Монорельс вместо метро и маршруток: корейцы предложили Челябинску новый общественный транспорт

В Челябинске представили проект монорельсовой системы, которая кардинально изменит инфраструктуру столицы Южного Урала и решит назревшие проблемы общественного транспорта. Представители компании Daesun Monorail Transport Systems Co., Ltd из Южной Кореи предлагают за пять лет построить в нашем городе разветвленную монорельсовую систему общей длиной 125 километров с упором на местные ресурсы и сборку поездов в Челябинске. По расчетам разработчиков, инвестиции в проект составят от 1 до 1,5 миллиарда долларов. Окупить их планируется за счет использования сопутствующей инфраструктуры. Эксперты отмечают перспективность проекта, но сомневаются в быстром поиске инвесторов, тем более что сейчас в приоритете местных властей — саммиты ШОС и БРИКС и ВСМ. Подробности о проекте — в материале 74.ru.

Челябинск посетила делегация из южнокорейского города Тэгу — четвертого по величине города в этой стране. Представители бизнеса азиатского тигра — так называют Южную Корею за мощный рывок в экономике при отсутствии полезных ископаемых — предложили предпринимателям нашего региона найти новые сферы сотрудничества. Наибольший интерес вызвал проект общественного транспорта — Sky Сity.

Корейцы предлагают реализовать не какие-то мифические планы, а то, чем они пользуются каждый день. В городе Тэгу тоже строили метро, там даже действовало несколько станций. Но потом власти приняли решение остановить его возведение и направить все усилия на надземный транспорт. В 2015 году они запустили в эксплуатацию первую в Южной Корее монорельсовую транспортную систему протяженностью 24 километра и с 30 станциями. По ней ходят трёхвагонные поезда, каждый состав рассчитан на 265 пассажиров. В итоге, по словам корейцев, пассажиры получили возможность быстро добираться до места, предприниматели — новые возможности для развития (земля вокруг станций стала активно застраиваться и выросла в цене), а инвесторы — постоянно растущий бизнес.

— В большинстве стран мира, столкнувшихся с проблемами городского общественного транспорта, уже давно поняли, что эффективным решением может стать только «уход с улицы» — перенос пассажиропотоков под землю или в пространство над землей. Метро — очень дорогое и практически неокупаемое «удовольствие», а также вечная петля на шее муниципалитета. Гораздо эффективнее и выгоднее монорельсовый транспорт, — говорит представитель южнокорейской компании Daesun Monorail Transport Systems Co., Ltd. в России и СНГ и наш земляк Константин Лежнин. — В мире сейчас настоящий монорельсовый бум. Китай, Индия, Малайзия, Бразилия и другие страны активно строят монорельсы в городах. Будущее уже наступило, просто неравномерно распределилось между странами мира.

Кстати, известный американский инвестор Уоррен Баффет уже вложился в такой проект и создал собственную монорельсовую транспортную систему.

Выход монорельсового транспорта в России на роль основного вида городского общественного транспорта — лишь вопрос времени и ближайшего будущего, уверен Константин Лежнин. Прежде всего это актуально для миллионников. При этом у Челябинска есть фора минимум в два-три года. Дело в том, что российские и южнокорейские специалисты уже около трех лет специально для Челябинска разрабатывают проект монорельсовой транспортной системы на базе технологий Hitachi.

— Для Челябинска оптимальна двухпутная сеть на эстакадах высотой 6–8 метров. Она будет проложена вдоль основных городских улиц и свяжет все районы города, — уточняет Константин Лежнин. — Общая протяженность составит 100–120 километров. Примерно 100 пассажирских станций расположатся через каждые 800–1000 метров на исторически привычных для людей местах остановок транспорта. Еще потребуется три десятка двухуровневых пересадочных станций. Естественно, что для пассажиров будут созданы комфортные условия — лифты и эскалаторы. Система будет работать по принципу метро: заплатил за вход один раз и внутри пересаживаешься, сколько нужно. О стоимости проезда говорить пока рано. Но в любом случае она не будет в разы отличаться от цены билета на обычный общественный транспорт. При этом чем длиннее сеть, тем больше пассажиропоток и дешевле система в пересчете на один километр пути.

Возить пассажиров будут «беспилотные» поезда на электрической тяге — контактная сеть расположена на направляющих балках. При средней скорости 30 км/ч и интервале движения пять минут для нашего города будет достаточно 120 поездов, в каждом по два вагона. Составы перемещаются на пневмоколесах по бетонной балке, поэтому уровень шума не превысит 55–60 децибел, указывают разработчики.

По мнению инициаторов проекта, эффективная система городского транспорта для челябинцев даже важнее ВСМ, о которой так много говорят в последнее время. Ведь она касается интересов каждого жителя города. В то же время это не взаимоисключающие вещи, монорельсовая система и высокоскоростная железнодорожная магистраль смогут дополнить друг друга.

Инвестиции в монорельсовую транспортную систему в Челябинске оцениваются в 1–1,5 миллиарда долларов, подсчитали разработчики.

— Это коммерческий проект, который вполне можно осуществить без бюджетных средств. Но, конечно, требуются политическая воля и поддержка властей в плане выделения земель, согласования трасс, утверждения тарифов и так далее, — поясняет Константин Лежнин. — Идеальный вариант — работа в формате частно-государственного партнерства. Инвесторам нужно понимать горизонт возврата своих инвестиций.

