«Будет лишь вялое подрыгивание»: челябинские автодилеры — о рухнувшем авторынке и перспективе-2023

В марте 2022 года многие были убеждены, что автодилеры не доживут до декабря: торговать нечем, цены космические, салоны придется закрывать. Худший прогноз пока не сбылся, но всё же изменения налицо. С коммерческим директором «Регинаса» Сергеем Поповым мы встречаемся в автосалоне Haval, который еще полгода назад был челябинским гнездом японской марки Infiniti. Суммируя впечатления от года, наш собеседник говорит:

— Когда в 2019 году я побывал в Китае и, вернувшись, рассказывал друзьям и знакомым, что через десять лет мы будем ездить на китайских машинах, я никак не предполагал, что всё пойдет по такому сценарию.

Расположенный рядом дилерский центр Nissan в эти дни преобразуется в шоурум и сервис новой для России марки Tank: суббренда китайского Great Wall. И «Регинас» не одинок: например, два из трех автосалонов Renault автохолдинга «Сатурн» заняли китайские бренды Chery и Omoda. А «Планета Авто» получила дилерство марки Sollers, которая с конца этого года выпускает на бывшем заводе Ford в Елабуге коммерческие автомобили китайской фирмы JAC.

Так насколько страшным был этот год для автобизнеса? Мнения расходятся.

С точки зрения абсолютных цифры этот год был худшим с начала века: продажи упали в 2,5 раза относительно отнюдь не рекордного 2021 года. Но главное, полностью сломана привычная конъюнктура авторынка: все ключевые игроки, кроме китайских и отечественных марок, либо ушли официально (Renault, Nissan, GM), либо встали на безвременную паузу.

Сергей Попов говорит, что у руководства разных автобрендов отношение к России неодинаково: кто-то не работает принципиально, кто-то, напротив, готов сотрудничать, если для этого будут условия. Но перспектив возвращения западных брендов пока не просматривается.

— Volkswagen и Skoda официально не ушли, но есть сложности с поставками определенных запчастей, а кроме того, мы получили письма от представителей, что в 2023 году производства для России не запланировано, — рассказывает Сергей Попов. — Уже сейчас понятно, что при любом развитии внешнеполитических и экономических событий в этом году официальных поставок этих машин не будет.

Для «Регинаса» исторически очень важны корейские бренды Hyundai и KIA, но и они заморожены на неопределенный срок. В России остались несколько тысяч автомобилей, в том числе дособранных в течение 2022 года из машинокомплектов, но, по словам Сергея Попова, объективных предпосылок для скорого возврата корейцев нет.

— Для нас это, безусловно, болезненная ситуация, и пока мы приняли решение поддерживать сотрудничество с Hyundai и KIA до конца, — добавляет Сергей Попов.

На вопрос, стал ли этот год для автобизнеса самым сложным за всё время существования «Сатурна», генеральный директор автохолдинга в Челябинске Ирина Мещерякова отвечает:

— Этот год очень сложный, тревожный, но если брать исключительно бизнес, то мы уже проходили кризисы, сравнимые с этим, когда требовались колоссальные усилия для сохранения коллектива, удержания бизнеса. Сейчас дело в другом: этот год очень сложный морально, кажется, что два параллельных мира существуют, одна жизнь здесь, другая жизнь там. Это очень-очень тревожно.

Что касается «жизни здесь», то руководитель «Сатурна» воспринимает год как встряску, которая многих вывела из состояния работы по инерции:

— До этого работа была предсказуемая: мы множество раз становились лучшими дилерами Renault, лучшими дилерами Lada по УрФО, и для меня это был в каком-то смысле лайтовый бизнес. Коллектив сформирован, процессы отлажены. Да, нужно было держать руку на пульсе, ребят мотивировать и воодушевлять, но была понятная и в чём-то однотипная работа. Этот год стал страшным, ни на что непохожим, он заставил по-другому на многое посмотреть, принимать новые решения как в бизнесе, так и за его пределами. И мы все, конечно, надеемся, что в будущем нас ждет больше определенности.

Генеральный директор компании «Планета Авто» Андрей Кольцук считает, что нынешний кризис не идет ни в какое сравнение со всеми прошлыми спадами российского авторынка начиная с печально известного 1998 года:

— 2022-й был катастрофическим, рынок полностью разрушен, — констатирует он. — Если даже в пандемию правительство пыталось как-то помогать бизнесу, то сейчас нет ничего от слова совсем. По сути, в 1998 году и не было никакой драмы, потому что автобизнес еще только зарождался. Не было постоянных издержек, не было инфраструктуры, которую нужно содержать, которая облагается налогами. Сейчас всё хуже, потому что мы видим разрушение того цивилизованного автобизнеса, который строился четверть века.

