Совсем стрендили? Почему челябинские автодилеры переходят на электромобили в разгар кризиса

Среди популярных словечек 2022 года в автомобильной сфере неожиданно выстрелил термин «электромобиль»: кажется, о них не говорит только ленивый. Новый российский бренд Evolute выпускает только машины на электротяге, «Москвич» обещает до конца года собрать 200 электрических «Москвич 3е», а в следующем году — до 10 тысяч. И даже АВТОВАЗ собрался возрождать Lada Largus в виде электромобиля. Всё больше таких машин предлагают и автомобильные дилеры, и мы поговорили со специалистами, чтобы понять, почему во времена сильнейшего кризиса на авторынке электромобили вдруг привлекают внимание и бизнеса, и клиентов? Неужели челябинцы «оттаяли» к самому трендовому виду автотранспорта?

В автосалоне челябинской компании Electrocars стоит Zeekr 001, который не так давно прославился тем, что для него подготовили версию с пробегом на зарядке до 1000 километров. Сразу оговоримся, что китайские компании порой завышают данные пробега, и в Челябинске пока предлагаются Zeekr с менее емкими батареями в 86 и 100 кВт⋅ч, которые обеспечивают пробег до 606 км. Но лиха беда начало: еще каких-то пять лет назад нормой для электромобилей (кроме Tesla) были пробеги в 150–200 км, сейчас — втрое больше. Сам Zeekr 001 — это пятидверный спорткар с двигателями мощностью 544 л. с. (в полноприводной версии), богатым оснащением и ценой 6–7 миллионов рублей, этакий Porsche Taycan в китайской интерпретации.

Группа компаний «Регинас», в свою очередь, занимается исследованием потенциала рынка электрокаров, сделав ставку на продукцию китайской компании BYD. Лет пятнадцать назад в России она была известна как производитель недорогих автомобильчиков типа BYD Flyer и F3, но еще раньше BYD начинала с производства литий-ионных аккумуляторов. И когда в КНР начался электромобильный бум, BYD включилась в этот процесс до такой степени, что с 2022 года больше не выпускает классические автомобили: только электромобили и гибриды.

В шоуруме «Регинаса» стоят две электрические модели: среднеразмерный кроссовер BYD Song Plus (размером с Nissan X-Trail) и топовый BYD Tang с полным приводом и двумя электромоторами суммарной мощностью 517 л. с. Разгон до 100 км/час занимает 4,4 секунды, а пробег на одной зарядке у «Танга» 635 км. Стоимость такого «аппарата» — 6,5 миллиона рублей, то есть как у топовых версий более компактного Volkswagen Tiguan.

Пока сами сотрудники «Регинаса» тестируют младшую модель Song Plus. Она моноприводная, оснащается 184-сильным мотором и имеет паспортный пробег на одной зарядке в 505 км. А реальный? Руководитель дилерских центров «Регинас» на Кашириных Михаил Почетный, который ездит на «Сонге» ежедневно, рассказывает:

— В морозы часть энергии расходуется на подогрев салона и самой батареи, поэтому, по моим измерениям, пробег на полной зарядке батареи составляет 350 км, что вполне достаточно для режима эксплуатации между загородным домом и работой.

Дома у Михаила электромобиль заряжается от бытовой 16-амперной розетки, что является, конечно, временным решением: полная зарядка батареи емкостью 72 кВт⋅ч займет больше суток. Михаил говорит, что для его небольших пробегов вполне хватает и обычной розетки, но для клиентов предлагается зарядная станция мощностью 7,4 кВт, что позволяет за ночь полностью возобновлять запас энергии. Цена такой станции — порядка 70 тысяч рублей с установкой под ключ. Из плюсов домашней зарядки — низкая стоимость километра пробега. Например, при бытовом тарифе в 2,5 рубля за кВт⋅ч километр обойдется примерно в 50 копеек. У кроссовера с расходом топлива 10 л / 100 км величина будет 5 рублей, то есть в десять раз выше.

Впрочем, не всё так просто: на скоростных коммерческих зарядках, которые также есть в Челябинске и пригороде, стоимость кВт⋅ч энергии составляет от 12 до 25 рублей, что приближает цену километра к таковой у бензиновых машин. Поэтому, конечно, выгоднее заряжать электромобиль от бытовой сети, но в пригороде Челябинска есть другая проблема — серьезный энергодефицит. Губернатор обещал газифицировать поселки Сосновского района, снизив нагрузку на энергосистему, но пока нужно иметь это в виду.

