Ту-214: что было, что есть и что будет

Последние несколько лет Россия пытается вернуть в небо старый-добрый Ту-214. Только вот ни этот самолет, ни его предшественник никогда массовыми не были. Спорно получившейся машине нашли другое применение — так называемое спецназначение. На этих «тушках» летает, например, специальный летный отряд «Россия». Но споров вокруг предшественника — Ту-204 — и вокруг самого Ту-214 было много что 50 лет назад, что сейчас. Только поводы были разные. Основная претензия сейчас — несоответствие современным стандартам. Как на нем летать, а главное — зачем? Страна уже больше двух десятилетий работает над МС-21, столько же времени российское авиастроение потратило на «Суперджет». Оба самолета импортозаместили и сейчас они проходят сертификацию. При этом после всех манипуляций с отечественными комплектующими параметры всех трех самолетов отечественной гражданской авиации стали довольно схожими. Ту-214 — снова лишний и остается пасынком отечественной авиации? Или он единственная реальная надежда? Подробности — в материале «Фонтанки». Попытка появиться Если бы самолеты могли говорить, то одну из самых драматичных личных историй рассказал бы Ту-204. Нелюбимый «сын» в семье Туполева, по большому счету никому не нужный, но выполняет важную роль того самого сервиза, который держат в серванте для особых случаев. В нужный момент Ту-204 просто выкатывают на обеденный стол, дабы показать свою состоятельность. А когда гости расходятся — «пасынка» загоняют в амбар и забывают о нем на пару десятилетий. И эта история повторяется. О создании Ту-204 отцы советской авиации задумались в 70-х годах прошлого столетия. Только-только запущенный в серийное производство трехдвигательный Ту-154 уже считался заметно отстающим в технологиях. О нем мы подробно рассказывали в другом материале. Именно 154-й должен был заменить 204-й. Он задумывался как улучшенная версия «брата» со всех сторон. Но, как пишут сами авиастроители, в то время отрасль не отличалась гибкостью. Поэтому изначально Ту-204 тоже проектировали с тремя двигателями на хвосте — по образу и подобию довольно проблемного Ту-154. Но в дело вмешался легенда советской авиации Леонид Селяков. Он стал первым главным конструктором 204-го. Леонид Леонидович Селяков — авиационный конструктор, лауреат Ленинской премии и Государственной премии СССР. Большую часть жизни проработал в ОКБ А. Н. Туполева. Также работал в ОКБ В. Н. Беляева, В. М. Мясищева, А. С. Яковлева. Селяков был главным конструктором Ту-124 и Ту-134. До этого участвовал в проектировании тяжелых самолетов М-4 и сверхзвуковых бомбардировщиков М-50. Селяков написал несколько книг о советской авиации. Сказать ему было что — он всю жизнь проработал в главных конструкторских бюро страны. И хлесткости Леониду Леонидовичу не занимать. Он подробно в книгах рассказывает о своих коллегах, авиационной власти того времени и, конечно, своих проектах. Вот, например, в книге «Тернистый путь в никуда» он называет гражданское авиастроение в советское время «показухой» и описывает его так: «А. Н. Туполев учитывал полнейшую некомпетентность руководства, падкость его на парадность и показуху. Вот и строились быстро пассажирские самолеты, посредственность которых никого не волновала. А быстро строил самолеты А. Н. Туполев потому, что боялся конкуренции, прекрасно понимая, что допускать конкуренцию нельзя — можно проиграть. Действительно, если вы быстро строите самолеты, то это значит, что в проекте должно быть меньше риска, меньше новизны, а главное больше — наверняка!» Только вот о Ту-204 даже Селяков упоминает кратко и сухо. В той же книге он рассказывает: именно он с боем уговорил убрать три двигателя с самолета. В целом авиаконструктор сразу говорил, что такая конструкция как минимум неэффективна. Но на Ту-154 прижилась. «Если хотите, то это моя заслуга — переработка 3-двигательного проекта самолета Ту-204 в современный 2-двигательный самолет. Правда, испытания и доводка этого нужного для России самолета, из-за никуда не годной организации его испытаний, сильно затянулась», — пишет Леонид Селяков. Интриги тоже имели мест. В другой книге — «Человек, среда, машина» — Селяков