Представители южнокорейской компании подчеркивают, что конкретных соглашений и договоренностей с челябинскими властями пока нет. Идет проработка и обсуждение возможностей. Но если проекту дадут добро в ближайшее время, то уже во время саммитов ШОС и БРИКС можно будет заложить первый камень на месте будущего депо, а к «ЭКСПО-2025» запустить весь проект.

Для такого проекта южнокорейской стороне нужны надежные якорные партнеры с опытом масштабных строек и работы с крупными иностранными компаниями, обладающие производственными мощностями. Среди потенциальных партнеров разработчики называют группу ЧТПЗ и ММК.

— Большую часть монорельсовой системы можно построить исключительно силами предприятий Челябинска и области. У нас есть металл, трубы, конструкции, бетон, строительные технологии, — говорит Константин Лежнин. — Привозными будут только сами поезда. Но можно локализовать сборку составов в нашем городе.

Окупать проект предполагается за счет эксплуатации и использования коммерческих площадей на станциях — 500 квадратных метров на каждой линейной станции и 200 — на двухуровневой. Общая коммерческая площадь челябинского проекта — около 40 000 квадратных метров.

Сейчас объем рынка общественного транспорта в Челябинске оценивается минимум в 6–7 миллиардов рублей. При этом большая его часть — это наличка, которую трудно проконтролировать с налоговой и прочих точек зрения.

— Проект монорельсовой транспортной системы — это, по сути, «интернет вещей в городском общественном транспорте», — добавляют разработчики. — Тут можно применить безналичную оплату проезда, мобильное приложение, программы лояльности и многое другое.

Срок окупаемости монорельса в миллионном городе оценивается в 15–17 лет.

Инициаторы проекта говорят, что интерес к монорельсовым системам проявляют многие крупные города в России и странах СНГ.

— В России уже появились конкуренты. В прошлом году компания «Синара» из Екатеринбурга подписала договор с китайской компанией, — поясняет Константин Лежнин. — А в мире сейчас всего два производителя монорельсовых систем — в Китае и Корее. Хорошо бы не упустить возможность замкнуть на себя корейцев.

Перспективы монорельсового транспорта в стране — сложные, с ними связано много мифов и стереотипов. С одной стороны, такой проект может стать если не альтернативой, то важным подспорьем другим видам общественного транспорта. С другой стороны, затраты на его строительство и последующую работу весьма велики, указывают эксперты.

— Одним из важнейших ресурсов для таких проектов является земля, и очевидно, что с участками под строительство монорельса во многих городах могут быть проблемы. Ведь нужно освобождать территории не только под сам монорельс, он не должен мешать остальной инфраструктуре. Желательно не переносить различные коммуникации, не освобождать значительные участки, ведь всё это увеличит стоимость таких проектов, повлияет на цену проезда и сроки окупаемости, — говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. — Необходимо самым строжайшим образом соблюдать безопасность монорельсового транспорта, а это тоже скажется на стоимости проезда. Безопасность монорельса напрямую связана с его скоростью, ведь многие хотят добраться из одной точки в другую как можно быстрее.

С успешными решениями в монорельсовых проектах России пока напряженка.

— Проекты для Воронежа в начале 2000-х годов не были реализованы из-за высоких затрат. Проект «Стрела» двух-трехлетней давности в подмосковном Красногорске не продвинулся дальше стройплощадки. Его инициатор — группа «Мортон» оказалась на грани банкротства и была поглощена ГК «ПИК», — перечисляет аналитик по российскому фондовому рынку ИК «Фридом Финанс» Артем Бахтигозин. — Самый масштабный, реализованный и пока еще действующий проект — московский монорельс приносит колоссальные убытки (по миллиарду рублей в год). В 2017 году его перевели в экскурсионный режим, а позже решили демонтировать. Работы начнутся в конце этого года.

Пока монорельсу не удается прижиться на территории нашей страны, отмечают эксперты.

— Можно допустить, что опыт южнокорейских специалистов поможет переломить эту тенденцию. В том числе за счет качественно иной бизнес-модели. Например, в челябинском проекте окупаемость достигается не только за счет билетов на проезд, но и активного развития инфраструктуры на станциях, — указывает Артем Бахтигозин. — Тем не менее мы бы очень осторожно оценивали перспективы проекта.

И всё же монорельсовый транспорт вполне реален для России, согласны эксперты. Это могут быть проекты, которые свяжут между собой места, где сходится несколько маршрутов других видов общественного транспорта — пересадочные узлы, те, до которых обычным образом нужно ехать с несколькими пересадками.

— Представляют интерес проекты, которые могут пройти через места с недостаточно развитой дорожной сетью, через промышленные зоны, к местам отдыха. И ещё могут быть интересны монорельсовые проекты, связывающие города с другими видами транспорта: с железной дорогой, водным транспортом, аэропортами, — добавляет Дмитрий Баранов. — Также не исключено, что наиболее эффективно связать города с территориями, находящимися вокруг них, можно именно монорельсовым транспортом. Естественно, при достаточном пассажиропотоке.

По словам аналитиков, каждый из проектов монорельсового транспорта нужно рассматривать отдельно. Вопросы стоимости и окупаемости будут определяющими, обязательно потребуется совместная работа государства и частного бизнеса для их успешной реализации.

В марте 2014 года исполняющий тогда обязанности губернатора Борис Дубровский презентовал промышленный и научный потенциал Челябинской области крупнейшим предприятиям Южной Кореи. А в июне того же года делегация Южной Кореи посетила Челябинскую область с ответным визитом.