Александр Мертен, советник губернатора по правовым вопросам: «Мне не стыдно за наш аэропорт»

Профессиональная деятельность заместителя председателя совета директоров ОАО «Челябинское авиапредприятие» Александра Мертена на протяжении нескольких лет тесно связано с челябинским аэропортом. Хотя его можно назвать ярким представителем юридического сообщества страны, а не игроком на рынке авиабизнеса. Несмотря на это, именно от его решений во многом зависела судьба челябинского авиапредприятия, его сегодняшний облик и репутация. Сам Александр Мертен отмечает, что в свое время в управлении ЧАПом были допущены определенные ошибки, которые исправлять приходится и сейчас. Что делается в этом направлении, почему иностранные перевозчики не могут зайти в Челябинск, а российские авиакомпании не торопятся развивать международные направления, как найти взаимопонимание между бизнесом и властью – читайте в материале Сhel.ru.

Советник по полетам

– Александр Александрович, ваше имя ассоциируется в первую очередь с деятельностью челябинского аэропорта. Но недавно у вас появилась новая должность – советник губернатора. Что это значит для вас?

– Прежде всего, доверие со стороны губернатора Челябинской области – Михаила Юревича. Мои профессиональные знания, качества и умения востребованы, а опыт в правовой области полезен для администрации области.

– Вы выступаете в качестве консультанта?

– Консультант – не совсем правильное слово. Я не только консультирую, но еще кое-что и делаю. В данном случае являюсь скорее помощником губернатора в тех вопросах, где ему нужен совет правового характера. Решаю отдельные задачи, которые ставит передо мной губернатор, в Челябинске и Москве. Так, например, в совете директоров Челябинского авиапредприятия я представляю интересы областного правительства, стараюсь, чтобы взаимодействие правительства области, руководства аэропорта было наиболее эффективным.

– Есть уже какие-то примеры этой работы?

– Безусловно. Областное правительство и руководство города Челябинска живо интересуется проблемами аэропорта, стараются помогать там, где это возможно. От лица губернатора были направлены письма практически во все авиакомпании России и Европы с предложением летать к нам в Челябинск под гарантии областного правительства – об удержании рентабельности рейсов для этих компаний. При поддержке администрации области были проведены переговоры с «Уральскими авиалиниями», которые с осеннего периода встают на регулярные полеты по международным линиям. Это Мюнхен, Дубаи и Харбин.

– Какие льготы получат «Уральские авиалинии»?

– Дело не в конкретных суммах. Смысл в том, что администрация области идет навстречу аэропорту, предоставляя этому предприятию определенные преференции. Это снижение различных налогов, например, ставки налога по аренде земли, щадящие ставки по аренде взлетно-посадочной полосы, которая находится в собственности Челябинской области. Благодаря таким преференциям у аэропорта появляется возможность не повышать тарифы для авиакомпаний, предоставлять скидки тем перевозчикам, которые обкатывают новые маршруты.

Время исправлять ошибки

– Расскажите, какое участие вы принимали в сделке по продаже основной доли аэропорта «Новапорту»? Говорят, вы знаете его владельца Романа Троценко?

– С Романом Троценко я знаком давно, еще с 1999-го года. Так или иначе мы общались и пересекались в бизнес пространстве. Что же касается сделки по приобретению контрольного пакета акций челябинского аэропорта, то случилось это все таким образом. Я был одним из крупных акционеров аэропорта. В 2006 году мое понимание развития предприятия разошлось с другим акционером – авиакомпанией «Сибирь». В свое время, когда я приглашал «Сибирь» к работе в нашем аэропорту, думал, что это благо: люди из авиации будут заниматься авиационным объектом. Оказалось, это не совсем так. Их желание зарабатывать и развивать авиакомпанию никак не было связано с желанием что-то вкладывать в аэропорт, а даже наоборот за счет аэропорта пытались развивать свою авиакомпанию. Отсюда и попытки удержать монопольное положение на наиболее прибыльных направлениях из Челябинска—Москва и Санкт-Петербург. Мы помним то время, когда из южноуральской столицы летала только «Сибирь», и ни одна компания не могла зайти в аэропорт. И это было неправильно!

– Это было ошибкой?

