«Лось выжил, машина разбита»: челябинцы рассказали о кайфе от быстрой езды

Годится ли «Газель» для участия в гонках? Почему россияне столь успешны в европейском ралли? Сколько стоит гоночный километр? И что случилось с лосями в ролике ниже? 74.ru задал самые интересные вопросы двум наиболее успешным челябинским гонщикам — Алексею Игнатову и Ярославу Фёдорову.

Когда-то пилот Алексей Игнатов и штурман Ярослав Фёдоров выступали в одном экипаже и дошли до уровня европейских авторалли. Но потом очередной экономический кризис чуть не поставил крест на карьере обоих. И всё же каждый умудрился найти свою дорогу в большой автоспорт и преуспел.

В этом году Ярослав Фёдоров в качестве штурмана пилота Николая Грязина выиграл чемпионат Европы по авторалли в зачёте U28. За это, кстати, экипажу полагается приз в 100 тысяч евро, о котором мы ещё спросим.

Алексей Игнатов провёл сезон в ралли-рейдах, гоняясь на... «Газели Next», той самой, что мы чаще наблюдаем в образе маршрутки или легкого грузовичка. Несмотря на дебют в «затяжных» ралли, Алексей с первого же сезона претендовал на победы.

Но первый вопрос ему о другом: насколько «Газель Next» в принципе подходит для автогонок?

— От серийной «Газели Next» гоночная отличается компоновкой: шасси в основном унифицировано с «Соболем», двигатель расположен позади кабины, привод полный, — рассказывает Алексей. — Но все агрегаты преимущественно стандартные, и для завода это принципиальный момент — они используют автоспорт для экстремальных тестов автомобиля и постоянно вносят изменения в конструкцию.

Но каково гоняться на автомобиле класса «Газели»?

— Сами принципы управления практически не отличаются, но если после «Газели» пересесть на раллийную легковушку, она покажется легче пуха, — объясняет Алексей. — Такое впечатление, что зимнюю обувь меняешь на летнюю. У «Газели» сохранён, например, «длинный» руль, которые делает порядка четырёх оборотов. Хотя на большой скорости управляешь короткими движениями и редко выкручиваешь его полностью.

Гоночные «Газели» отнюдь не тихоходы: на прямых участках скорость достигает почти 160 км/час, а средняя превышает 100 км/час. Причём из-за стального каркаса безопасности, большого топливного бака и другого оборудования (например, запасных колёс), масса машины достигает почти трёх тонн, то есть в некотором смысле челябинец выступает на гружёной «Газели».

Ралли-рейды — это разновидность затяжных гонок, которые делятся на бахи с протяженностью 1000–1500 километров и марафоны, где расстояния превышают 3000 километров. В день гонщики преодолевают порядка 750 километров, из которых 450 — в боевом режиме.

Если в классических авторалли трасса «очевидна» и заблудиться, по сути, негде, то ралли-рейды требуют от экипажа ориентирования на местности. Поэтому у штурмана Дмитрия Чумака работы не меньше, чем у пилота.

— Навигация в ралли-рейдах — вообще отдельная песня, потому что на руках у нас есть лишь бумажная дорожная карта, где маршрут указан примерно так: полтора километра прямо, направо, четыре километра по дороге и так далее, — объясняет Алексей. — Звучит просто, но бывает, где-нибудь в степи подъезжаешь к развилке семи грунтовых дорог, и стоишь некоторое время, чтобы понять, налево — это куда именно? В ралли-рейдах нужно ездить быстро, но если едешь быстро не туда, просто теряешь время.

Алексей говорит, что ему помогает лётный опыт, поскольку многие приёмы навигации в ралли-рейдах и авиации схожи.

А что самое необычное в ралли-рейдах для пилота, который большую часть карьеры выступал в классических ралли? Может быть, нагрузки?

— Смотря с чем сравнивать, — отвечает Алексей. — Если проехать 10 километров за рулём полноприводного болида WRC и близкого по уровню ралли-рейдовского автомобиля, второй будет, конечно, проще. Но протяженность обычного ралли 350 километров за два дня, а в ралли-рейдах в два раза больше проезжают за день, поэтому физическая и эмоциональная нагрузка очень высока.

А самая шокирующая часть ралли-рейдов — это пески и дюны.

— В принципе, весь смысл ралли-рейдов раскрывается в пустынях, где, во-первых, очень сложная навигация, потому что ориентиров почти нет, во-вторых, совершенно нестандартная техника пилотажа, — объясняет Алексей. — В Казахстане мы ехали по степи, видели на фоне горы, но когда приблизились к ним, оказалось, что это огромные почти отвесные дюны. Въехать на такую дюну с одного захода получается не всегда: можно, например, наметить соседнюю дюну, взобраться до какого-то уровня, развернуться, набрать скорость на спуске и затем уже штурмовать нужную дюну. Это, конечно, ни с чем несравнимо.

Ярослав Федоров проводит в европейском чемпионате мира по ралли ERC уже третий сезон, и год стал крайне успешным для челябинца: первое место в юниорском полноприводном зачёте U28 и второе место в абсолюте.