рассказал, как его чуть не обвинили в разглашении гостайны. Все из-за Ту-204. История случилась такая. Вызвал авиаконструктора к себе заместитель Алексея Туполева Юрий Попов. Попросил Селякова рассказать газете «Труд» о новом самолете — 204-ом. Отказы начальник не принял. Леонид Леонидович, как пишет сам, «очень кратко» рассказал корреспонденту про новую машину. «Заметка была очень короткая, и кроме общих разговоров о новом самолете, числе перевозимых пассажиров, количестве двигателей и общих фраз о том, что мы продолжаем наши добрые традиции, начатые при создании самолета Ту-104, ничего и не было». Та заметка попала в руки чиновников. Селякова вызвали в Министерство авиационной промышленности. Там с него потребовали объяснения его «преступной деятельности» и обвинили в разглашении гостайны. Итогом стал выговор. Но какой. Туполев собрал, как сказали бы сейчас — топ-менеджмент, и при всех обвинил Селякова в «возмутительных поступках». «Меня удивил и оскорбил не сам Приказ Министра, не выступление А. А. Туполева и его главных помощников, обидевших и глубоко оскорбивших меня, а поведение всех присутствующих — моих „товарищей“ по работе. Ни один из них, хорошо знающих меня, меня, проработавшего в ОКБ МАП более 50-ти лет, не встал на мою защиту, не обмолвился ни одним словом. Ведь была разыграна настоящая комедия. Сама заметка не имела никакой цены», — пишет Селяков. Номер приказа с выговором, как и сам документ, ему так и не дали. Вернемся к самому самолету. Ситуация вышла до горечи знакомая. Ту-204 начали проектировать в начале 70-х, но что-то как-то все не до него было. Поэтому строительство машины затянулось. Все это время были споры. Селяков настаивал на двух двигателях, Туполев — на трех. Разногласия дошли до той стадии, когда Леонид Леонидович отказался быть конструктором самолета с тремя двигателями и из проекта вышел. Но спустя всего 2 месяца после его ухода туполевцы решили — у Ту-204 будет два двигателя. Главным конструктором стал Лев Лановский. Пишет обо всем этом в своей книге «Дальше. Выше. Быстрее» другой легендарный авиаконструктор Георгий Черемухин. Георгий Алексеевич Черемухин — советский и российский авиаконструктор, ученый в области аэродинамики, один из ключевых создателей многих самолетов марки «Ту». С 1943 года и до конца жизни (более 65 лет) работал в ОКБ А. Н. Туполева. Руководил созданием аэродинамического облика ряда самолетов, включая Ту-22М3, Ту-154М, Ту-160 и, позднее, Ту-204/214. Сам своим главным проектом называл первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. «В первом приближении этот набор соображений и составлял предмет тяжелых дискуссий, в результате которых Л. Л. Селяков отказался быть главным конструктором трехмоторного самолета, и Алексей Андреевич назначил на эту должность Льва Ароновича Лановского. Последний быстро понял, что два двигателя лучше. Понял это и А. А. Туполев», — пишет Черемухин. Потом была долгая доработка крыла, но еще больше времени конструкторы потратили на систему управления Ту-204, а точнее — на алгоритмическое обеспечение трёхканальной электродистанционной системы управления (ЭДСУ). Как признает Черемухин, систему меняли больше 20 раз. Она не выдерживала испытания. «Разработчику это было выгодно, так как за каждый вариант платили. В большинство вариантов вводились не новые алгоритмы, а новые параметры (передаточные числа). Хотя, конечно, „под шумок“ реализовывались и новые идеи и улучшения, без которых можно было бы обойтись», — пишет он. Но даже после всех этих попыток, «тушка» нещадно отставала от, как говорит авиаконструктор, — «буржуев». Airbus и Boeing уже устанавливали в кабине специальный пульт, с которого можно было менять в полете параметры алгоритма управления, подбирая наилучший в одном полете. «Вот я и хотел бы, чтобы у нас тоже так делали», — рассуждает Черемухин. Была еще одна задачка. Когда советские авиастроители начали делать Ту-204, зарубежные уже разрабатывали так называемое управление одной рукой — миништурвал. Но сделать «как у них» наши самолетостроители не смогли. Поэтому они придумали свой миништурвал, чем навлекли на себя гнев большинства летчиков. Впервые Ту-204 в небо поднял