– Мы все допускаем ошибки, важно уметь их признавать. В этой ошибке я готов признаться. Но я ее не только признал, я ее сам и исправил осенью 2006 года. Если мы являемся акционерами аэропорта, то должны быть заинтересованы именно в его развитии, а не какой-то авиакомпании, к которой, кстати, я не имел никакого отношения. Мы начали вести политику так называемого «открытого неба», запустили все авиакомпании, которые на тот момент изъявили такое желание, сделали большую работу по привлечению новых перевозчиков. Все, что зарабатывал аэропорт, старались вкладывать в его инфраструктуру, покупку нового оборудования.

Дальше ситуация складывалась таким образом. Филеву, руководителю авиакомпании «Сибирь», было предложено продать свой пакет акций в пользу областной администрации. Сначала он дал согласие, но потом быстро ушел от этого решения, обратившись к Роману Троценко, который как раз пытался выстраивать свой аэропортовый холдинг. Так как Роман Троценко знал меня достаточно давно, мы познакомились на профессиональной почве, он позвонил мне и рассказал о предложении Филева. При этом, учитывая наши разногласия с «Сибирью», он отметил, что «билет на войну» покупать не собирается, поэтому предложил и мне продать свой пакет акций. После того, как я получил заверения, что сделка не является спекулятивной, а носит именно инвестиционный характер, я дал согласие на продажу своего пакета. Так «Новапорт» стал держателем контрольного пакета. Кроме этого, Троценко попросил меня лично оставаться в совете директоров, чтобы иметь возможность контролировать вопросы развития аэропорта.

– Потом «Новапорт» докупил госпакет.

– Что доказывает серьезность их намерений. Сейчас «Новапорту» принадлежит около 80% акций ОАО «Челябинское авиапредприятие». Остальное у частных акционеров, физических лиц, в основном, бывших сотрудников аэропорта. Кстати, компания одновременно выкупила государственные пакеты акций как челябинского аэропорта, так и Толмачево в Новосибирске. Это два самых крупных аэропортовых объекта в компании. Отмечу, прибыль от работы челябинского аэропорта не распределялась в качестве дивидендов с 2004 года. На тот момент предприятие почти не зарабатывало, в том числе из-за пагубной политики авиакомпании «Сибирь». Начиная с 2006 года, когда мы ввели принцип «открытого неба», все дивиденды от прибыли стали вкладываться в развитие. Эту политику продолжили и новые владельцы. Началась реконструкция аэропорта, зала внутренних воздушных линий, на сегодняшний день он соответствует всем требованиям. Поверьте мне, я бываю во многих крупных областных центрах, за наш аэропорт не стыдно. За шесть-семь лет произошли серьезные изменения. Думаю, всем челябинцам они видны, несмотря на то, что периодически раздаются критические возгласы в адрес аэропорта.

Небесная бюрократия

– В 2007 году в одном из интервью вы выразили надежду, что наш аэропорт все-таки станет инвестиционно-привлекательным предприятием. Это произошло?

– В этом году инвестиции составили больше 200 миллионов рублей, на следующий год также запланированы серьезные инвестиционные вложения. Думаю, что в дальнейшем развитие самого «Новапорта» будет связано с капитализацией компании, выходом на IPO, привлечением в том числе иностранных инвестиций, дополнительным выпуском акций. Сейчас они ведут работу внутри компании по развитию активов, которые в ней находятся. Что касается челябинского аэропорта, сегодня он инвестиционно привлекателен как раз для тех, кого интересует получение прибыли, но не в короткое время. Это долгосрочные вложения.

– Насколько долгосрочные?

– В среднем в авиации считается, что десять лет – это время, когда инвестиции начинают работать. Безусловно, нужно учитывать особенности законодательства Российской Федерации в части деятельности аэропортов. Так, по Воздушному кодексу все рулежные дорожки, стоянки, аэронавигационное оборудование не может находиться в частной собственности. Поэтому развитие конкретного аэропорта связано с позицией властей – федеральных, а не областных. Если бы все было в рамках действий областной власти, может быть, у нас сейчас все было бы по-другому. В данном случае развитие аэропорта было ограничено тем, что он не попал в федеральную целевую программу.

– Что это за программа?