Он уверен, что авторынок входит в пору колоссальной неопределенности:

— Всё делится по политическому принципу. Марки из стран, которые входят в пресловутый золотой миллиард, отвалились, остались только китайцы, в перспективе — иранцы, индусы.

Андрей Кольцук считает, что автобизнесу нужно четкое регулирование, чтобы уравнять шансы игроков, в том числе в вопросах параллельного импорта.

Весь год дилеры иномарок подыскивали альтернативы, но разгуляться негде. Кроме китайских брендов, никто из крупных производителей не предлагает сколь-нибудь внятной стратегии, а из десятков чайнамарок в России закрепились лишь несколько. В основном это «большая тройка» Haval, Chery и Geely, к которым можно добавить бренды помельче — Changan и JAC (последний востребован у автосборщиков, включая «Москвич»).

— В 2019 году мы получили дилерство Haval, потом Geely, Chery, Changan, то есть к февралю 2022 года все эти бренды были у нас в портфеле, — объясняет Сергей Попов. — Нет, никакая не чуйка сработала: всё шло в рамках дилерской диверсификации. Просто российский автобизнес достаточно замкнутый, и одни и те же люди работают, условно, в «Ниссане» и «Тойоте», а потом они переходят в новые бренды, связываются с нами, предлагают взять дилерство еще одной марки.

Эта диверсификация позволила «Регинасу» перераспределить мощности в кризис: растущие китайские бренды занимают автосалоны и сервисы тех, кто ушел или встал на длительную паузу.

— Сегодня у нас уже занято 70% мощностей, ради оставшихся 30% мы активно ведем переговоры с новыми брендами, о которых пока никто не знает, кроме узких специалистов, — рассказывает Сергей Попов.

Но полностью компенсировать уход старожилов удастся едва ли, считает он:

— В перспективе придется чем-то жертвовать, не в этом году, а позже, если всё будет развиваться по нынешнему сценарию, потому что рынок просто не восстановится до прежних объемов. Снизились потребительские возможности, и не видно драйверов роста, поэтому такого количества автосалонов не понадобится, и мы тут не исключение. Как один из лидеров мы чувствуем себя более уверенно, но всё равно ощущаем прагматичный пессимизм.

Кстати, относительно рекордного 2012 года, когда и строились многие автосалоны, рынок сжался аж в пять раз, с почти 3 миллионов автомобилей до 600 тысяч. Прогнозы на этот год составляют порядка 1 миллиона машин, что всё равно в полтора раза хуже показателей даже ковидных лет.

В арсенале «Планеты Авто» также до кризиса были китайские бренды Geely, Chery и Exeed, но назвать их локомотивами своего бизнеса Андрей Кольцук не спешит:

— Да по большому счету прошлый год все прожили на старых запасах, распродавали автомобили ушедших брендов. А новые марки не дают заработать от слова совсем. Всё только начинается, и именно сейчас ждать от автобизнеса доходов может только законченный оптимист.

Но, вероятно, дела прут у дилеров АВТОВАЗа? Завод снова оказался монополистом в нише недорогих автомобилей, и за стоимость менее 1,5 миллиона рублей альтернатив «Ладам» (и отчасти УАЗам) просто нет. Компания «Сатурн» много лет представляет в Челябинске Lada, однако Ирина Мещерякова не считает, что дилеры оказались в комфортных условиях:

— С одной стороны, огромная благодарность АВТОВАЗу и его руководителям, потому что после ухода Renault говорили, будто завод продержится пару месяцев, ведь в современных Lada было много иностранных компонентов. И то, что завод справился, произвел 200 тысяч автомобилей, а к концу года перешел на шестидневный режим работы — ну кроме слов уважения сказать нечего. Но давайте честно говорить, есть проблемы с ритмичностью производства, с поиском новых поставщиков: ведется большая работа, всё очень четко отслеживается, поставщики часто меняются, но это отражается на нашей работе. Какая-то партия машин стала в блок, нарушается логистика, нарушаются продажи. Поэтому нет, я бы не сказала, что мы работаем в комфортных условиях.