Что касается сетей электрозарядных станций (ЭЗС), то их в Челябинске несколько. Первая появилась еще в 2019 году, и мы протестировали ее с владельцем электромобиля, который обнаружил существенные изъяны: не самый удачный набор стандартов зарядки (у разных электромобилей они отличаются). Развитием сети ЭЗС на правах бизнеса занимается челябинка Яна Киприянова, чья компания в том числе принимала участие в строительстве станций в Челябинске. В ЭЗС вкладываются и сами дилеры электромобилей, например, та же Electrocars. Директор по развитию компании Семен Лапин рассказывает:

— Мы установили в Челябинске и области 51 ЭЗС, в том числе на междугородних трассах с расчетом, чтобы они были на расстоянии в 100 километров друг от друга. Например, мощная ЭЗС стоит около кафе «Автоланч» между Челябинском и Екатеринбургом.

Компания использует станции разной мощности. В ЖК «Ньютон», например, есть ЭЗС мощностью 7 кВт и ценой 12 рублей за кВт⋅ч, но от такой станции современный электромобиль будет заряжаться ночь. В городе также есть станции мощностью 30–60 кВт, у которых можно пополнить энергию за час-другой — цена получается 16 рублей за кВт⋅ч. Наконец, для трасс приспособлены самые скоростные зарядки до 150 кВт и ценой 25 рублей за кВт⋅ч. В последнем случае электромобиль типа BYD Song Plus будет заряжаться примерно полчаса (а если в батарее есть остаток энергии, то и быстрее), но стоимость пробега при этом будет сопоставима с бензиновыми моделями.

Пока и ассортимент электромобилей, и развитие инфраструктуры далеко от того уровня, чтобы можно было рекомендовать такие машины всем. Но на фоне того, что мы видели даже лет пять назад, прогресс впечатляющий. Почему вообще электромобили входят в моду?

Проще и чище

Электромобили стали фокусной темой для автопрома после пресловутого фольксвагеновского дизельгейта — скандала с занижением уровня выбросов дизелей. С тех пор почти все компании ежегодно добавляют новые электромобили в модельные ряды и разрабатывают для них отдельные платформы, например, у VW есть «тележка» MEB (на ней, например, строится востребованный в России Volkswagen ID.6). В Китае электромобилизация началась еще раньше, причем с велосипедов и легких скутеров, а потом перекинулась и на обычные машины: КНР сегодня относится к лидерам этой области.

Но при чем тут Россия? Мы и раньше шли в кильватере автомобильного прогресса, а сейчас окончательно отстыковались от современных трендов (напомнить про Lada Granta без АБС?). Да и эксплуатация электромобиля в России имеет свои особенности, особенно в морозы, ведь от температуры зависит емкость батарей и способность отдавать энергию. Тем не менее интерес к электромобилями парадоксальным образом растет именно сейчас. Почему?

С точки зрения «чисто бизнеса» сказывается тот факт, что дефицит классических автомобилей невольно сместил интерес в пользу менее очевидных вариантов. Среди электромобилей много премиальных вариантов с богатым оснащением и сумасшедшей динамикой разгона, и на фоне аналогичных бензиновых автомобилей они обходятся даже дешевле (пусть и с учетом аномальности ситуации). Поскольку состоятельные люди часто живут в собственных домах или квартирах с паркингами, где есть зарядные точки, электромобиль становится вполне реалистичным вариантом, особенно когда для дальнобоя имеется и обычная машина. Но, безусловно, будущий владелец электромобиля должен иметь некий интерес к чему-то новому и прогрессивному, тогда как закоренелый консерватор всегда предпочтет классическую машину.

— Я бы не сказал, что кризис как-то сильно всколыхнул продажи электромобилей, потому что в России это в принципе очень небольшой сегмент, где наша компания занимает очень небольшую долю, — рассказывает Семен Лапин. — То есть пока называть это полноценным бизнесом рано, однако интерес к чистым электромобилям в Челябинске есть. И речь не только про очень богатых людей: есть вполне практичные электромобили за 3,5 миллиона рублей, а сегодня это цена среднего кроссовера.