– Программа по развитию авиационной деятельности в России, которая предусматривает выделение федеральных денег. Ни область, ни частные инвесторы не имеют права тратить деньги на развитие инфраструктуры, относящейся к федеральной собственности. В нашем случае только взлетно-посадочная полоса находится в областной собственности, но она является одной из лучших в России. Это доказывают, к примеру, полеты самого большого грузового самолета «Руслан». Он перевозит негабаритный груз ЧТПЗ. Мы с удовольствием его принимаем, взлетная масса у него большая, а от этого тарифы по оплате высокие (Смеется.). Нам такие самолеты нужны. Так повышается инвестиционная привлекательность.

Между тем новая взлетно-посадочная полоса, новые стоянки для воздушных судов (как и ремонт имеющихся рулежных дорожек и стоянок) могут быть построены только на федеральные деньги, как это делается в Кольцово, Домодедово. Поэтому очень важно, чтобы в будущую федеральную программу 2016-го года аэропорт Челябинск попал.

– Почему же нас нет в действующей программе?

– В свое время федеральными структурами было принято решение, что нужно развивать аэропортовую деятельность в России за счет региональных хабов. А ими стали аэропорты в тех городах, которые являются столицами федеральных округов. К сожалению для нас и к счастью для Екатеринбурга, Кольцово попал в этот перечень. Эти же аэропорты попали и в межправительственные соглашения, которые заключает РФ на уровне МИДа и Минтранса. Туда включаются аэропорты, куда могут летать перевозчики из стран, с которыми и заключены эти соглашения. Именно поэтому Кольцово является портом назначения для любых иностранных перевозчиков. К примеру, Lufthansa захотела улететь с Урала. Возможно, она с удовольствием бы поставила рейс из Челябинска, но не может сделать это по бюрократическим причинам. И они летят из Екатеринбурга. Очень хотят «Чешские авиалинии» летать из Челябинска, мы готовы их принять. Но Министерство транспорта, к сожалению, пока не готово предоставить им даже временное разрешение.

– А кто еще, кроме чехов, изъявил желание лететь из Челябинска?

– AirBerlin, Turkish Airlines, «Хайнаньские Авиалинии» и ряд других компаний – это те, кто подтвердил свое желание. Переговоры ведутся. Сейчас я планирую встречу с украинской авиакомпанией «Аэросвит», которая уже начала программу полетов из Екатеринбурга и Костаная.

– Но без временного разрешения минтранса международные перевозчики полететь не смогут?

– Нет, не смогут.

– И когда будет получено это разрешение?

– Неизвестно... От лица губернатора, администрации области, авиапредприятия направлены все необходимые письма в Минтранс с просьбой включить челябинское авиапредприятие в межправительственные соглашения. А до момента включения – это долгая, кропотливая работа, которая требует заинтересованности и со стороны другой страны, – мы просили выдать временные разрешения иностранным перевозчикам на полеты в Челябинск. Такая практика есть. Но положительного ответа пока не получили. Кроме того, как можем, стараемся этот барьер преодолеть с помощью российских авиаперевозчиков. Но здесь есть другой нюанс. Например, тот же «Аэрофлот» мог бы спокойно летать из Челябинска в ту же Вену, Париж, Амстердам. Но в «Аэрофлоте» свои тараканы (Смеется.) Они почему-то считают, что всех нужно возить исключительно через Москву. Такая политика компании. Хотя рейсы из Челябинска в Европу были бы оправданы и с экономической точки зрения. Никак не можем мы сломать их понимание.

Хаб для Казахстана

– Но ведь в России есть и другие перевозчики. Неужели никто не желает развивать европейские направления?

– Другие перевозчики могли бы себе это позволить, если бы у них были суда. Но сегодня авиакомпаниям не хватает самолетов, а те, которые есть, опасно принимать. В Европе на ТУ-134 или АН-24 никто не полетит – их там не примут. А последние печальные события с такими типами судов говорят о том, что техника не вечна. Самолеты, находящиеся в эксплуатации 30-50 лет, – это, конечно, кошмар.

– И какой вы видите выход из сложившейся ситуации?

