В Екатеринбург за час: а надо ли?

Компания «Российские железные дороги» утвердила программу строительства высокоскоростной магистрали «Челябинск – Екатеринбург». Об этом 3 февраля на совещании экспертного клуба под руководством губернатора Челябинской области Бориса Дубровского сообщил директор Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой. Планируется, что проект будет реализован по схеме государственно-частного партнерства: магистраль будет собственностью РЖД, однако к строительству будет привлечен частный инвестор по договору федеральной концессии.

По словам Владимира Косого, исследования, проведенные Центром экономики инфраструктуры, показали, что наиболее логичным будет строительство высокоскоростной магистрали «Челябинск – Екатеринбург» через Касли. Таким образом в зону влияния ВСМ попадут также Снежинск, Озерск и Сысерть. Также рассматривался вариант проложить новую железную дорогу через Каменск-Уральский, однако экономический эффект в этом случае исследователи оценивают ниже, да и время в пути увеличивается.

При этом, как добавил Владимир Косой, для того, чтобы магистраль была востребованной, пассажиры должны иметь возможность с ее помощью добраться из Челябинска в Екатеринбург или обратно в два раза быстрее, чем на автомобиле, то есть чуть более чем за час. Это условие, по его словам, выполнимо: высокоскоростные составы будут совершать весь путь в среднем за час десять минут.

Планируется, что при строительстве ВСМ будет использоваться продукция уральских предприятий – «Мечела», «Уральских локомотивов» и других, таким образом проект обеспечит им повышение спроса. Кроме того, по замыслу разработчиков, экономический эффект должен быть достигнут благодаря тому, что появление высокоскоростной линии приведет к созданию новой агломерации. «Агломерационный эффект – это, прежде всего, увеличение рынков сбыта, – отметил Владимир Косой. – По расчетам Всемирного банка, увеличение численности населения в двухчасовой доступности приводит к существенному росту экономических показателей. Чтобы проект был успешно реализован, нам нужно просчитать и показать, в каких отраслях и на каких предприятиях будет достигнут эффект».

По словам руководителя Федерального центра проектного финансирования Ильи Пономарева, необходимость в строительстве линии очевидна. «Дефицит инфраструктуры – один из ключевых вызовов российской экономике, – отметил он. – Сейчас изношенность железнодорожной инфраструктуры составляет около 60%, необходимы вложения в ее обновление. Строительство ВСМ – это безальтернативный процесс еще и потому, что он приводит к повышению уровня урбанизации».

Экономический эффект, по словам Ильи Пономарева, также не вызывает сомнений. «Это возрастание земельной ренты, капитализация территорий, увеличение рынков сбыта, возможности для малого и среднего бизнеса, который будет обслуживать новую магистраль», – подчеркнул он. Эксперт также отметил, что инвестиционного участия государства не предполагается, к проекту необходимо привлечь компанию, которая будет контролировать весь процесс со стороны бизнеса, привлекать средства от инвесторов, работать с подрядчиками, контролировать все процессы. «Это может быть как российская компания, так и зарубежная», – добавил он.

Первый заместитель генерального директора компании «Скоростные магистрали» (дочерней структуры РЖД) Федор Лычагин на примере проекта ВСМ «Москва – Казань» рассказал о том, что серьезный экономический эффект реализация таких проектов дает еще до их запуска. «Важно отметить социальный эффект, – отметил он. – Реализация проекта «Москва – Казань», по предварительным подсчетам, приведет к появлению 373 тысяч рабочих мест в охваченных регионах уже на этапе строительства. Вырастет объем занятости и на этапе эксплуатации, будет оказываться большое количество сервисных услуг».

Падение курса рубля, по словам Федора Лычагина, не оказывает серьезного влияния на стоимость реализации проекта. «Импортная составляющая при строительстве магистрали «Москва – Казань» составляет всего 15%, и то только потому, что сейчас в России не производятся некоторые компоненты, – говорит он. – Можно предполагать, что скоро доля импорта будет еще ниже, уже на этапе первых проектов появятся российские поставщики».

