BMW xPerience Tour 2013. Вышло боком

Шеф-инструктор школы BMW Алексей Маслов использует для мастер-класса «пятерку». Я не придаю этому значения, но через несколько минут понимаю – продуманный выбор. Попробуйте-ка дрифтануть на «семерке»!

А пока в боковом скольжении, словно привязанная за невидимый шнур, «пятерка» нарезает ровные окружности, угощая зрителей снежной пылью. Передние колеса остаются абсолютно ровными, и создается впечатление, будто вся забота водителя – давить на газ до появления характерных вееров из-под колес. Красиво, ничего не скажешь. Мастерски.

Зачем вообще нужны эти тренинги езды в боковом скольжении, которые практикует нынче любая уважающая себя премиум-марка? По большому счету незачем. На льду Карпового карьера я убедился еще раз: системы стабилизации современных BMW настолько совершенны, что пройти скользкую трассу можно, не отпуская педаль газа, достаточно лишь указывать путь, покачивая рулем. ESP сама сбросит скорость и довернет машину на нужный угол. А полный привод добавит уверенности на разгоне, темп которого по обычным меркам почти асфальтовый.

BMW xPerience Tour 2013 – это возможность попробовать полноприводные BMW в экстремальных условиях на ледяной трассе, а кроссоверы – на специальных препятствиях, имитирующих бездорожье. Мероприятие проходит в 10 городах России. На тесте все полноприводные модели BMW. В Челябинске соорганизатором выступил официальный дилер BMW – компания «М-Сервис».

Так рассуждают зрелые прагматики. Но в каждом из нас живет хулиган, восстающий против электронного засилия и желающий остаться с мощностью один на один. С тех пор, как женщины-автомобилистки перехватили инициативу в обычной езде, у мужчин остался последний островок надежды – контролируемый занос.

Выезжаю на ледяную трассу на самом безумном из представленных здесь автомобилей – 320-сильной BMW M135 – теперь и «единичка» может быть полноприводной. Система стабилизации отключается ступенчато, и серединное положение удобно для дрифтеров-новобранцев: оно позволяет уйти в довольно глубокий занос, но страхует от полного фиаско, если водитель растерялся.

Шаловливая «единичка» норовит вильнуть задом даже без провокаций газом, но чтобы поставить ее боком как следует, действуем по инструкции Маслова: сбрасываем скорость, выворачиваем руль покруче, даем газа и возвращаем руль в нулевое положение...

Нет, исполнить такой чистый занос, как у инструктора, нереально. Проблем множество: если скорость слишком большая, на поворот руля машина хамит недостаточной поворачиваемостью. Перестарался с газом – занос получается сильным, размашистым, и скорость падает почти до нуля. Сделал опасливое контрвращение – занос прекратился, и машина снова пойдет плугом.

«Помните, у руля и педали газа не только два положения – включено-выключено, – увещевает по рации инструктор. – Ищите баланс».

За время тренинга я понял одну вещь: самое сложное в искусстве скольжения – это приноровиться к педали газа. Рулем-то работаешь автоматически, рефлекторно, а в случае удачного заноса подруливать нужно совсем по чуть-чуть. А вот педаль газа у столь мощных машин – это эрогенная зона, которая требует особого внимания. Прижал лишнего – ушел широко. Недожал – занос сменился вялым сносом, а вялость в нашем мужском деле ни к чему. Хуже того, нужно не только правильно дозировать газ, но делать это согласованно с рулением, и тут уже никакая теория не поможет: только практика и практика.

Физика заноса

Следующий на очереди – BMW X1. То ли он легче, то ли помогает меньшая мощность, но X1 кажется более податливым и скользит естественней. Правда, в середине круга жонглирование тягой выводит-таки «х-единичку» из равновесия и занос прекращается, но какой-никакой почин есть.

Оставшаяся часть трассы состоит из нескольких виражей разной крутизны, и в широких поворотах контролировать занос даже проще: машина охотно перекладывается с левого борта на правый, а уж чувство руля у BMW – так бы и крутил его целый день.

Помогает в скольжении и правильно настроенный полный привод, потому что сила тяги в таких условиях зависит в основном от сцепных свойств шин, так что больше активных колес – больше тяги, больше возможностей стабилизировать скольжение. Опытный дрифтер покажет класс и на заднем приводе, но новичкам проще упражняться на 4WD.

