АВТОВАЗ: конец «социального эксперимента»

В последнее время вокруг АВТОВАЗа много информационного шума: производство новых революционных моделей, реорганизация производственной «махины» и превращение ее в более компактную структуру. Все это не могло остаться незамеченным, ведь волжский автозавод последние несколько лет воспринимался как некое «болотце», в котором кисли рабочие и пропадали бюджетные миллионы. При этом качество выпускаемых с конвейеров авто оставляло желать лучшего. Но за видимыми переменами, которые мы наблюдаем снаружи, стоят настоящие бои, непростые решения и серьезные проблемы внутри завода. О них мы расскажем в этом материале.

«В Российской Федерации 724 поставщика автокомпонентов, и только 11 из них плохие», – отвечает мне спокойным тоном президент ОАО «АВТОВАЗ» Бу Андерссон после того, как я спросила о некачественных автокомпоненах, которые явно присутствуют в старых моделях вазовских легковушек. Выдержав паузу, он добавляет: «Пять из них – в Самарской области». Это был апрель 2015 года, и тогда все пятеро «плохих» поставщиков работали с тольяттинским автогигантом. К тому времени завод уже успел пережить одну остановку конвейера из-за срыва поставок автокомпонентов. Это случилось осенью 2014 года. Тогда тольяттинский завод принял решение остановить линии производства Kalina/Granta. На предприятии это объясняли тем, что три поставщика не смогли вовремя обеспечить линии производства необходимыми комплектующими. Кроме того, по официально не подтвержденной информации, ВАЗ якобы должен денег некоторым поставщикам. Тем не менее запустить завод удалось меньше чем за сутки. Пресс-служба всячески избегала подробных официальных комментариев, видимо, опасаясь, что это может сыграть плохую роль в вопросе формирования имиджа. На зарплате работников суточный простой конвейера не скажется.

Впрочем, если верить инсайдерской информации, полученной от источников, знакомых с ситуацией, неполадки с поставщиками начались из-за того, что «Бу Андерссон разворошил осиное гнездо». То есть порушил определенные коррупционные схемы, а также схемы поставок, построенные на всевозможных откатах. А еще якобы вскрылись определенные неприятные факты о производстве автокомпонентов и их соответствующем качестве. Не исключено, что наименования поставщиков и детали скандала были скрыты от СМИ, чтобы избежать крупного скандала.

Но ситуация с поставщиками продолжала оставаться напряженной, и Бу этого не скрывал. В июле 2015 года, за два дня до собрания совета директоров ОАО «АВТОВАЗ», конвейер снова встал из-за проблем с поставками комплектующих. На экстренном совещании было принято решение – оперативно найдены иные поставщики. Договоры и первые поставки – все это случилось буквально в считаные часы. Через сутки конвейер АВТОВАЗа вновь заработал. Люди вышли на работу. И вновь никаких подробных комментариев для СМИ от дирекции по связям с общественностью, только общие слова. Руководство пресс-службы АВТОВАЗа даже пошло на странный и очень негативный для политики «информационной открытости предприятия» шаг – во время подхода прессы после собрания совета директоров журналистам было разрешено задать лишь три вопроса. Это право досталось представителям федеральных изданий, которые почему-то упорно не интересовались ситуацией, связанной с остановкой конвейера. Три абсолютно «беззубых вопроса» о «наиважнейших решениях» были адресованы Карлосу Гону, Чемезову и Бу Андерссону.

Впрочем, любой нарыв рано или поздно прорывается. Вот и на сей раз «замолчать» ситуацию оказалось сложнее, потому что через день после собрания совет директоров остановил производство ОАО «АвтоВАЗагрегат» – завод, который поставляет автогиганту основные автокомплектующие. А именно: сиденья, глушители, нейтрализаторы, а также ряд другой продукции. На заводе данную ситуацию комментировать отказываются. Однако, по данным источников, завод испытывает серьезные финансовые затруднения и имеет долг более чем в миллиард рублей. А сам АВТОВАЗ недоволен работой поставщика. И на данный момент нашел ему замену в лице нескольких других компаний. Как раз из-за этого у АВТОВАЗа и возникла необходимость остановить конвейер. Впрочем, проблема была решена достаточно оперативно.