По словам Лычагина, строительство ВСМ позволит жителям одного мегаполиса работать в другом, при этом не меняя места жительства. Он отметил, что именно нежелание сотрудников переезжать в другой город часто является причиной отказа от выгодных предложений работы.

При этом генеральный директор компании «Уральские локомотивы» Александр Салтаев напомнил, что, помимо высокоскоростного движения (от 200 до 400 километров в час), на железной дороге существует также скоростное (до 200 км/ч). Он отметил, что в Свердловской области скоростные поезда уже курсируют – это «Ласточки», которые развивают скорость до 160 километров в час. В прошлом году запустили поезд из Екатеринбурга в Челябинск, который проделывал свой путь через Каменск-Уральский и укладывался в 2,5 часа. По мнению Александра Салтаева, пока разумнее налаживать именно скоростное, а не высокоскоростное движение, поскольку первое, в отличие от второго, не требует строительства новых железнодорожных путей. Он подчеркнул, что ВСМ имеет шансы окупиться только в том случае, если будет построена аналогичная по скоростям линия от Москвы до Екатеринбурга, но этот проект пока не продвинулся дальше разговоров.

Директор компании «КЭМП» Яков Гуревич, также принявший участие в заседании экспертного клуба, относится к идее строительства ВСМ с большим скептицизмом. «Напомню, что идея строительства такой магистрали появилась в 2006 году, когда Эдуард Россель сказал, что ему нужно возить рабочую силу из умирающего Челябинска в процветающий Екатеринбург, – заявил он. – И сразу же появилось много пояснений, почему такую линию строить нельзя, это нецелесообразно. Ни в одной стране мира нет изолированной ВСМ между двумя городами-миллионниками. В этом смысле правильно говорил Якунин, который заявлял, что строить ВСМ до Челябинска можно только после того, как будет проложена такая магистраль от Москвы до Екатеринбурга».

На это губернатор Челябинской области Борис Дубровский ответил, что целью клуба экспертов и является рассмотрение вопроса о том, нужно ли это региону сейчас, в нынешних реалиях. «Если мы будем опираться на те решения, которые приняты до нас, мы и будем «умирающим Челябинском», – сказал губернатор. – До Екатеринбурга высокоскоростная магистраль дойдет, я в этом не сомневаюсь. Важно, куда она пойдет дальше».

Яков Гуревич также заявил, что ни одна страна мира не строит высокоскоростные магистрали, не имея собственной компетенции, в частности, производства составов. На это Борис Дубровский напомнил Гуревичу, что тот сам в свое время выступал за строительство ВСМ из Челябинска в Магнитогорск. Правда, по словам директора компании «КЭМП», там проект был бы окупаемым, потому что новая магистраль существенно сократила бы путь. «Но когда вы были гендиректором ММК, проект приостановили», – добавил Гуревич.

Сомнения у Якова Гуревича возникли и по поводу стоимости проекта ВСМ. Разработчики говорят о сумме в 165 миллиардов рублей, однако в мире, по его словам, нет ни одного проекта ВСМ, который стоил бы дешевле 15 миллионов долларов за километр. То есть, если умножить на протяженность пути, получается три миллиарда в американской валюте. На это Владимир Косой ответил ему, что снижение стоимости будет обеспечено благодаря тому, что средняя скорость движения составов между городами будет на уровне 250 километров в час, а не 350-400, как у большинства зарубежных ВСМ.

Подводя итоги встречи, Борис Дубровский предложил сосредоточиться на социальной значимости проекта, а не на вопросах поиска инвесторов. По его словам, прежде всего нужно понять, нужно ли это вообще и какие преимущества даст.

С этим не согласился политолог Александр Подопригора. «Если нет схемы финансирования и понимания того, как инвестор будет вкладывать и возвращать свои деньги, о чем можно говорить? – спросил он. – Если все это для того, чтобы на 20 минут быстрее доехать до Екатеринбурга, то нужно ли это?»