– Мое личное мнение: очень выгодно из Челябинска начать полеты на недальние расстояния на небольших самолетах. Взять хотя бы Магнитогорск. Ежедневно по автодороге туда и обратно едет очень много людей. Я думаю, они бы с удовольствием летали, если бы был утренний рейс из Магнитогорска и вечерний из Челябинска. Полчаса – и вы на месте. И это были бы прибыльные рейсы. Можно назвать много городов, например, Оренбург, Самара, где расстояние составляет от 200 до 1000 километров. Аэропорт готов самолеты для этих рейсов поставить на стоянку, дать соответствующие скидки. Такая условно «малая авиация» в Челябинске была бы очень востребована. К тому же учитывая, что между Казахстаном и Россией практически нет границ, то рейсы могут быть из Челябинска в тот же Костанай. Поскольку серьезной полетной программы в этом городе нет, такие полеты позволили бы Челябинск сделать небольшим хабом для этих пассажиров из Казахстана.

– Кто, по вашему мнению, мог бы развивать подобную программу?

– Парком таких самолетов обладает, например, авиакомпания «ЮТэйр», которая базируется в Тюмени. Мы им предлагали, но пока «Ютэйр» не готов. Практически все авиакомпании ссылаются на отсутствие воздушных судов. Пошлины, которые существовали до недавнего времени на воздушные суда иностранного производства – до 25% от стоимости, были неподъемными, поэтому такая рухлядь до сих пор и летает. Была ошибочная политика по ввозу иностранной авиационной техники, якобы для поддержки своего авиапрома. Но сейчас окончательно ясно, что наш авиапром не так конкурентоспособен, как хотелось бы. Новых моделей практически нет, за исключением, пожалуй, «Сухой Суперджет».

– Но и он до сих пор так и не полетел из Челябинска...

– В «Аэрофлоте» он должен был появиться еще два года назад, они планировали соответствующую программу из Челябинска. Но тогда в «Аэрофлоте» было другое руководство, были четкие договоренности, что они могут несколько воздушных судов у нас забазировать. Но, к сожалению, и руководство там поменялось, к сожалению для нас, для Челябинска (Смеется.), и «Суперджет» к ним не поступил.

– А какой авиакомпании Челябинску действительно не хватает? Вот была, например, «КД-авиа» – очень удобный для наших жителей вариант...

– У нас была и такая компания, как «Авиапрад». Ее деятельностью жители Челябинска были тоже довольны. Но, назовем это в кавычках, большая политика, желание отдельных граждан, которые к Челябинску не имеют никакого отношения, повлияло на то, что эта авиакомпания приказала долго жить. В свое время с ее приходом мы связывали большие надежды, так как для Челябинска она была практически базовой. Если бы такая компания сейчас летала из Челябинска, у нас был бы очень хороший разлет.

– Александр Александрович, сейчас много говорится об увеличении рейсов из Челябинска. А способен ли наш аэропорт их принять?

– Столько, сколько мы можем обслужить и принять, мы, к сожалению, пока не можем привлечь (Смеется.), поэтому нам есть, куда расти. Самым удачным годом для российской авиации был 1991-й. В Челябинске пассажиропоток составил 1,2 миллиона пассажиров. В этом году мы надеемся, что пассажиропоток перевалит за 800 тысяч. Значит как минимум 400 тысяч еще есть в запасе. Тем более сейчас аэропорт стал более современным и комфортабельным.

– Будет ли он еще более комфортабельным? Именно по этому поводу чаще всего раздаются нарекания от пассажиров.

– Сейчас начался ремонт международного сектора, фасадов всего аэровокзала со стороны взлетного поля, идет реконструкция зала прилета с установкой новой системы выдачи багажа. Все это будет сделано до конца года, также как и строительство топливно-заправочного комплекса – наиболее финансово-емкого проекта. На эти цели был привлечен кредит Сбербанка в сумме 140 миллионов рублей. А в новом году будет построен дополнительный накопитель зала международных линий. Кроме того, планируется начать работы по проектированию и строительству нового зала международных линий. Тогда в старом терминале расположатся вип-залы внутренних и международных сообщений. В будущем есть идея все эти залы объединить в единый комплекс с единой галереей.

О бизнесе и власти

– Александр Александрович, в Челябинске ваше имя действительно связывают с аэропортом, а вот, например, на Украине в последние два года вы фигурируете в сообщениях СМИ прямо-таки как спаситель от рейдерства. С чем это связано?