АВТОВАЗ простоял почти всю весну 2022 года и перезапустился лишь летом. Теперь завод наверстывает упущенное и в 2023-м планирует занять до 40–50% рынка, выпустив 400 тысяч автомобилей — весьма амбициозная планка на фоне последних лет. Но если сейчас позитивный тренд худо-бедно прорисовывается, то весной дилеры были скорее в смятении. Ирина Мещерякова говорит, что одной из главных задач стало сохранение рабочих мест:

— Ранней весной был отток, отчасти самопроизвольный, может быть, какая-то моральная паника была у сотрудников, плюс перед нами стояла задача оптимизировать бизнес, ведь рухнуло всё: и объемы продаж, и заезды в сервис. До февраля в нашем холдинге работало 740 сотрудников, весной численность упала до менее чем 600 человек, то есть по разным причинам мы потеряли более сотни сотрудников. Но сейчас мы возвращаемся на прежний уровень, более того, у нас открыты вакансии, мы ищем людей, потому что планируем не просто удерживать позиции, но и развиваться дальше, в том числе за счет новых брендов.

Для «Сатурна» самым чувствительным ударом стал уход компании Renault, с которой холдинг работал четверть века. По словам Ирины Мещеряковой, большой тревогой стали обязательства перед клиентами Renault, которых в регионе более 48 тысяч.

— Опять же благодарность АВТОВАЗу, потому что завод взял на себя вопросы поставок деталей и гарантийных обязательств Renault. Меньше двух месяцев понадобилось, чтобы сформировать понятную и прозрачную послепродажную политику. До сих пор есть проблемы с отдельными запчастями, например электронными компонентами и всем, что попадает под «двойное назначение»: я приношу извинения клиентам, что им приходится это переживать. Но принципиально вопрос решен, и дочерняя компания АВТОВАЗа «Лада Имидж» получает компоненты напрямую от Renault SAS, то есть речь о тех же самых официальных деталях, что использовались при обслуживании и ремонте до кризиса. И это очень важное достижение.

Интересно, что другой партнер «Сатурна», японский бренд Suzuki, сразу после начала спецоперации прекратил поставки машин в Россию, но поставку запчастей и гарантийные обязательства сохранил в полном объеме: дилеры не почувствовали разницы. В ноябре были проданы последние Suzuki в Челябинске, два SX4 и Vitara, а «Сатурн» сейчас изучает вопрос параллельного импорта из дружественных стран. Сбалансировать ситуацию позволяет марка УАЗ, хотя ее поставки не всегда стабильны: слишком высок спрос со стороны СВО.

В отличие от «Регинаса» автохолдинг «Сатурн» никогда всерьез не работал с китайскими марками, хотя был не очень удачный опыт с Lifan. Но оставшиеся от Renault площади нужно было чем-то занимать, поэтому руководство остановилось на марке Chery (салон на Уфимском тракте) и Omoda (автосалоны в Копейске и Миассе).

— Мы выбрали эти бренды и нисколько не жалеем: нам было важно найти производителя с хорошей репутацией и качеством, и Chery, которая давно представлена в России, именно такая марка, — объясняет Ирина Мещерякова.

А как вообще работать с китайскими марками после брендов-старожилов? Руководители всех дилерских центров отмечают, что китайцы настроены очень серьезно и напористо, стремясь в максимально короткий срок захватить наибольшую долю рынка, особенно в сегменте от 2 миллионов рублей.

— Во многом нам импонирует подход китайской стороны, скажем, к вопросам качества обслуживания, — говорит Ирина Мещерякова. — Вообще отличий китайских марок в худшую сторону нет, а некоторые моменты поставлены даже лучше. Скажем, очень сильно налажено регулярное общение на всех уровнях: дня не бывает, чтобы мы не обсуждали что-то. Да, они действуют вроде бы агрессивно, но морально поддерживают дилеров, у них вдохновляющий метод управления и тщательный контроль качества. Например, каждый месяц приходит тайный покупатель, делаются разборы полетов.

Андрей Кольцук, напротив, видит в доминировании китайских марок минусы:

— Да, мы вынуждены переносить центр тяжести на китайские марки, но это товарищи со своим подходом, они своего не упустят, а теперь у них есть еще и мощный рычаг. Бизнес они ведут так жестко, что многие потом еще заплачут: у них есть возможность заработать — они ей воспользуются. Надеяться на то, что китайцы спасут рынок? Ну это розовые очки. Проблема же в том, что рынка потребления нет, доходы населения падают, люди уезжают, население в стрессе и не готово приобретать дорогие товары, автомобили. Пока не будет сформирован новый политический курс в автобизнесе, будет лишь вялое подрыгивание. Да, китайские марки остались, но цены подскочили в 2,5 раза, и им плевать, может ли дилер продать автомобиль за такую цену или нет.

Сергей Попов говорит, что китайские бренды стремятся проглотить как можно большую часть пирога, в том числе создавая новые бренды и дилерские сети под них: например, у Chery в этом году появилась Omoda, у Great Wall — Tank.