летчик-испытатель Андрей Талалакин. Было это 2 января 1989 года. Он как раз никаких претензий не высказал, за что от коллег по небу тоже получил приличную дозу осуждения. Летчики раскритиковали его положительную оценку самолету и говорили, что он «загубил машину». Все из-за миништурвала. «Легко критиковать человека. Он оказался без поддержки. Но машина Ту-204, выпавшая на его долю, — новая, со всеми ее недостатками. Он, может быть, переживал больше всех за то, что происходило. И несправедливо было говорить, что он во всем виноват. Сейчас это даже и неприлично. Может быть, летного опыта или мудрости поведения у него тоже недоставало. Но он все, что мог, выложил, Он был мягким, интеллигентным человеком. Летчик-испытатель и к палке может привыкнуть (не только к необычному штурвалу), но оценку самолета — и строгую — надо делать для того, для кого самолет делается, то есть для линейного летчика гражданской авиации, притом среднего летчика», — пишет ученый в области аэродинамики, историк авиации, доктор технических наук, профессор Геннадий Амирьянц в книге «Летчики-испытатели. Туполевцы». Несмотря на бунты внутри авиационного мира, в августе 1990 года в небо подняли первую серийную машину. Попытка остаться в памяти Заслуженный летчик-испытатель СССР, один из ключевых испытателей ОКБ А. Н. Туполева Анатолий Бессонов называл Ту-204 «недоделком», который никуда не годится. И это еще было одним из самых мягких описаний машины из его уст. «За 19 лет моей работы с Алексеем Андреевичем Туполевым мы построили и испытали всего два самолета: „70“ и… этот „недоделок“ — Ту-204, который никуда не пойдет. А потеряли при этом 18 человек. Из 82 летающих испытателей, включая экспериментаторов, инженеров летного состава, 42 погибли или получили травмы, ранения при катапультировании или вынужденных посадках. Половина побывала в аварийных ситуациях. Это ж не работа. Это малая война!» — говорил Бессонов на встрече с тогдашним министром промышленности Титкиным. Это было в начале 90-х. «Недоделок» стал серьезной темой для споров туполевских летчиков-испытателей. Как пишет вышеупомянутый Амирьянц, одни считали самолет вполне себе хорошим, другие же настаивали, что недостатков, причем критических, в нем куда больше. «Приспособиться можно, но невозможно сделать на этой машине то, что можно сделать на обычном самолете. Я говорю об этой машине: когда ты сел, ты должен быть радостным и довольным, что она тебя посадила», — приводит Амирьянц слова одного из туполевских испытателей. С одной стороны — хорошая аэродинамика, с другой — проблемная система управления. С одной стороны — экономичность (расходовал топлива в 1,7 раз меньше, чем Ту-154), с другой — машина не может садиться при сильном боковом ветре. И над всем этим — неукротимое желание показать миру новый технический прорыв. В январе 1989 года разработчик машины подал заявку на получение сертификата типа. Испытания шли почти 6 лет. Ту-204 и его модификации, которых на тот момент было уже четыре, получили сертификат 29 декабря 1994 года. Но уже в 1995-м производство Ту-204 остановили. Всего к этому моменту успели построить 38 машин — и пассажирских, и грузовых. Это не помешало реализовать уже имеющиеся самолеты. Спустя целых 1,5 года после получения сертификата Ту-204 впервые перевез пассажиров. Это было 23 февраля 1996 года. Рейс «Внуковских авиалиний» из Москвы в Минводы. Другие российские авиакомпании тоже имели в своем флоте 204-й. Но не «Аэрофлот» — главная отечественная авиакомпания отдавала предпочтение Airbus и Boeing. Тем временем в гражданской авиации было шумно. Как в 2000 году писал Юрий Студеникин в отраслевой газете «Воздушный транспорт», за пять лет полетов Ту-204 в четырех авиакомпаниях с ними произошло 16 инцидентов. Больше всего — 10 — во «Внуковских авиалиниях». «Одной из наиболее серьезных проблем Ту-204, мешающих эффективной эксплуатации самолета в авиакомпаниях, по единодушному мнению перевозчиков, является то, что машина не имеет установленного ресурса и регламента технического обслуживания», — писал Студеникин. Последний гражданский полет в России Ту-204 совершил осенью 2018 года. Это был самолет Red Wings, который после рейса