Пилот Игнатов: почему челябинец сменил автоспорт на авиацию

Дикая стоимость обучения, сказочные зарплаты, полёты вслепую, бюрократия авиационных чиновников… Алексей Игнатов много лет занимался автоспортом, но неожиданно для многих стал лётчиком гражданских авиалиний. Свежий взгляд на профессию пилота – в материале 74.ru.

Когда я был начинающим журналистом, а Игнатов – начинающим автогонщиком, мы встретились впервые на соревнованиях по автокроссу. Мне нужны были снимки машин и участников, но никто из суеверия не давал фотографировать ни себя, ни машины – плохая примета. Согласился лишь один худой паренёк, и он же, к слову, выиграл потом гонку. Это и был Алексей Игнатов. Он всегда больше полагался на мастерство и расчёт.

С тех пор он стал успешным автоспортсменом, выиграл чемпионат России по ралли в классе N2, а ещё множество кубковых гонок, выступал в Европе, пробовал себя в роли раллийного штурмана и тренера. Но, как это часто бывает, упёрся в профессиональный потолок.

– В конце 2013 года я понял, что карьера в автоспорте зашла в тупик, хотя тренерской деятельностью продолжаю заниматься. Для дальнейшего развития нужно совсем другое финансирование, которого не было, – рассказывает он. – Поскольку с детства меня тянуло к самолётам, решил окончить лётную школу и посвятить себя авиации.

Детская коллекция самолётов определила профессию.

– Помогло, что в Челябинске есть лётная школа «Челавиа» (сейчас – ЧЛУГА), потому что если бы нужно было сразу переезжать куда-то, всё было бы на порядок сложнее, – рассуждает Алексей Игнатов. – В любом случае обучение очень дорогое: с учетом высшего технического образования я учился десять месяцев, и стоило это около двух миллионов рублей.

Есть и стимул – высокие зарплаты. Так, второй пилот гражданского авиалайнера получает порядка 150-200 тысяч рублей в месяц, командир корабля – 250-300 тысяч и выше. Но для этого нужно устроиться в авиакомпанию.

– Поначалу я был в шоке, – делится Игнатов. – Меня всегда тянуло к технике, я ездил на машинах, квадроциклах, снегоходах и думал, что способен управлять чем угодно. Но самолёт – это совсем другое дело. Понимаешь, в автомобиле ты полагаешься на ощущения, ты «видишь» скорость, ты чувствуешь перегрузки. В раллийной машине, грубо, есть тахометр, на который почти не смотришь, и индикатор температуры масла, в остальном – твои ощущения. В самолёте ощущений нет. Или они обманчивы. Ты можешь идти с опасным креном и не чувствовать этого, пока не посмотришь на приборы. Фактически управление самолётом – это контроль приборов: направления, скорости, крена, скольжения и т.д. Первое время было очень тяжело, потому что пока следишь за одним параметром, уходит второй, инструктор ворчит: «Ну что, так сложно, что ли?» Но поначалу действительно сложно.

Отличается от привычной и техника «руления», если это слово уместно. Стоя возле самолета Tecnam P2002 Sierra, Алексей пытается объяснить мне принцип поворота.

– Когда ты наклоняешь рычаг, самолёт начинает крениться, но не поворачивает в полном смысле – он движется с так называемым скольжением. Причем пока ты наклоняешь рычаг, крен будет нарастать, поэтому в какой-то момент нужно сделать обратное движение, чтобы остановить нарастание крена. Затем нужно потянуть рычаг на себя – тогда самолёт полетит по дуге и не будет терять высоту. Чтобы он сохранил скорость, нужно добавить тягу двигателей. И последнее – при таком повороте самолёт движется со скольжением, это негативное явление, вот здесь (он показывает прибор слева на панели) есть индикатор скольжения. Чтобы его скорректировать, используется хвостовое оперение, которое управляется педалями (ими же рулят на земле).

Большая часть процедур формализована. Скажем, для взлёта требуется знать наизусть все параметры – скорости, углы, положения закрылков – для каждой фазы манёвра, и выполнять действия в строго определенной последовательности. Простор для самодеятельности здесь минимальный.

Но пилоту мало освоить стандартные процедуры: нужно справляться с нештатными ситуациями.

– Например, выполнять посадку с вышедшим из строя мотором, – говорит Алексей. – Тренируют полёт по приборам, когда окна самолёта или закрывают шторкой, или надевают на пилота очки, у которых непрозрачная верхняя часть – видишь только приборы. Понятно, что и так большую часть времени летишь по приборам, но хотя бы видишь линию горизонта и контролируешь крен, а вслепую ощущения совсем странные.

Мы заходим в класс с авиасимуляторами – важным инструментом подготовки пилотов. Кстати, не могу не отметить потрясающую графику и деталировку местности. Почему-то я думал, что симуляторы универсальны, и курсанты летают над условной Аризоной или Подмосковьем. Оказалось, индпошив: симулятор дотошно воспроизводит взлетную полосу и антураж базы «Челавиа» и все окрестности, включая великолепный провал Коркинского разреза.

