От космолёта до спорткара: рассказ челябинца, создавшего новый Chevrolet Corvette и Бамблби Camaro

В июле этого года дебютировал совершенно новый Chevrolet Corvette Stingray (C8), пережив полное перерождение: если первые семь поколений Corvette были переднемоторными, то восьмое получило среднемоторную компоновку и радикально новый дизайн. Внешность автомобиля разрабатывал уроженец Челябинска Владимир Капитонов, с которым мы поговорили о том, как стать автором культового американского спорткара и почему машина стала именно такой.

Владимир Капитонов родился в Челябинске, закончил школу № 1, а в 90-х уехал в США, чтобы учиться на автомобильного дизайнера. О профессии он мечтал долгие годы, рисуя сотни машин на полях школьных тетрадей. Закончив факультет автомобильного дизайна в одном из детройтских колледжей, россиянин получил работу в General Motors. До Chevrolet Corvette самым ярким автомобилем Владимира был Chevrolet Camaro — тот самый, что «играл» роль Бамблби в «Трансформерах».

— Чем ты занимался после Camaro?

— Несколько лет после этого я жил в Корее, где у GM есть большое подразделение, и разрабатывал архитектурную часть платформы Chevrolet Spark, работал над концепт-каром Chevrolet Bolt. Потом вернулся в США, занимался Chevrolet Equinox — фейслифтом 2016 года и новой моделью 2018-го. Вообще было много проектов, и не все дошли до конвейера — так часто бывает.

— В прошлом интервью ты сказал: дизайнер — это взрослый с душой ребёнка, который мечтает рисовать что-нибудь 800-сильное. Corvette — это же в чистом виде проект мечты. Что за кастинг нужно пройти, чтобы стать его автором?

— Не то чтобы кастинг... Мой бывший начальник из студии спортивных автомобилей году в 2014 выловил меня в коридоре и сказал, что студия опять начала работу над среднемоторным Corvette. Мы уже начинали его делать в 2007 году, но тогда проект заморозили из-за кризиса. И он сказал: «Влад, если у тебя есть время, сделай эскизы». А когда именно этот человек говорит тебе такое, то ты, как тот взрослый с душой ребёнка, не можешь отказаться. И я стал дома делать наброски, принёс ему стопку этих почеркушек, и он сказал: «Всё, я поговорю со всеми, и мы перетянем тебя обратно, в студию спортивных автомобилей».

— Пришлось от чего-то отказаться?

— Не знаю, может быть, я мог бы переметнуться на какой-нибудь проект в Китае, заняв большую должность. Но если бы я не взялся за Corvette, я бы себя потом ненавидел. Среднемоторный Corvette — это же как единорог, про который все говорили и никто не видел. GM пытался сделать его с шестидесятых годов, были попытки в нулевых, и каждый раз что-то не срасталось. И тот очередной шанс, и мысль: «А вдруг сейчас прокатит?»

— Всё-таки многие переднемоторные Corvette были сногсшибательно красивы: в них было что-то очень самобытное, американское. Тебе не жаль, что не удалось развивать эту концепцию дальше?

— Не жаль. Переднемоторные Corvette — это очень круто, а Corvette C7 был, наверное, лучшим автомобилем GM по совокупности факторов. Но последние поколения Corvette начиная с C4... Они как бы устоялись. Менялись детали, но формула дизайна оставалась прежней в течение, считай, 35 лет. А среднемоторная компоновка всё это вытрясла, поломала все стереотипы. Последний раз столь радикальное перерождение Corvette проходил, наверное, в 1969 году. Такие шансы даются почти никогда.

— Как происходит разработка дизайна спорткара с чистого листа?

— Я пришёл на стадии, когда архитектурная работа уже была сделана, то есть мы уже примерно знали, как будут сидеть пассажиры, где будет лобовое стекло, какой будет колёсная база. То есть был скелет машины, который, конечно, потом ещё много раз менялся, дышал. Сначала в проекте участвовали десятки дизайнеров — эта стадия называется скетч-блиц. Все делают кучу рисунков, из которых какие-то отбираются. Потом мы сделали 10 или 12 масштабных моделей — в этом участвовала дюжина дизайнеров. Две модели сделал я. А потом уже осталось три дизайнера, каждый из которых сделал по одной полноразмерной модели. Из них отобрали две — мою и моего коллеги, корейца Хасапа Ли (Hwasup Lee). И в течение нескольких месяцев из этих двух машин мы делали одну: что-то брали от моего концепта, что-то — от работы Хасапа. Но это было не механическое перенесение деталей — мы «массажировали» дизайн, пока не получился целостный образ. Отдельные команды работали над стилистикой интерьера и подкапотного пространства, потому что двигатель у Corvette теперь полностью видимый.

— А как выглядит поиск вдохновения у дизайнеров? Есть ли какое-то техзадание, которое сковывает фантазию?

— Как такового технического задания не было помимо формулировки, что это должен быть «среднемоторный Corvette будущего». Я лично стараюсь не воспринимать внешние влияния. У меня в голове собирательный образ Corvette и понимание, чем он отличается от Ferrari, Lamborghini или Porsche. Всё — я включаю музыку побыстрее и начинаю рисовать. Первые эскизы мало похожи на машины, это просто стремительные формы, импрессионизм, выражение скорости, агрессии. Никакая инженерия не берётся во внимание. Лучше обуздать сумасшедшую фантазию, чем начинать с отсутствия фантазии. Ты начинаешь с космического корабля, а заканчиваешь серийным автомобилем.

— А что играло в наушниках, пока ты рисовал Corvette?