отправили в Минеральные Воды на хранение. Попытка выжить В августе 1993 года Минтранс России выпускает приказ «О подготовке и проведении эксплуатационных испытаний самолетов Ту-204». В документе указаны несколько первых машин. Одна из них летает до сих пор. Но обо всем по порядку. Ту-204 с бортовым номером 64007 из пассажирского переделали в грузовой. Сейчас самолет находится на хранении. Другой Ту из того же документа — с бортовым номером 64011. С этим лайнером связаны две истории. В январе 2002 года из-за непогоды самолет не смог приземлиться в Новосибирске, полетел на запасной аэродром в Барнаул. Но и там метеоусловия оказались плохими. Экипаж направил лайнер в Омск. Но в 17 километрах от аэродрома закончилось топливо. Несмотря на это, экипаж смог благополучно посадить самолет. Но его судьба все равно оказалась трагичной. В марте 2010 года в километре от аэропорта Домодедово произошла экстренная посадка. Жертв не было, но самолет получил сильные повреждения. Его списали. И единственный из первых гражданских серийных Ту-204, который до сих пор летает, некогда носил бортовой номер 64012. До сих пор он числится во флоте и эксплуатируется северокорейской авиакомпанией Air Koryo. Еще Ту-204 числится во флоте кубинской авиакомпании Cubana de Aviación. В 2023 году они даже отправляли машину в Россию для проверки и ремонта. На этом все. «Почему не получилось? Потому что на российский рынок вышли западные самолеты, которые оказались сильно лучше. Лучше по конструкторским решениям, по топливной эффективности, по доступности. Западные компании готовы были поставлять гораздо больше самолетов. За счет всего этого они выигрывали перед Ту-204», — говорит авиаэксперт, управляющий директор издания «Авиатранспортное обозрение» (ATO.RU) Максим Пядушкин. Попытка возрождения Как говорил главный конструктор самолета Лев Лановский, Ту-204 появился в тяжелое для страны время, когда «происходил пересмотр не только общечеловеческих ценностей, но и падение жизненного уровня россиян». «Эти процессы оказали сильнейшее влияние на миграцию населения, в том числе и на возможность совершать дальние перелеты. Традиционные авиалинии, на которые рассчитывался Ту-204, стали менее загруженными, и с пассажиропотоками на них вполне справлялись Ту-154М», — приводил в 2001 году слова конструктора журнал «Крылья Родины». Чтобы, как говорил Лановский, «спасти машину», было принято решение разработать новые модификации самолета. Так появился Ту-204-300. Укоротили фюзеляж, увеличили дальность полета. Но будущее получила другая модификация самолета — Ту-204-200. Технические характеристики такие же, как на базовой модели, но совершеннее. Именно эта машина с Ульяновского авиазавода переехала на Казанский и там получила название Ту-214. Машины в Татарстане долгие годы собирали для специального летного отряда «Россия» и под правительственные нужды. Например, в начале июля 2009 года Казанский авиазавод передал два самолета Ту-214 СР в эксплуатацию для управления делами президента России. Ту-214 СР — российский самолет-ретранслятор, созданный на базе пассажирского лайнера Ту-214 специально для обеспечения связи администрации президента России. Также «Туполев» разработал модификации Ту-214 ПУ (пункт управления), Ту-214 СУС (самолет — узел связи), оборудованные специальными средствами связи. Как рассказывали тогда власти Татарстана, серийный самолет Ту-214 стоил около 1 миллиарда рублей. Те, что предназначались для администрации президента, — дороже за счет аппаратуры. «В Татарстане есть и образовательная, и исследовательская база, и авиационное производство, поэтому авиационная отрасль — это очень важная составляющая в нашей работе», — сказал тогда еще президент, а ныне глава Татарстана Рустам Минниханов в 2012 году. Вероятно, именно из-за стабильно работающего Казанского авиазавода власти решили сделать ставку на Ту-214. Это должно было быть быстро, но никто не планировал, что «тушки» в долгосрочной перспективе станут основными машинами во флоте российских авиакомпаний. Просто заплатка на душе отечественного авиапрома. Как бы там ни было, новая история «тушек» началась в конце марта 2022 года. В Казань тогда прилетел