Несудимый, самозанятый, с шашечками: в пяти карточках объясняем суть нового закона о такси

Одно из главных достижений закона — появление понятия «служба заказа такси» и сопутствующего пакета норм. Это не позволит агрегаторам прятаться за вывеской «информационного партнера», который просто перенаправляет данные от пассажиров водителя и обратно, не принимая на себя ответственности. К службам заказа предъявляется целый список требований и создаются реестры (из которых можно вылететь). Именно службы заказа будут оценивать водителя по критериям и проверять, что он соблюдает в процессе работы (как именно — вопрос отдельный).

Водителям, в свою очередь, разрешили быть самозанятыми, то есть извоз на частной машине легализуется при соблюдении ряда требований. По сути, закон пытается упорядочить новую реальность, возникшую с распространением онлайн-сервисов такси, которые практически вытеснили старую схему с таксопарками и наемными водителями.

Но в законе остались «рудименты», например, требование о предсменном и послесменном медосмотре, который в случае с самозанятыми таксистами выглядит практически неисполнимым. Обсуждалась идея дистанционного контроля с помощью алкотестеров и датчиков усталости, и есть даже законопроект, регламентирующий такую процедуру, но, насколько это реализуемо на практике, сказать сложно. Остался в законе и бумажный путевой лист, хотя современные приложения позволяют формировать и хранить его электронный аналог.

За передачу заказов водителям, не имеющим разрешения, агрегатор может лишиться права на работу, если количество прецедентов превышает 10, или 0,01% от общего числа. Эта норма должна стать главной гарантией того, что агрегатор будет избегать «левых» водителей (то есть не подходящих по критериям). Тем более за нанесенный ими ущерб отвечать придется именно службе заказа такси, тогда как для официальных водителей распределение ответственности иное — подробнее об этом ниже.

Гибкая система онлайн-такси удобна пассажирам, за исключением случаев, когда что-то пошло не так. Новый закон обязывает службы заказа нести ответственность, что преподносится как главное достижение закона, но есть как минимум три причины для скепсиса.

Во-первых, в общем случае ответственность является субсидиарной (а не солидарной). Говоря простым языком, первым в очереди на взыскание компенсации стоит водитель такси, и только если он не погасит весь долг, клиент имеет право предъявить ущерб агрегатору. Это как минимум растягивает сроки тяжб, а по факту отгораживает агрегаторов от клиентов. Для сравнения, в ДТП с автомобилями юрлиц и наемными водителями за рулем действует солидарная ответственность, то есть пострадавший может предъявлять претензии как к водителю, так и к его работодателю (владельцу автомобиля). В случае с такси солидарная и полная ответственность наступают, если, например, от лица компании выступает таксист, не имеющий разрешения.

Во-вторых, ответственность агрегаторов ограничена ущербом, причиненным имуществу или здоровью пассажиров, но не других участников движения. Последнее время серьезной проблемой являются ДТП с таксистами, у которых полиса ОСАГО или нет, или он подложный, но здесь взыскание ущерба идет в общем порядке (а он очень непрост).

В-третьих, у агрегатора остается возможность взыскать компенсацию ущерба с таксиста-виновника, то есть службы заказа выводятся за рамки «круговой поруки». Это плохо, например, тем, что не возникает реальной мотивации тщательно проверять водителей, ведь в крайнем случае львиная доля ответственности ляжет на последних.

Юрист компании «Форлекс» Николай Попов считает, что необходимость менять правила игры такси назрела давно, но закон не решает всех проблем:

— То, что в этой сфере был юридический бардак, нет никаких сомнений, — говорит он. — И закон вводит довольно понятные требования к водителям, а также региональный реестр перевозчиков, федеральную информационную систему легковых такси. Но после детального ознакомления с законом у меня сложилось впечатление, что изменения не направлены на защиту интересов именно пассажиров. Да, есть косвенное влияние, но, например, служба заказа такси несет ответственность за причиненный вред только при наличии определенных условий.

Он отмечает, что в законе есть понятная иерархия участников процесса: водитель, перевозчик и служба заказа. Первый непосредственно крутит баранку, второй владеет транспортом, третий обеспечивает поток клиентов. При этом в случае с частниками водитель и перевозчик являются одним лицом.

— Исходя из всех изменений, организации, которые занимаются перевозкой, но юридически себя позиционируют как агенты, будут «химичить», так как рынок диктует свои условия, — добавляет Николай Попов.

Цвет автомобилей в законе не оговаривается (одно время обсуждались желтый и белый), но они должны иметь шашечки в виде цветографических схем и оранжевый фонарь на крыше. В салоне необходимо размешать информацию о перевозчике и водителе. В финальную версию закона не прошло требование использовать для перевозки только российские автомобили, тем более сейчас граница между отечественным автопромом и китайским стремительно стирается (какова национальность, например, «Москвича»?) Не будет ограничений и по возрасту машин.

Водитель может быть как самозанятым (подробнее об этом), так и ипэшником либо же заключить с компанией трудовой договор. Он обязан иметь минимум два полиса: страхования жизни и имущества пассажиров (обязателен для перевозчиков), а также ОСАГО. Последний пункт является серьезным обременением, поскольку максимальные тарифы для таксистов вдвое больше, чем для частников: сейчас базовая ставка достигает 15 756 рублей. Если, например, таксисту 23 года и в прошлом году у него было ДТП, стоимость страховки составит порядка 137 тысяч рублей.

Запрещено нанимать водителей с судимостями за насильственные преступления. В стоп-лист попали и лишенники-рецидивисты: если водитель в течение года после первого возврата прав снов попал под лишенческую статью, работать в такси он не сможет. Приостановят разрешение за три непогашенных штрафа, но после их оплаты можно будет восстановиться на работе. А за систематическое нарушение требований таксистское разрешение аннулируется совсем.

Интересно звучит требование сдавать экзамен по «географии» города: кто и как будет контролировать глубину таких познаний, неясно.

Одна из сложностей общения с агрегаторами такси — их виртуальный характер. Побороть эту проблему предполагается за счет создания региональных представительств, правда, только если компания выводит на линию более 4000 автомобилей в сутки. Создать такое представительство компания должна в срок не более 30 суток после того, как число машин превысило указанный порог. Впрочем, из закона не очень понятно, чем именно будет заниматься представительство и какую пользу оно принесет клиентам.

Агрегаторы и сами таксисты предсказуемо напряглись и намекают на возможность увеличения тарифов, потому что выполнение требований повлечет дополнительные расходы (например, на содержание сети филиалов в каждом крупном городе). Сокращается количество таксистов, подходящих под критерии, и из отрасли может уйти много «дешевых» работников.

Юрист компании «Форлекс» Николай Попов считает, что перед рынком такси сейчас встанет сложная дилемма:

— Либо существенно повысить оплату за перевозку и сделать всё максимально прозрачным, либо оставить всё по-прежнему. Второй вариант означает, что перевозчики будут эксплуатировать водителей и пытаться всячески уклониться от работы по-белому, то есть опять будут называть себя агентами, а от водителей требовать, чтобы они были самозанятыми или предпринимателями.

Другими словами, закон хоть и подразумевает полный контроль организатором перевозок над водителями, на деле оставляет слишком много серых зон, которые при определенной изобретательности агрегаторы могут обернуть в свою пользу.

— Думаю, закон повлияет на стоимость поездки и осложнит организацию работы, но шаг все-таки сделан в верном направлении, — добавляет Николай Попов. — Но таких шагов придется сделать еще много.

Впрочем, повышение безопасности в принципе не бывает бесплатным, и теперь вопрос в том, улучшится ли она на самом деле или взлетят только цены.