– Видишь дом с жёлтой крышей? – показывает Алексей, когда виртуальный самолёт пролетает над каким-то посёлком. – Он существует на самом деле и является для нас дополнительным ориентиром – расположен как раз перед поворотом для захода на посадку.

Я обращаю внимание на карты и схемы, которые развешены на стенах и лежат кипами на столах. Они испещрены условными обозначениями, цифрами, пунктирами…

– Вот видишь, – объясняет Алексей. – Это схема захода на посадку аэропорта Баландино, куда мы летали во время обучения. А это – магнитогорского аэропорта. Здесь обозначены радиомаяки, их позывные, траектории, ключевые точки, в которых совершаются те или иные манёвры. Перед каждым полётом ты обязан досконально изучить маршрут.

Вообще навигация – один из самых сложных элементов лётного дела, требующий хорошей памяти и концентрации внимания. Маршрут составляется до полёта, а во время его выполнения пилот обязан держать постоянную связь с диспетчером и выполнять его требования, выдерживать траекторию и график следования, вовремя «цепляться» за нужные радиомаяки.

Воздушное пространство не так свободно, как кажется. Алексей показывает на карте запретные для полёта зоны, например, режимные объекты. Есть так называемое неконтролируемое воздушное пространство, где на небольших самолётах можно летать в относительно свободном режиме (по предварительному уведомлению), выполняя команды диспетчера. А вот в контролируемом воздушном пространстве, где летают крупные авиалайнеры, есть аналоги автодорог и перекрёстки, поэтому самолёты должны держаться этих «дорог», которые обретают особенно хитрую конфигурацию в районе аэропортов.

– С точки зрения пилотажа автоспорт мне не особенно помогает, но умение концентрировать внимание и соблюдать график здорово выручает, – говорит Алексей. – В ралли тоже есть много ситуаций, когда ты должен ехать не быстро, а точно, поэтому привычка у меня была с самого начала.

Пилотское обучение состоит из нескольких частей. Для тех, у кого нет высшего образования, трёхгодичное обучение включает в том числе дисциплины общей направленности, физику, математику и так далее. Для тех, кто учится на базе высшего, как Алексей, основными являются аэродинамика, метеорология, навигация, юридическая подготовка. Помимо теоретического курса есть интенсивная подготовка на тренажёрах и, конечно, учебные и квалификационные полёты.

«Челавиа» имеет достаточно обширный парк одномоторных самолетов Tecnam P2002 Sierra и двухмоторный Tecnam P2006T Twin. Показывая мне последний, Алексей говорит, что его управление и навигационная система приближены к таковой у гражданских авиалайнеров, есть даже автопилот.

– Летаешь много, интенсивно, – вспоминает он. – Перед экзаменами я практиковался каждый день по несколько часов, и в какой-то момент уже стало надоедать, потому что в полёте не так много происходит и действия в основном однотипные. В профессии пилота есть элемент рутины. Это непростая работа, и хотя пилоту платят за рейсы, не думаю, что есть много желающих летать сверх положенных в месяц 90–100 часов.

Но всё-таки остается главный вопрос: можно ли, закончив «Челавиа», летать на гражданских авиалайнерах, вроде Airbus A320? Есть ли у пилотов аналоги водительских прав разных категорий?

– Нет, как таковых категорий на управление самолетом нет, – говорит Алексей. – Лётное свидетельство даёт тебе право управлять летательными аппаратами, другое дело, что перед сменой типа самолёта необходимо пройти обучение на конкретной модели, причём это не зависит от опыта пилота.

То есть, условно, если пилот с налётом десять тысяч часов на Airbus 320 придёт в авиакомпанию, где эксплуатируют Boeing 737, ему придётся пройти обучение и получить специальную отметку в свидетельстве, которая даёт право летать на «Боингах».

– Базовые принципы управления у всех самолётов одинаковые, – поясняет Алексей. – Я недавно летал на реактивной Cessna, она мощнее, быстрее, но сам подход остаётся. Другое дело, что для каждого самолёта есть свой набор параметров, скажем, рабочий диапазон скоростей, взлетная скорость и т.д. Кроме того, отличаются органы управления и расположение приборов, поэтому под каждый конкретный тип самолёта нужно допобучение длительностью примерно месяц.

При устройстве в авиакомпанию обучение, как правило, проходится на её базе или в специализированном учебном центре по направлению компании. Оно включает подготовку на тренажёрах и экзаменационную часть.

Интересно, кстати, что современные авиалайнеры летают в основном на автопилотах, и в каком-то смысле управлять маленьким самолётом сложнее.