— У меня эклектичный вкус, поэтому я слушал, например, Gogol Bordello, Kasabian, Metallica, Rammstein, «Монгол Шуудан», «Моральный кодекс», много электронной танцевальной музыки.

— Каким был твой самый большой страх? Страх, что не получится? Что отстранят?

— Нет, другое. Проекты среднемоторного Corvette за последние 60 лет столько раз умирали... При создании дизайна есть определённые рубежи: вот мы сделали скелет машины, вот мы сделали первые наброски, первые масштабные модели и так далее. И в какой-то момент мы начали говорить друг другу: «Слушай, а ведь среднемоторные Corvette до этой стадии ещё никогда не доходили». Проект стал оформляться, но был риск, что вдруг что-то пойдёт не так и его опять закроют. И чем ближе к производству, тем сильнее мы нервничали. Это был длинный проект, и только я был занят на нём пять лет, а начался он ещё раньше. При этом официальное подтверждение, что разрабатывается среднемоторный Corvette, GM выпустил только 11 апреля 2019 года. То есть до этой даты проект можно было свернуть почти незаметно.

— И после 11 апреля вы выдохнули с облегчением?

— Нет, вот когда в июле Corvette выкатили на первый публичный показ, мы все обернулись друг к другу и сказали: «Всё, теперь проект уже не остановят».

— На зрелых стадиях проекта всё большее влияние оказывают инженеры и маркетологи. Есть у тебя сожаление о том, что какую-то классную идею реализоватьне дали?

— Такого, чтобы машину прямо испортили, не было. Corvette изначально отличается от многих спортивных машин тем, что его можно использовать каждый день и стоит он 60 тысяч долларов, то есть, грубо говоря, в два раза дешевле Porsche 911 в США. Поэтому ограничений при его создании больше, чем в случае с каким-нибудь Ferrari за 300 тысяч долларов. Но сожаления: «ёлки, надо было сделать вот так!» у меня нет. С инженерами мы сидим в одной студии, и бывает, они подходят и говорят: «Вы сделали вот такую поверхность, но из материалов, которые мы закладываем, можно сделать только вот так». И мы ищем решение. Если оно никак не находится, вопрос идёт вверх по управленческой цепочке. Но вообще в случае с Corvette к дизайнерам нет такого отношения, мол, опять они хотят какие-то финтифлюшки. Все понимают, что одна из главных причин, почему люди покупают Corvette, — это то, как он выглядит. Многие инженеры ездят на «Корветах» сами, для них слова дизайнера — не пустой звук.

— Проект был засекречен?

— Очень. Corvette популярен в США, и сразу появились слухи, шпионские фото, тысячи статей. Кто-то пытался угадать его дизайн — иногда, кстати, довольно близко. Часто ко мне подходили коллеги из других фирм и спрашивали, мол, как там ваш среднемоторный Corvette, а я не мог сказать ни слова. Вроде бы все знают, но надо делать вид, что ничего не происходит. Сложно был даже замаскировать тестовый мул: обычно берётся новое шасси и кузов от старой модели, чтобы протестировать «физику». Но поскольку Corvette стал среднемоторным, кузов от переднемоторного C7 не подходил, поэтому мул сделали из чёрного пикапа Holden Ute.

— Моё первое впечатление от нового Corvette — будто это европейский автомобиль, условно говоря, Ferrari или McLaren. Как ты относишься к таким оценкам?

— Я понимаю, о чём ты, но на самом деле нет. Среднемоторные суперкары — это устоявшийся вид автомобиля, который делали в основном итальянцы и некоторые другие европейские фирмы. Поэтому, когда видишь что-то среднемоторное, возникают такие ассоциации, но дальше этого они не продолжаются. Если ты поставишь рядом европейский среднемоторный суперкар и Corvette, ты увидишь в нём свойственные именно ему черты. Мы много времени уделили тому, чтобы их воспроизвести, например горизонтальный излом от носа до хвоста, — это отсылка к дизайну 1959 и 1963 года, хотя и не буквальная.

— Как приняла новый Corvette публика? Для тебя это, наверное, был момент истины?

— Его приняли обалденно. Я второй раз участвую в создании машины, которую все ждут, но раньше подобного не видел. Пока мы его делали, в интернете обсуждали слухи о появлении среднемоторной компоновки, и было много скепсиса: это не Corvette, мне не нравится идея, не нравится дизайн. Но когда мы показали реальную машину, раскрыли характеристики, опубликовали цену... Нам потом сказали, что мы сломали интернет. (Смеётся.) Сайты, которые больше всех измывались над среднемоторным Corvette, потом его больше всего и хвалили. Публика приняла машину великолепно, потому что совокупность того, как он выглядит, как он ездит и сколько он стоит, — это беспрецедентно. Конечно, раз это спортивный автомобиль, он должен раскалывать аудиторию на фанатов и хейтеров, но в данном случае баланс значительно смещён в сторону фанатов. Телефоны у дилеров с момента премьеры звонили не переставая, и, насколько я знаю, у некоторых заказы на первый год уже сформированы.

— И напоследок — что ты будешь делать дальше?

— Пока я продолжаю работу в студии спортивных машин, но конкретизировать не могу. Рано или поздно меня переведут на какой-то другой проект, тем более по нашим меркам я нахожусь в одной студии уже очень долго. Но это нормально. Я провёл много времени в мире Corvette, и для меня это очень круто.

— Удачи!

В прошлом интервью Владимир Капитонов подробно рассказывал, что нужно сделать, чтобы стать дизайнером в крупной автомобильной компании.

А вот история челябинца, который самостоятельно сделал домик на колёсах в виде прицепа-капли.