– Офисы юридической группы «Инюркон», которую я возглавляю, располагаются в Челябинске, Новосибирске, Санкт-Петербурге, Москве. Есть офисы и за границей, например, в Киеве. Совсем недавно было принято решение, что это направление нужно развивать. Со сменой власти в Украине экономические связи наших стран стали более плотными, много появилось сделок, слияний и поглощений, многие российские компании приобретают активы в Украине и наоборот. Там наша компания открыта для помощи российским бизнесменам и госкорпорациям, а также для украинских клиентов, которые ведут бизнес на территории России. Что касается рейдерства, «Инюркон» известен как раз сопровождением проектов, которые противостоят рейдерским захватам. У нас в этом вопросе большой опыт. Кроме этого, я являюсь заместителем председателя Международного союза юристов и, в соответствии с распределением обязанностей между заместителями, Украина – это зона моего внимания, наряду с некоторыми другими странами. Я очень тесно сотрудничаю с Союзом юристов Украины – там это очень мощная организация.

– А в Челябинске у вас есть какие-то бизнес-проекты?

– В свое время был проект по строительству логистического центра в районе Троицка. Челябинская область приграничная, была большая граница с Казахстаном, был хороший грузопоток и серьезная работа таможенной службы. Но после принятия решения о Таможенном Союзе вопрос таможенного оформления груза решается исключительно в Казахстане. Вся Азия, которая раньше делала это через нас, сегодня развернула свои потоки в сторону Казахстана. Нас эти компании проходят транзитом. Но проект по логистике уже начал реализовываться, там появились склады с современным оборудованием, потрачено около 60 миллионов рублей. Сейчас будем думать, как использовать построенное имущество.

– В каком городе вы проводите больше всего времени?

– Вообще, Челябинск для меня – второй родной город. Я достаточно часто бывал тут в детстве, ведь тут жил мой дедушка, и здесь живет моя бабушка. Недавно ей исполнилось сто лет, несмотря на то, что здесь, как говорят, плохая экология. (Смеется.) В настоящее время я живу практически на три города – Челябинск, Москва и Киев. В Челябинске бываю больше, чем где бы то ни было.

– Больше, чем в небе?

– Да, в небе тоже очень много времени провожу. С 1995 года, когда началась такая активная юридическая деятельность, на пенсию летчика я точно налетал.

– Что предсказуемо, когда клиенты по всему миру. А среди них также много олигархов?

– Ну да, и олигархи, и не только. (Смеется.) На самом деле слово «олигарх» из 90-х. Что такое олигарх? Это возможность влиять на власть, используя те или иные ресурсы, добиваться нужных политических решений.

– А сейчас все не так, власть влияет на бизнес?

– Да, 90-е годы давно в прошлом. Сейчас скорее власть подсказывает бизнесу, куда развиваться. В некоторых вопросах это нужно делать.

– Какие известные бизнесмены заинтересованы в активах на Украине?

– Очень многие. Все наши металлурги, компании, которые занимаются судостроением, в частности, госкорпорация ОСК (Объединенная судостроительная корпорация), Росатом, компании агропромышленного комплекса. Сферы бизнеса очень разнообразны. Интересы обширные, круг этих лиц даже 20 фамилиями не ограничивается.

– Столько дел, столько интересов и проектов, а как отдыхаете?

– Пока никак. (Смеется.) Очень много работы, времени мало. Мы потом как-нибудь наверстаем, на пенсии. Пока мне этим всем интересно заниматься. Главное, чтобы работа приносила удовлетворение. Знаете как, идешь на завод с опущенной головой и очень радостный бежишь оттуда. Надо, чтобы и туда, и обратно радостно было ходить.

– Аэропорт бросать не собираетесь?

– Буду этим заниматься, пока нужны мои знания и умения, хотя зарплаты я за это не получаю. Это общественная нагрузка по большому счету (Улыбается.) Мы в ответе за тех, кого приручили, и тех, кем управляли. В 2007 году я говорил вам, что у нас в бизнесе мало ответственных людей. Чтобы не быть голословным, пытаюсь быть ответственным за те проекты, где принимаю участие. В этом случае стараюсь, чтобы пассажиры были довольны, администрацию области работа предприятия устраивала, а инвесторы получали прибыль.