– В некоторых авиакомпаниях в принципе запрещено летать «на руках», – говорит Алексей. – Точнее, взлетает самолёт обычно в ручном режиме, потому что при взлёте может возникнуть нештатная ситуация, которая потребует быстрого решения об отмене взлёта. Но сам полёт, посадка обычно происходят в автоматическом режиме, и пилоты выполняют роль операторов: держат связь с диспетчерами, контролируют приборы. И, кстати, заполняют довольно обширную документацию, поэтому отчасти их работа похожа на офисную. Чтобы не потерять квалификацию, упражняются на тренажёрах и периодически выполняют проверочные полёты под контролем пилота-инструктора во время обычных авиарейсов.

Алексей закончил АУЦ «Челавиа» в 2014 году (ныне Челябинское летное училище гражданской авиации). Он вспоминает:

– Я не мог этого знать заранее, но время, конечно, было неудачное: в конце 2014 года начался кризис, авикомпании разорялись, сокращался персонал. Я разослал резюме по многим авиакомпаниям, крупным и небольшим, но, честно говоря, не получил даже ответов.

Ситуация улучшается, но возникла проблема иного рода.

Пройти обучение и получить свидетельство можно в государственных лётных учебных центрах и негосударственных, как «Челавиа». В государственных есть бюджетные места, но они в дефиците, в остальном обучение стоит даже дороже, чем в частных (почему – это пикантный вопрос). Неудивительно, что курсанты нередко выбирают негосударственные центры, тем более их география гораздо шире.

– Но в какой-то момент началась чиновническая кампания против частных училищ, – говорит Алексей. – Вероятно, это случилось после авиакатастрофы Boeing 737 в Казани. Выяснилось, что командир корабля получил свидетельство в одном из негосударственных центров в Питере, как я понимаю, без должного обучения. Центр закрыли. Но потом в безусловной манере стали распространять эту практику на другие негосударственные центры, причём задним числом, отбирая свидетельства у их выпускников, которые уже летали и не имели нареканий. Никто не против борьбы за безопасность полётов, но речь не идёт о какой-то переэкзаменовке или тестировании: просто лишают за глаза свидетельства без объяснения причин, на том лишь основании, что человек закончил негосударственное учебное заведение. Но эти заведения вполне законны, выполняют жёсткие требования «Росавиации», объективных причин для такой зачистки я не вижу.

Схема допуска летчиков в России забюрократизирована. Например, иногда есть смысл получить лётное свидетельство за рубежом – стоимость обучения примерно такая же. Тем более профессия интернациональна – например, разговоры с диспетчерами идут в основном на английском и общие требования похожи. Но вот работать по иностранному свидетельству в России без посещения государственного учебного центра не разрешат. При этом иностранец с летным свидетельством может работать в России без подготовки.

– Складывается парадоксальная ситуация, когда в России не хватает пилотов, идёт отток командиров за границу, в азиатские страны (там выше зарплаты), а у действующих пилотов аннулируют свидетельства по формальным признакам, – сетует Алексей.

В последние месяцы экономическая ситуация улучшилась, и в некоторых авиакомпаниях пошёл набор пилотов. Однако карьеру Алексея сдерживает все та же неопределенность с лётным свидетельством.

– В частных разговорах представители авиакомпаний говорят, что взяли бы меня, потому что у них работают другие выпускники «Челавиа» и работают хорошо. Но готовить пилота, чью лицензию могут отозвать по формальным причинам, для них рискованно.

Другой проблемой для начинающих лётчиков является характерное для России отсутствие карьерных лестниц. Естественно, авиакомпании предпочитают опытных пилотов, причём учитывается и тип самолёта, на котором летал кандидат, и перерыв в лётной практике. Молодых пилотов это загоняет в пресловутый замкнутый круг, когда получить опыт невозможно без работы, а работу – без опыта.

Алексей не сидит без дела: сейчас он сконцентрирован на том, чтобы устроиться в леснадзор – есть у «Челавиа» подразделение и техника для контроля пожарной обстановки. Работа не сказать чтобы высокооплачиваемая, плюс сезонная, но опыт сейчас важнее.

Мы возвращаемся к парковке возле учебного корпуса.

– Знаешь, мне в какой-то мере обидно за «Челавиа», потому что здесь работают на энтузиазме и с душой, и уровень подготовки высокий. Например, здесь курсанты выполняют ночные полёты, самостоятельные полёты (когда пилот в кабине один), здесь нормальный парк самолётов, хорошие симуляторы, поэтому, честно, я не могу понять такого отношения чиновничества. Из-за всей ситуации сейчас приостановлено обучение пилотов по программе дополнительного профессионального образования (на базе высшего технического за десять месяцев), продолжается лишь обучение по программе среднего профессионального (2 года 10 месяцев).

На посадку заходит юркая Sierra, которую «крестит» боковым ветром. Услышим ли мы когда-нибудь: «Вас приветствует командир корабля Алексей Игнатов»? Будем верить в лучшее.