Кстати, в этом сезоне россияне сделали дубль: европейское первенство выиграл петербуржец Алексей Лукьянюк.

Какой ценой это далось? Например, сколько времени экипаж Николая Грязина и Ярослава Фёдорова проводит «в руле»?

— Слушай, ну если суммировать все тренировки и гонки, в которых мы участвовали для поддержания формы, получится, что за год мы провели где-то 250 гоночных дней, то есть примерно по количеству рабочих дней, — прикидывает Ярослав. — Мы насчитали что-то в районе 7500 боевых километров.

Чтобы не сложилось впечатления, будто тренировки — это пора релакса, вот видео среднестатистического тестового заезда по трассе в Польше.

Помимо чемпионата Европы ERC, экипаж Грязина и Фёдорова выступал на чемпионатах Италии, Финляндии, Франции просто для изучения трасс, и, кстати, попутно выиграл ряд гонок. Причём в Норвегии парни стали первыми россиянами, выигравшими этап местного первенства, а на финальном этапе в Финляндии — вообще первыми иностранцами, нарушившими гегемонию финнов в домашних соревнованиях такого уровня.

Что касается основного первенства, европейского чемпионата ERC, россияне стали безоговорочными лидерами зачёта U28, победив на всех гонках кроме одной, где они сошли из-за поломки коробки передач. Один из огненных моментов той гонки запечатлён на видео: поломка усилителя руля закончилась пожаром, но экипаж продолжил сражение.

Дорого ли обходятся поломки, аварии, запчасти, бензин и сами машины?

— Конечно, профессиональный автоспорт недёшев, например, один боевой километр стоит примерно 100 евро, то есть расходы за сезон достигают 750 тысяч евро, причём без учета логистики, восстановления автомобиля и ремонтов, — говорит Ярослав. — У команды SRT, за которую мы выступаем, три автомобиля SKODA Fabia R5, цена каждой — порядка 230 тысяч евро. Большие расходы на шины: на этап выдаётся 18 штук по 250 евро за каждую, то есть на 4500 евро.

После того, как экипаж Грязина и Фёдорова буквально смёл оппозицию в европейском чемпионате и выиграл главный приз на домашнем для команды SRT латвийском этапе, им положен приз в 100 тысяч евро. Но в масштабах автоспорта это не столь уж большая величина. На что россияне потратят свои 100 тысяч?

— В следующем сезоне мы переходим в высшую категорию авторалли, чемпионат WRC, но есть понимание, что с первого же сезона мы не станем там фаворитами. Призовые 100 тысяч евро мы можем потратить на этап чемпионата WRC или проехать два этапа европейского чемпионата ERC в классе R5: для нас выгоднее второй вариант, поскольку и в WRC мы будем выступать на автомобиле класса R5.

Но главной целью на ближайшие годы для экипажа будет именно мировой чемпионат в категории WRC2, и, по прогнозу Ярослава, два или три сезона уйдёт на то, чтобы как следует «вкатиться».

— Гонки в WRC более длинные, уик-энд состоит из трёх гоночных дней, и поскольку трассы на 80% повторяются из года в год, их знание даёт большое преимущество экипажу, поэтому опыт здесь крайне важен, — объясняет наш гость.

На успехи россиян обращают внимание и заводские команды мирового чемпионата, и одна из целей — заявить о себе настолько хорошо, чтобы стать боевым экипажем такой команды.

Кстати, есть ли предубеждения к россиянам в Европе?

— Трудно сказать, — рассуждает Ярослав. — Те, кто общается с нами непосредственно, всегда доброжелательны, но, не исключено, что некоторая подозрительность у европейских команд к россиянам на фоне всей истерии есть. Кстати, хотя мы выступаем под латвийской лицензией, Коля договорился, чтобы после нашей победы на ралли Лиепае включили российский гимн: он знает, что я трепетно отношусь к таким вещам. Было очень приятно.

А вообще российские гонщики заявляют о себе всё громче: в 2018 году в «Формуле 1» выступал уже третий российский пилот Сергей Сироткин, москвич Роман Русинов выиграл 24 часа Ле Мана (правда, впоследствии победу отобрали), Роберт Шварцман присоединился к гоночной академии Ferrari, а целое поколение молодых пилотов готово штурмовать наиболее сильные чемпионаты, включая «Формулу 1».

Успешны и челябинские гонщики, причём оба не намерены останавливаться на достигнутом. Следующий сезон Алексей Игнатов планирует провести также в ралли-рейдах, в том числе в очень сложном марафоне Africa Eco Race по маршруту классического ралли «Дакар» — 6500 километров за 12 дней.

Ярослав Фёдоров дебютирует в мировом чемпионате по авторалли WRC, чем, вероятно, привлечёт к трансляциям и российскую аудиторию. За результативностью челябинского штурмана можно следить на канале экипажа или в его соцсетях.

И что-то нам подсказывает, что повод написать о двух быстрых челябинцах у нас ещё будет.

В интервью нашему сайта Ярослав Фёдоров рассказал о плюсах и ужасах профессии гоночного штурмана. Алексей Игнатов, помимо карьеры в автоспорте, получил лицензию авиационного пилота.