вице-премьер России Юрий Борисов. Он осмотрел завод и заявил, что столице Татарстана под силу делать 10 самолетов в год. Да еще и зарубежных комплектующих в Ту мало, потребуется всего год, чтобы их импортозаместить. Уже через месяц, в апреле того же года, власти Татарстана подняли планку выше — 20 самолетов. Именно столько машин Казанский авиазавод должен был построить в «ближайшие годы» по заверениям премьер-министра Татарстана Алексея Песошина. Из его уст прозвучало, что в 2023 году будет 3 новых самолета, в 2024-м — 7, а в 2025 и 2026 годах — 10. Еще через месяц, в сентябре, власти Татарстана решили сделать еще более громкое заявление: 40 «тушек» за 8 лет. То есть до 2030 года. Такие планы озвучили в Минтрансе республики. Передать самолеты планировали «Аэрофлоту». «В 2022 году у всех был некий шок, все испугались, что западных самолетов в России больше не будет. Соответственно, те самолеты, которые уже летают, быстро выйдут из строя, поэтому давайте мы соберёмся и быстро-быстро сделаем кучу новых российских самолетов, чтобы заменить вот эти старые западные. Что мы видим? Темпы выбытия западных самолетов гораздо меньше, чем ожидалось. Авиакомпании научились их поддерживать, организовали поставки запчастей через третьи страны. То есть будут они летать еще лет 10. По крайней мере, так заявляют авиакомпании. Соответственно, острой необходимости их менять уже нету. Поэтому у авиакомпаний, если они рассматривают Ту-214, есть время подумать и, условно говоря, высказать свои пожелания, какой бы самолёт они хотели видеть», — рассуждает Максим Пядушкин. Была в то время череда разного рода обещаний, рандомных цифр, которые, как показало время, ни на что не опирались. Но еще даже не запущенное производство уже планировали сократить. В октябре 2022 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов сказал, что популярность Ту-214 будет снижаться. «По мере увеличения производства МС-21 выпуск Ту-214 будет снижаться. Но этот самолет может, например, пополнить парк машин для грузовых перевозок. Кроме того, сейчас он достаточно востребован не только у пассажирских авиакомпаний, но и в качестве бизнес-джета. Мне звонят и спрашивают насчет него», — говорил Чемезов. На Казанском авиазаводе работа действительно активно шла. По крайней мере, регулярно ответственные лица публиковали фото и видео с производства нового-старого отечественного самолета. В ноябре заместитель руководителя исполкома Казани Ильдар Шакиров даже с уверенностью сказал, что Ту-214 начнут поступать в распоряжение авиакомпаний в 2023 году. Крылья этим планам в декабре все того же 2022 года подрезал «Аэрофлот». По сути, главный потенциальный эксплуатант казанских «тушек». Авиакомпания потребовала внести в самолет 99 изменений. В числе главных претензий — кабина. На старых Ту-214 она рассчитана на трех членов экипажа — командира, второго пилота, бортинженера. «Аэрофлот» же хотел видеть современную кабину, предназначенную для двух членов экипажа. «В части Ту-214 у нас однозначно будут требования по переходу или приведению его к двухчленному экипажу. Это сложновыполнимая задача для производителя, но мы это требование не снимем и будем на нем настаивать», — говорил глава авиакомпании Сергей Александровский. Его аргументы были справедливы: бортмехаников и бортинженеров в стране уже давно не готовили, специалистов таких просто не было. Как выразился тогда Александровский, «это штучная история», которая есть только у военных и у эксплуатантов, которые занимаются грузоперевозками. «Для нас это и дополнительные расходы. То есть даже если будут первые поставки с трехчленной кабиной и мы согласимся с этим, опять-таки фантазирую на тему „согласимся или нет“, все равно будут условия о каком-то фиксированном сроке по приведению в соответствие с нашими требованиями и замене последующей кабины на двухчленную», — объяснял гендиректор «Аэрофлота». При этом он не скрывал: «тушка» — история временная, пока не полетит МС-21. Именно на эти отечественные самолеты делала ставку авиакомпания что тогда, что сейчас. Об этом же тогда говорил авиаконструктор и внук легендарного Туполева — Андрей Туполев. «Вопрос вот в чем: что вы от этих самолетов