— То есть к моменту, когда (и если) вернутся «старички» или придут новые китайские марки, большая часть дилерских предприятий уже будут заняты ведущими китайскими брендами, — рассуждает он. — Они получают сливки: лучшие автосалоны, лучшие команды специалистов.

Сергей Попов считает, что в этом году рынок продолжат делить упомянутые бренды (Chery, Haval, Geely, Changan). Сейчас они чувствуют себя достаточно раскованно и могут диктовать условия рынку, например, определять ценовую политику: не секрет ведь, что китайские машины стоят у нас заметно дороже, чем на родине, даже с учетом таможенных и логистических расходов.

— У нас конструктивные отношения налажены со всеми китайскими марками, и да, они выстраивают рынок в своих интересах, но, если бы на их месте были корейцы, они действовали бы так же, — добавляет Сергей Попов.

Кроме традиционных российских марок, в этом году появилось несколько «новых русских» во главе с возрожденным на месте завода Renault «Москвичом». Крупные челябинские холдинги подали заявку на дилерство марки, но до Нового года компания объявила лишь список центров в Москве.

Марка Evolute в режиме крупноузловой сборки на липецком заводе собирает китайские электромобили ценой 3–3,5 миллиона рублей, поэтому челябинские дилеры пока лишь присматриваются к ней.

— У холдинга «Сатурн» есть дилерский центр в Липецке, который занимается брендом Evolute, мы наблюдаем за их работой и прощупываем рынок, — говорит Ирина Мещерякова. — Если продукт окажется интересным для клиентов, его можно будет тиражировать на другие города холдинга.

К параллельному импорту отношение у официальных дилеров двоякое. С одной стороны, все пробуют себя в этой сфере, и Сергей Попов признается, что в день проводит по пять-шесть расчетов конечной стоимости тех или иных «параллельных» машин с учетом доставки и растаможки. За счет параллельного импорта дилеры пополняют стоки машин, в том числе подержанных, и везут иномарки тех классов, которые попали в разряд дефицита, скажем, седаны В- и С-классов.

— У нас есть опыт поставок с разных рынков, и продаются такие машины неплохо, но, с моей точки зрения, это не история для официальных дилеров, скорее для небольших компаний, — говорит Сергей Попов. — Я думаю, мы вряд ли будем развиваться в этом направлении, потому что параллельный импорт сопряжен с множеством непредсказуемых факторов. Перекрыть канал из того же Казахстана можно легко, плюс узкое место — это логистика. Хотя, конечно, ситуация может сложиться так, что придется заниматься и параллельным импортом.

Андрей Кольцук придерживается близкой позиции и говорит, что в области параллельного импорта официальные дилеры находятся в заведомо невыгодном положении:

— Ведь частники и гаражи не платят налоги в том объеме, как делаем мы, а государство предпочитает этого не замечать. Основная проблема автобизнеса: государство не планирует узаконить эту отрасль. У нас двойные НДС, у нас большие обязательства, как мы можем конкурировать с теми, кто ввозит машины на частных лиц и не платит ничего? По сути, наше желание превратить авторынок в цивилизованное явление сейчас оборачивается против нас, потому что рынок становится теневым, хаотичным, не пойми каким. Автосалоны, которых сейчас переизбыток, будут сдавать в аренду тем же частникам, потому что работать «в белую» окажется просто невыгодно.

Он подчеркивает, что автобизнесу срочно нужна четко выстроенная стратегия и поддержка государства.

Дилеры присматриваются и к новым нишам, например, «Регинас» купил несколько электромобилей китайской компании BYD и сейчас изучает их характеристики, а также потенциальный спрос.

«Сатурн» в свою очередь развивает мотонаправление:

— Мы открыли его не так давно и год назад вообще не думали о мотоциклах как о чём-то серьезном: это было больше хобби, чем бизнес, — признается Ирина Мещерякова. — Но сейчас я уже довольна результатами именно в бизнес-ключе, потому что мы выполнили те задачи, которые ставили.

Иранские марки, про которые много говорят политики, с российским бизнесом пока контактируют слабо. По одной из версий, производство машин из Ирана может быть налажено на бывшем заводе Nissan, который перешел под контроль АВТОВАЗа. О машинах из Индии, Вьетнама и Бразилии автодилеры всерьез пока не думают.

А «Москвич» объявил цену на первую модель, но она не вселяет оптимизма. Популярные иномарки закончились еще в декабре прошлого года. Покупая новый автомобиль, будьте аккуратны с компаниями, которые рекламируют в интернете машины по аномально низким ценам.