Но остановки конвейеров еще можно было пережить обычному рабочему – на зарплате это никак не сказалось. А вот потеря так называемой тринадцатой зарплаты для заводчан оказалась ударом ниже пояса. И связана она была с неэффективной работой и низкими показателями. Но рабочие не хотели вникать в причины, все они помнили обещание Бу Андерссона, которое он дал несколько месяцев назад…

Напомним, в 2014 года АВТОВАЗ сообщил, что в 2015 году работникам предприятия еще два раза выплатят бонусы – 15 июля и 15 декабря «при условии успешной работы». 70% из общей суммы будет направлено на бонусы рабочим, остальные 30% – менеджерам. Однако понятие «успешной работы» для топ-менеджера с европейским складом ума оказалось несколько иным, нежели для простых рабочих. «Мы должны зарабатывать деньги, иначе все это не имеет смысла», – говорил Бу людям. Людям, некоторые из которых могли позволить себе прийти на работу в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, которые могли позволить себе и вовсе не прийти на работу. Людям, которые трудились в условиях жуткой загрязненности рабочего места. К слову, именно с наведения чистоты и начал свою карьеру Бу на заводе. Он сделал рабочим нормальные туалеты, стоимость которых оценивалась в полтора миллиарда рублей.

Но, возвращаясь к понятию эффективности, стоит отметить, что по результатам работы завода за первое полугодие большая часть трудового коллектива осталась без премии, прописанной в коллективном договоре. Причиной стала убыточность завода, отсутствие прибыли и низкие показатели работы. О том, что денег «из воздуха» не будет, Бу сказал работникам лично, собрав их в актовом зале. Новость была воспринята работягами негативно. Более того, людей в этом поддержал и официальный профсоюз. Руководитель профкома Сергей Зайцев даже обратился к главе АВТОВАЗа с открытым письмом, чтобы всех работников поощрили за первое полугодие, за исключением высокооплачиваемых менеджеров и нарушителей трудовой дисциплины.

Катализатором конфликта стал тот факт, что работники некоторых цехов все же получили премию, например, люди, трудящиеся над «Ладой» 4х4. Правда, по факту это была вовсе не премия, а поощрение за хорошую работу и высокие показатели по итогам квартала. Просто из-за технической накладки эти деньги удалось перевести лишь в тот момент, когда должны были начислять бонусы.

На сегодняшний день остается открытым вопрос с премией за второе полугодие. Профсоюз настаивает на ее сохранении, поскольку в противном случае работники просто не станут трудиться на автогиганте. С этим господин Андерссон согласен, однако он пока что придерживается мнения, что АВТОВАЗ – это не благотворительная организация по поддержке населения, а полноценный бизнес, который нужно развивать и который должен приносить деньги. И мотивация у рабочих должна быть соответствующей. «Людям важно показать, что у них есть будущее, и важно давать четкие указания, – говорит президент. – При этом если мы не будем заботиться о потребителе, то никто не купит нашу продукцию. Если мы не будем создавать новые продукты, то у нас не будет потребителей. И мы не сможем зарабатывать деньги. Зарабатывать деньги очень важно. Поэтому я очень удивился, когда пришел на АВТОВАЗ и не увидел заинтересованности в заработке. Мне сказали, что все это социальный эксперимент. И это очень странно, это неправильно».

Хочется отметить, что несмотря на болезненные процессы внутри завода предприятие развивается. В этом году будет запущено серийное производство Lada Vesta, а в следующем – Lada Xray. У руководства большие планы по модернизации и улучшению качества существующих моделей. Но это не главное – намного важнее изменить менталитет людей и их отношение к работе. Так и только так завод сможет производить продукцию европейского качества.