хотите? По экономике они, конечно, проигрывают. Они безумно дорогие. Это машины конца 70-х годов, это копия „Боинга-757“. Машина, так скажем, не молодая. Но в вынужденных условиях, чтобы заполнить нишу, — возможно. Но массовое производство развернуть — история сложная», — сказал он. Год спустя, в июне 2023 года, в Казань прилетел премьер-министр России Михаил Мишустин. Он вместе с главой Татарстана Рустамом Миннихановым прогулялся по салону Ту-214. Между ними произошел такой диалог: — Рустам Нургалиевич, как вы сказали? — задал вопрос Мишустин. — «Боинг» отдыхает, — ответил Минниханов. Тогда же Мишустин спросил, когда кабина будет переделана под двух членов экипажа. Конструкторы ответили, что справятся за год или два. Спустя месяц Мишустин заявил: из казанской «тушки» нужно убрать все зарубежные комплектующие. Срок: до конца 2024 года. «Основная проблема Ту-214 на данный момент — неспособность завода выпускать много самолетов. Еще 5 лет назад были вложены какие-то гигантские средства в расширение производства Казанского авиазавода. Но мы все еще наблюдаем, что сохраняется темп производства один-два самолета в год. Это значит, что не были расширены производственные мощности, не была организована работа поставщиков необходимых компонентов. Вот отсюда и самолётов нет», — объясняет ситуацию Пядушкин. Дело здесь не только в Казанском заводе, добавляет он. Проблема во всей цепочке: если и были заводы, которые делали отечественные комплектующие, то как быстро они смогли бы нарастить мощности в 20 раз, чтобы поспевать за заявлениями чиновников о выпуске 10, 20, 40 самолетов? Справедливости ради: обещание Казанский завод выполнил. В конце декабря 2023 года первая авиакомпания все же получила Ту-214. Но имелся нюанс. Это был не новый самолет, а машина 2009 года выпуска. Сначала на этой «тушке» летала авиакомпания «Трансаэро», потом Red Wings. Последняя в 2017 году отправила самолет на хранение. А в конце 2023-го опять торжественно объявила о «новом» лайнере во флоте. Попытка снова не стать пасынком Противоречивые обещания о доработке кабины под двух членов экипажа, о скорой поставке самолетов авиакомпаниям и запуск в Казани учебного центра для бортинженеров, перемежались разговорами о «подушке безопасности». Именно так назвал казанскую «тушку» в сентябре 2024 года вице-премьер России Денис Мантуров. По его словам, замещение зарубежных машин отечественными — неизбежно для российских авиакомпаний. Но как быстро будет идти этот процесс — Мантуров сказать не смог. А пока авиастроители будут корпеть над главной надеждой авиапрома — МС-21 — «подушкой безопасности» отечественной авиации должен стать как раз Ту-214. «Подушкой безопасности в этом смысле должен стать Ту-214, по которому к концу 2026 года планируется организовать выпуск около 20 самолетов в год. Средства на это уже выделены», — говорил Мантуров осенью 2024 года. Но тут же добавил, что в качестве грузового самолета «тушка» себя хорошо зарекомендовала. «Думаю, какое-то количество их все-таки произведут, потому что деньги вложены. Видимо, к 2028 году как раз, если смогут расширить производство, чтобы хотя бы пять-шесть самолетов в год собирать, уже, в принципе, будет большое подспорье. Если еще и удастся сделать двухчленный экипаж — это совсем хорошо будет. Опять же, зависит от сроков. Если мы представим такую ситуацию, что в какой-то момент санкции снимают, резко меняется обстановка, понятно, что авиакомпании пойдут закупать иностранные самолеты, и вся наша схема окажется под угрозой, потому что просто не будет спроса на российский самолет. Нам остается только ждать. Просто ждать и наблюдать», — рассуждает Максим Пядушкин. Все это время в казанский авиазавод и непосредственно в Ту-214 продолжали вливать десятки миллиардов рублей. Тем временем власти Татарстана говорили, что на заводе не хватает работяг — самолеты просто-напросто некому собирать. После срыва всех сроков поставки на казанском авиазаводе решили провести «аудит». Следом уютное кресло потеряли несколько человек. В частности, в ноябре 2024 года управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев, который занимался казанскими «тушками», покинул свою