Скорее, кризис сместил соотношение сегментов: если раньше электромобили выглядели совсем ничтожно на фоне массового автопрома, то сейчас являются всё более любопытной альтернативой. Удорожание классических машин почти нивелировало ценовую разницу, пробеги электромобилей выросли, а сети ЭЗС постепенно развиваются.

Электромобили активно пиарит и правительство в лице Минпромторга, которые запустил масштабную программу по переводу нашего автопрома на электрорельсы. Ее первенцем стал бренд Evolute, хотя пока речь исключительно о перелицованных китайских моделях, которые собирают под Липецком. Скоро к ним присоединятся электрические «Москвичи 3е». Зачем это правительству? Отчасти потому, что электромобиль сам по себе проще и лучше подходит для локализованной сборки (и для пускания пыли в глаза). Ведь его самым наукоемким узлом является батарея, которую можно импортировать из того же Китая или наладить собственное производство: например, гигафабрику строят в Калининградской области, есть проект в Москве. В остальном же электромобили значительно проще: у них зачастую нет коробки передач, полный привод реализуется установкой двух моторов, им не нужна сложная система смазки, впрыск топлива, турбонаддув, нейтрализатор выхлопных газов — всё то, что увеличивает сложность автомобиля. АВТОВАЗ не говорит этого впрямую, но между строк читается, что проект электрического Largus — это в том числе попытка обойтись без таких сложных агрегатов, как бензиновый двигатель и коробка передач.

Стоит ли задуматься об электромобиле?

Очевидно, что пока это вариант на любителя. Пробега 300–500 километров для дальних поездок маловато, если учитывать, что сеть ЭЗС в глубинной России пока в зачаточном состоянии. Но такие пробеги уже вполне достаточны для городских и пригородных разъездов, а у обычных людей на них приходится 80–90% времени.

Снижение емкости батареи в морозы и с течением времени является другой проблемой. Но вот, для примера, история сибиряка, который ездит на своем Nissan Leaf круглогодично. К слову, Leaf относится еще к старому поколению электромобилей с куцей по современным меркам батареей. У китайских электромобилей емкость батарей выше, они становятся легче и дешевле, поэтому и проблема морозной эксплуатации понемногу теряет леденящую остроту.

Михаил Почетный («Регинас») говорит, что компания BYD, которая изначально занималась именно батареями, уделяет вопросу их емкости и долговечности особое внимание:

— Батарея состоит из легкосменных модулей, то есть если отдельные ячейки выходят из строя, их можно заменить, не трогая батарею целиком. Кроме того, компания дает пожизненную гарантию на свои батареи, и хотя в России она не действует, сам факт говорит о том, что BYD уверена в своем продукте. Их аккумуляторы рассчитаны на 1400 циклов полного заряда, и даже если взять пробег на зарядке в 350 км, получится порядка полумиллиона километров.

Семен Лапин рассказывает, что из множества электромобилей, которые представляет Electrocars, именно BYD отличается наиболее честными данными о пробеге на одной зарядке. При этом он говорит, что ассортимент электромобилей сегодня достаточно широк, и в качестве примера называет марки Zeekr, Nio, Wei, HiPhi, Skywell и Weltmeister. Компания возит их пока в режиме серого импорта, поскольку для прихода крупного производителя российских рынок электромобилей еще слишком незрел. Но дилеры не зациклены только на продаже таких машин.

— Мы занимаемся и обслуживанием электромобилей, причем на ряд марок даем гарантию: в их числе Skywell, Nio, HiPhi, — добавляет Семен Лапин. — У нас формируется склад запасных частей, в том числе кузовных деталей.

Пока челябинские дилеры скорее прощупывают почву и оценивают потенциальный спрос. Развитие электромобилей тормозит замкнутый круг проблем: из-за небольшого количества «электричек» бизнесу невыгодно строить развитые сети ЭЗС, а отсутствие сетей тормозит сбыт самих машин. Но именно в нынешний кризис дело как будто сдвинулось с мертвой точки.

При этом новые автомобили известных марок у дилеров почти закончились. Среди дебютантов доминируют китайские модели. В Челябинске появился дилер новой марки, которая называется Tank (но делает не танки).