Единственной моделью BMW, которую нельзя заказать с полным приводом, является Z4 – заднеприводное спортивное купе (или родстер).

В случае с BMW полный привод имеет «задний уклон», то есть сначала гребут задние колеса, а тягу на передних контролирует электронная система. Самое ценное, что муфта привода колес может блокироваться почти жестко, исключая холостое буксование одной пары колес: распределение момента от 30:70 до 70:30 в зависимости от условий.

Настает черед импозантной «семерки». Снижаю скорость, руль в сторону, больше газа... И в какой-то момент становлюсь пассажиром, потому что тяжелая корма, набрав хулиганскую инерцию, не желает выравниваться вместе с движением руля. Она знай себе тащит машину поперек траектории, и приходится делать глубокое контрвращение, наверняка сдобренное помощью системы стабилизации, от которого машина окончательно затихает, выскребаясь из глубокого заноса.

Еще одна попытка – ох, тяжела ты, шапка Мономаха. Сначала мучаешься, чтобы вывести этого исполина из равновесия, потом успокаиваешь его смертельной дозой седативного. То же самое на извивах трассы: реакции на газ кажутся замедленными, заносы обильными, собственные действия – недостаточно конкретными. Нет, на BMW 7 приятнее ехать без провокаций.

Я уже заглядываюсь на четырехдверное купе BMW 6 Gran Coupe. Хорош! Даром что размером с «семерку», а смотрится приземисто и агрессивно, как припавший к траве тигр. Сажусь в салон и столбенею от ощущения жуткой стесненности, от широченных (с лапу тигра) передних стоек, высокого тоннеля и низкого потолка.

Все это в сочетании с большим моментом инерции делает «шестерку» такой же размашистой, как старшая сестра, да еще центр поворота не видно из-за стоек. Расстаюсь без сожаления. Далее BMW 5GT с движком под 450 л.с. – результат примерно тот же. Чем больше масса и инерция машины, тем чувствительней должен быть мозжечок водителя. Еще раз убеждаюсь, что истинно драйверская машина должна быть маленькой и легкой: редкие исключения из правила стоят этак 500 тысяч евро.

На автомобилях BMW используется система полного привода xDrive с автоматическим подключением передних колес быстродействующей муфтой с электроприводом. За счет управления муфтой и подтормаживания отдельных колес система может менять распределение момента не только между осями, но и между бортами. Ряд моделей, например, BMW X6, комплектуется задним дифференциалом DPC, который «довешивает» одно из задних колес дополнительным моментом, чтобы улучшить остроту отклика автомобиля на руль.

«На «семерке»: смотрите туда, куда хотите попасть, тогда руки все сами сделают за вас, – наставляет инструктор. – Не нужно смотреть на руль, на нем ничего интересного».

Это известный прием контраварийного вождения: смотреть не на препятствие (и тем более не на руль), а в сторону спасения. Действительно помогает: попробуйте, к примеру, в момент бросания снежка смотреть точно в предполагаемую цель, и вы убедитесь, что руки подстроятся под задачу. Так уж устроена наша зрительно-моторная координация.

Вот на «пятерке» скользить интересней, потому что она легче, но подлинным наслаждением стала новая BMW 3. Она не такая уж маленькая, но ощущает очень верткой, покорной и быстрой, позволяя переходить к заносу не лавиной, как «семерка», а очень плавно, по чуть-чуть. Если выбирать себе машину в рамках этого экспресс-теста, то BMW 3 – мой фаворит.

А вообще, знаете, затягивает. Как только удалось протащить машину по дуге без осечек, появляется азарт сделать это еще разок. Потом еще. Страх перед скольжением постепенно уходит, руки перестают рубить заносы в зачатке, и появляется приятное чувство слитности с автомобилем, как будто его нервная система подключилась к твоей.

В таких режимах, кстати, особое внимание уделяешь эргономике, особенно положению спинки сиденья и руля, потому что, когда машину «крестит» на затяжной дуге (пусть скорость всего 40 км/час), для стабилизации нужно рулить довольно быстро, не забывая вовремя возвращать руль в исходное положение, а то так раскачает – не поймаешь. И тут BMW в своей стихии: руль не только удобно лежит в руках, но и дает внятное чувство «нуля».