должность. В Объединенной авиастроительной корпорации тогда это объяснили тем, что решение «поможет ускорить импортозамещение гражданских бортов и их серийное производство». В том же месяце у Казанского авиазавода появился новый руководитель — Зуфар Миргалимов. И все в том же ноябре неожиданно на казанский завод в суд подала «Татнефть». Спустя время выяснилось, что нефтяной гигант решил таким образом вернуть аванс, который отдал за два самолета Ту-214. Машины не сделали, «Татнефть» через суд потребовала вернуть больше 8 миллиардов рублей — это цена двух самолетов плюс неустойка. Суд решил, что достаточно будет вернуть чуть больше 6 миллиардов. Попытка быть не лишним Как бы очевидно ни складывалась судьба Ту-214, гражданские самолеты собирают. В конце декабря 2025 года казанская импортозамещенная «тушка» получила Одобрение главного изменения типовой конструкции от Росавиации. «Одобрение импортозамещенного Ту‑214 открывает путь серийному выпуску самолетов для поставок отечественным авиакомпаниям. По планам ПАО „ОАК“ планируется увеличение выпуска Ту‑214 до 20 единиц в год к концу 2027 года», — сказал тогда министр транспорта Андрей Никитин. Стоит сделать ремарку: сертификат типа Ту-204 уже получал, а то, что происходит сейчас — дополнение и изменение конструкции. Для запуска в серию от Росавиации не требуется получать новый сертификат, достаточно одобрения. А в августе 2026 года «Туполев» получил объединенный сертификат типа на самолеты семейства Ту-204/214. Как объяснили в ОАК, это упростит обслуживание бортов, оптимизирует расходы на их эксплуатацию и повысит качество подготовки персонала. Тем временем, по последним словам Чемезова, к 2028–2029 годам Казанский авиазавод будет выпускать по 20 лайнеров. Они уже запущены в серию. Как говорил глава ОАК Вадим Бадеха, авиакомпании начнут получать Ту-214 с 2027 года. «Считалось, что, условно говоря, нужно долго переделывать МС-21, нужно долго переделывать „Суперджет“. А тут есть 214-й, он вроде как бы готовый, процент иностранных комплектующих минимальный, так мы его быстро сделаем, и пока мы будем переделывать МС-21 и „Суперджет“, у нас будет готовое решение, соответственно, авиакомпании смогут на нем летать. Понятное дело, что фактически от Ту-214 будут отказываться. На МС-21 потенциально есть 200 заказов по договору. На 214-й — 11 пока что заказов», — добавил Пядушкин. В Ростехе на ситуацию смотрят иначе. Как объяснили «Фонтанке» в госкорпорации, на 2022 год это был единственный российский гражданский самолет, находившийся в высокой степени готовности. Он стал первым, прошедшим полное импортозамещение. «В условиях санкций, когда Россию отрезали от поставок иностранной авиатехники, не использовать этот задел было бы преступлением. Несмотря на советские „корни“, этот самолет имеет свои сильные стороны: он уже производится серийно, получил современный технический облик благодаря модернизации, надежен, у него накоплена хорошая история эксплуатации, он не просто так является основной машиной у спецзаказчиков, включая СЛО „Россия“. Уверены, потребность в нем будет и у гражданских авиакомпаний», — высказали «Фонтанке» свою позицию в Ростехе. В начале сентября 2026-го заместитель министра промышленности и торговли РФ Геннадий Абраменков очень расплывчато ответил на вопрос об увеличении производства Ту-214 и модернизации под эти цели Казанского авиационного завода. По его словам, выходит, что завод в Татарстане будет заниматься сборкой МС-21. «Задача по модернизации Казанского авиационного завода не ставится исключительно в привязке к Ту-214. Предприятие модернизируется для обеспечения возможности серийного выпуска авиационной техники, такая необходимость назрела уже давно. При этом дальше мы сможем рассматривать различные сценарии развития. Если увидим значительный спрос, например на МС-21, существенно превышающий потребность в Ту-214, то созданные производственные мощности, которые достаточно гибкие, можно будет переоборудовать под серийный выпуск другого типа авиатехники», — сказал Абраменков. Как объясняет Пядушкин, это довольно логичное решение. Нынешняя линия на Иркутском авиазаводе позволяет собирать 30 самолетов в год. А если