магнитогорск-Грузовой вагоны ушли на расположенную в 90 километрах станцию Джабык, где были использованы под погрузку компанией ООО «Риф-микромрамор». И получается, что для последнего участника цепочки мы не стали гнать пустые вагоны из Челябинска и сократили порожний пробег более чем на 400 километров. Это серьезная экономия средств. К тому же получается, что логистические схемы позволяют решить сразу две задачи: за короткое время доставлять грузы клиентов и эффективнее использовать наши вагоны.

– А как же работа филиальной сети?

– Так это самое главное! Работа по логистическим схемам требует активного взаимодействия всех филиалов ОАО «ПГК», работы «на подхвате». Если, к примеру, вагон уходит с Челябинского филиала уже в другой регион, важно, чтобы там нашли, чем загрузить его в обратном направлении. 14 филиалов – это целая система, которая должна работать четко, как часы. И здесь заложен большой потенциал для повышения эффективности перевозок.

– И все-таки кризис даже по самым оптимистичным прогнозам продлится не один год. Для вас как филиала есть в ближайшем будущем перспективы, связанные с местоположением? Может быть, появление новых грузов?

– Зона влияния ОАО «ПГК» на Южном Урале охватывает три региона: Челябинскую, Курганскую и Оренбургскую области. В Челябинской области находятся крупные предприятия металлургии и стройиндустрии, в Оренбуржье – нефтеперерабатывающие заводы. И основными видами грузов как были, так и остаются нефть, металл, щебень, руда. Новых я пока не вижу – это сложившийся рынок. Но здесь важно другое – сезонность перевозок. Вот, например, весна – начало строительного сезона. Только в мае мы увеличили в четыре раза объем перевозок щебня с ОАО «Усть-Катавский гранитный карьер» в республики Татарстан и Башкортостан, Нижегородскую область, Удмуртию для выполнения федеральной и республиканских программ по реконструкции дорог. Или другой пример. Если в структуре грузооборота нефтепродукты в зимний период составляли около 80 процентов, а теперь лишь более 60, объем перевозимых грузов Челябинским филиалом ОАО «ПГК» не упал, а наоборот, возрастает – только в этом месяце мы отправили более 13 тысяч вагонов грузов. В июне мы начали перевозки уникальных строительных смесей марки Ceresit международной компании «Хенкель», которая два года назад открыла свое представительство рядом с Коркино. Это компания может производить до 100 тысяч тонн таких материалов, которые раньше мы ввозили только из-за границы, а сегодня производим в России и везем по всей стране для наружной отделки зданий.

– Как вы смотрите на собственные перспективы в связи с планами по созданию летом этого года еще одной «дочки» РЖД – «Второй грузовой компании» (ВГК)?

– Это так же как и создание ПГК – один из этапов реформирования РЖД. Парк Второй грузовой компании должны составить вагоны, еще оставшиеся у ОАО «РЖД», и вагоны независимых операторов, которые захотят войти в ВГК. С точки зрения эффективной экономики, это имеет свой резон. Понятно, что монополист, подминающий под себя рынок, неизбежно расслабляется и перестает хорошо работать. Конкуренция однозначно нужна.

– А когда закончится кризис?

– Лично мое мнение: года через три-четыре, если не больше. Слишком много разных причин. Но я считаю, нужно работать на совесть, вот и все. Ведь в кризис возникают разные нестандартные ситуации, и это не повод, чтобы расслабляться. Не понимаю, когда человек опускает руки. Если есть возможность, стоит менять ситуацию, если нет – ждать своего часа и не терять себя. Для меня лучший помощник в этом – спорт, который дает столько энергии! Поэтому если я не играю в футбол, то обязательно бегаю по 15 километров и купаюсь зимой в проруби.

– В чем ваш рецепт жизненного успеха?

– Быть верным себе. За годы работы на железной дороге я привык, что среди ночи может прозвучать телефонный звонок – сошел поезд с рельсов, пострадали люди – огромная ответственность за них, когда душа не знает покоя. И сейчас для меня ничего не изменилось. Я не могу забыть о работе в выходные. И хотя я сегодня в бизнесе, железная дорога – это навсегда. Для меня ее работа не просто барометр экономики или тема, которая была связана с докторской диссертацией. Это особый стиль жизни, особая ответственность, особый интерес...

– И все-таки есть ли что-то в вашей жизни важнее работы?

– Моя семья, мой дом, где всегда понимали, когда я горел на работе... И сейчас я хочу выбрать время для путешествий, чтобы по-новому радоваться жизни. А может, самая большая радость будет, когда вырастет мой внук и мы будем «вживую» вместе болеть за нашу сборную на чемпионате мира по футболу где-нибудь в Европе...