А еще вот что: когда-то фирма отказалась от центральных консолей, развернутых к водителю, но теперь нашла новый символ драйверского автомобиля: высокий центральный тоннель справа от водителя, создающий ощущение упакованного гоночного кокпита.

После ледяных гонок была внедорожная трасса – набор металлических «холмов» и «косогоров», где на пробу давали кроссоверы BMW. Меня позабавило, как во время первой демонстрации представители фирмы ловко обращали любую особенность автомобиля в плюс для активных водителей:

«Видите, как легко открываются двери при диагональном вывешивании? Это говорит о жесткости кузова, которая важная для управляемости...»

«А посмотрите, как машина удерживается на траверсе с боковым углом 30 градусов. Спасибо низкому центру тяжести, который важен для управляемости...»

«Обратите внимание, как машина зависает на «качелях» – центр масс находится точно посередине. Это очень важно для управляемости...»

Препятствия, хоть и искусственные, тарированные, из-за руля автомобиля воспринимаются довольно экстремально: особенно шокировал переезд через косогор, после которого машина буквально сваливается в «низину», цепляясь за покрытие, как испуганная кошка.

И опять же, для успешного преодоления препятствий необходимо умело дозировать газ, иначе скакнешь лишнего, и привет. Впрочем, не было бы помощников-инструкторов, на первое место вышло чувство габаритов, потому что в половине случаев едешь на стальную верхотуру вслепую.

А главное в таких мероприятиях – послевкусие. Садясь в свою машину, ощущаешь вдруг прилив водительской уверенности, но не той, оголтелой, которая провоцирует на бездумную лихость, а какую-то христианскую, спокойную. Мол, дрифт не дрифт, но пределы возможного я уже чуть-чуть представляю.

Осмысленный занос

Заносом называют движение автомобиля, когда задняя его ось как бы выскальзывает наружу поворота. Если занос управляемый, кажется, что машина едет боком.

Дает ли управляемый занос выигрыш в скорости? Зависит от условий. В асфальтовых гонках занос обычно вреден, потому что гасит скорость автомобиля и снижает сцепление шин с асфальтом. Упрощенно говоря, трение покоя выше, чем трение скольжения, а задние колеса при заносе проскальзывают. Поэтому в асфальтовых гонках занос применяют в гомеопатических дозах: небольшое скольжение задней оси почти незаметно зрителям.

Другое дело ралли и другие гонки по зыбким поверхностям: льду, снегу или грунту. Здесь «зацеп» шин с поверхностью уже невелик, поэтому ехать быстро в кольцевой манере, без скольжения, не получается. Перед поворотом пилот выставляет машину под углом к траектории, тем самым решая две задачи: он гасит скорость в продольном направлении и «затягивает» машину внутрь поворота за счет силы тяги, которую генерируют буксующие колеса. Эта техника позволяет не только проходить повороты быстрее, но и точнее позиционировать машину: опытный гонщик может менять угол заноса, чтобы подстроиться под конфигурацию поворота.

Управляемый занос обеспечивает тем большую прибавку скорости, чем более зубастые шины и чем «полнее» привод автомобиля. Так, для езды по льду и снежному покрытию раллийные машины обувают в резину с длинными шипами, а системы полного привода обычно имеют регулируемые настройки дифференциалов.

Битва школ

Audi – автомобили по умолчанию переднеприводные, BMW и Mercedes-Benz – заднеприводные. Но когда речь заходит о полном приводе, каждая компания исповедует свою философию. Привод xDrive у BMW – это ведущие задние колеса и подключаемые передние. Audi называет свой привод Quattro, но он бывает разным – либо постоянный полный (с тремя дифференциалами), либо подключаемый, когда основные ведущие колеса – передние, а задние активируются по требованию. Mercedes-Benz остается верен 4matic'у: постоянному полному приводу с тремя дифференциалами и распределением момента в пользу задней оси.

Какой привод лучше? Мы не знаем. И никто не знает – все зависит от ваших предпочтений.

Благодарим компанию «М-Сервис» за помощь в подготовке материала.

Подробнее о полноприводных BMW здесь.