все же получится делать больше, то нужно искать дополнительные ресурсы. «И вот уже будет, в принципе, вторая линия по сборке в Казани. Эти самолеты примерно одинаковой размерности. Это логично для большой корпорации задумываться, что если мы вкладываем деньги в Казани, то, возможно, там будут еще и МС-21 собирать. Потому что они постепенно распределяют производство всех моделей по разным точкам. Это нормально, в этом нет ничего удивительного, я думаю, что это довольно разумно», — объясняет такое решение Пядушкин. Открытым остается один вопрос и он, пожалуй, главный: зачем? Случилось какое дело. Отечественные авиастроители на данный момент работают над тремя проектами: МС-21, SJ-100 и Ту-214. Изначально предполагалось, что у каждой машины будет своя небесная ниша. МС-21 — для дальних перелетов, «Суперджет» — для региональных, а Ту-214… Просто надежная машина на всякий случай. Но на данный момент страна имеет практически три одинаковых самолета. Изначально МС-21 должен был летать на расстояния в 6 тысяч километров, но импортозамещение эту цифру сократило до 3800 километров. У «Суперджета», по последней официальной информации, дальность полета 3500 километров. А вот у Ту-214, чей предшественник мог летать на расстояние 6 тысяч километров, на официальном сайте ОАК дальность полета на данный момент указана 3800 километров. Отличается только количество пассажиров: «тушка» может перевозить 210 человек, «Суперджет» — 103 пассажира, а МС-21 — 211 максимум. В этом вопросе «Фонтанке» помогли разобраться в Ростехе. В госкорпорации призвали для начала дождаться получения всеми самолетами сертификатов типа. Только после этого можно будет говорить об окончательных характеристиках и МС-21, и SJ-100, и Ту-214. Да и дальность может меняться в зависимости от нагрузки, объясняют в Ростехе. Например, при двухклассной компоновке салона (бизнес + эконом) дальность будет выше, чем при одноклассной (эконом). «Это касается и Ту-214, и МС-21 в равной степени. Но дальность не является единственным критерием, определяющим целесообразность создания воздушного судна. „Суперджет-100“ и МС-21 имеют разную пассажировместимость: у МС-21 она в 2 раза больше, чем у SJ-100 (103 и 211 мест соответственно). Эти самолеты призваны обслуживать маршруты с разным пассажирским трафиком. У них разная суть, разная стоимость, и разная экономика полета. Это как сравнивать большой внедорожник и малолитражку», — объясняют в Ростехе. Более того, в госкорпорации смотрят далеко вперед: любая авиационная программа с течением времени развивается и адаптируется под потребности рынка. «Например, 60 лет эволюции Boeing 737 — а он впервые поднялся в небо, напомним, в конце 1960-х годов — превратили этот лайнер из сугубо ближнемагистрального „регионала“ в самолет, способный выполнять трансконтинентальные рейсы. Его максимальная дальность выросла в несколько раз — с первоначальных 2000–3000 км до 5000-6000 км в наиболее актуальных сейчас конфигурациях. С российскими программами будет то же самое, нет сомнений. При этом модернизационный потенциал у отечественных самолетов выше, так как это новые машины с высоким уровнем технической новизны, а не созданные в 60–70-е годы прошлого века, как Boeing 737», — добавили в корпорации. Вопрос о «ненужности» какого-то самолета, добавили в Ростехе, не стоит. Причина проста: альтернатив нет, стране нужно всё. «Разные самолеты — продукты разных авиационных школ, хотя и под эгидой ОАК. Важна конкуренция. Нельзя закрыть „Туполев“ и оставить „Яковлев“ или наоборот. Нельзя закрыть программу „Суперджет“, хотя бы по той причине, что сегодня в небе уже летают 150 самолетов этого типа и мы обязаны создавать условия для их надежной эксплуатации. Реальность такова, что один в поле не воин: в одиночку ни „Яковлев“, ни „Туполев“, никто другой не обеспечит потребности пассажирских авиаперевозок. Для этого необходимо объединить силы всех производителей», — высказались в Ростехе. Ту-214 слишком стар, чтобы стать основой отечественного авиапарка. Но слишком надежен, чтобы от него сейчас отказываться. Судьба этого самолета — появляться в нужный момент и исчезать из неба, как только на крыло встает кто-то другой.