Три мотора, не считая коробки. Как мы проехали тысячу километров на гибриде Chery и едва не встряли

Перед тест-драйвом сын вдруг всполошился: мол, что-то не нравится мне идея ехать в такую глушь на гибриде. А собирались мы в тур по окрестностям Аркаима, о чем будет отдельный репортаж. Места там действительно пустынные. «Лучше бы ты взял бензиновую машину», — рассуждал сын. Я отвечал: так она и есть бензиновая, а электропривод тут вроде допинга. И хотя Chery Tiggo 8 Pro Hybrid относится к подзаряжаемым гибридам, в отличие от чистых электромобилей регулярного подключения к розетке он не требует. В этом весь смысл: можно ездить только на бензине, или только на электричестве, или комбинировать. Но сын продолжал наводняться скепсисом: «А если мы полностью высадим батарею где-нибудь в поле, тогда что?». Я погрузился в чтение и вскоре ответил: «Если тяговая батарея разрядится полностью, это плохо, потому что из-за особенностей трансмиссии этот "Тигго" не может стартовать без помощи электромоторов. Но она не разрядится, потому что на помощь всегда придут ДВС и мотор-генератор». Но сын, кажется, что-то знал наперед. В финале этой поездки, после тысячи пыльных километров, мы вкатились во двор нашего дома с прочерками на месте бензинового пробега и полностью разряженной батареей, чудом избежав аварийной остановки. Как так получилось? Обязательно расскажу.

В целом мне по душе Chery Tiggo 8 Pro: в прошлом году мы брали его бензиновую версию для поездки в Екатеринбург и катались по Москве на его близком родственнике Jetour X90 Plus. Это вместительные, спокойные по характеру кроссоверы, хорошо подходящие для семейных путешествий. Единственной неизвестной во всём уравнении был гибридный привод, который Chery разработала совместно с австрийской компанией AVL. Идея была такая — создать всеядный автомобиль, который, точно опытный бармен, готовит коктейль из бензина и электричества в идеальной для данных условий пропорции. В отличие от Lixiang L7, у которого колеса приводятся только электромоторами, у Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid трансмиссия получает крутящий момент напрямую от ДВС и двух электродвигателей. Во многом это напоминает силовую установку Toyota Prius, но собранную на другой матчасти и с возможностью подзарядки батареи емкостью 19 кВт*ч от бытовой сети. Чтобы самому уяснить, как это всё устроено, я набросал вот такую схему.

Полуторалитровый бензиновый мотор мощностью 147 л.с. тут такой же, как у Chery Tiggo 4 Pro. Через автоматическое сцепление он передает крутящий момент к электромотору-генератору, который сопрягается с трехступенчатой роботизированной трансмиссией. К ней приторочен еще один мощный электромотор, который вращает шестерню третьей передачи.

У трансмиссии есть более десятка режимов, в которых роль первой скрипки играет то один мотор, то другой. Например, автомобиль может ехать на чистой электротяге, когда ДВС выключен и отсоединен от трансмиссии сцеплением. Или он может использовать только ДВС, с той лишь оговоркой, что для старта с места всё равно нужен «пинок» электромотора: просто потому, что три длинные передачи трансмиссии настроены на езду по трассе, и недостаток начального момента компенсирует электротягой. Еще ДВС может одновременно крутить колеса и подзаряжать батарею. И уж совсем необычно, что бензиновый и электрический моторы могут вращать колеса через разные передачи: система из двух фрикционов и муфты в коробке позволяет такой фокус. То есть вариативность работы тут невероятная, но как это ощущается на практике?

С водительской точки зрения гибридный Tiggo мало чем отличается от автомобилей с автоматами. Когда и какой именно мотор подрубить — это забота электроники. У водителя есть три основные опции, и первая — это включить чисто электрический режим. Тогда гибрид превратится в электромобиль с запасом хода в районе 80–100 км, вполне достаточного для городской или пригородной жизни. Поскольку батарея по электромобильным меркам небольшая, у Tiggo нет разъема для подзарядки постоянным током высокой мощности: он питается только от бытовых сетей переменного тока (до 6,5 кВт). Впрочем, батарею емкостью 19 кВт*ч даже от обычной 16-амперной розетки можно пополнить за ночь, так что проблемой это быть не должно. Другое дело, что если в поездке вы разрядили батарею, у вас не получится заскочить на ЭЗС мощностью этак 150 кВт и пополнить батарею за несколько минут. Полная зарядка требует минимум три часа, так что это электромобиль-домосед.

Но зарядка ему не очень нужна, потому что ДВС способен подзаряжать батарею прямо в движении или на стоянке. И тут мы переходим к двум оставшимся опциям, которые может выбрать водитель — они относятся к стратегии расходования батареи в гибридном режиме. Правда, в меню «Тигго» они пали жертвой трудностей перевода и называются «Удержание уровня заряда» и «Поддержка уровня заряда». Несмотря на синонимичность, это абсолютно разные режимы, и мы поначалу выбрали неверный. Поскольку нам предстояло проехать 1000 км, а ночевка предполагалась в поле, я дал себе установку беречь электричество. В меню я установил уровень батареи в 70% и опцию «Удержание заряда», полагая, что гибрид поедет преимущественно на бензине, экономя киловатт-часы, как Минфин экономит бюджет. Но вот мы проехали километров 100, а уровень заряда провалился ниже 50%, а еще через 200 километров он уже был на 24%.

Оказалось, режим на букву «У» предполагает медленную разрядку батареи, а из его плюсов — неплохая бензиновая экономичность. При скорости 110 км/час автомобиль расходовал менее 8 литров на 100 км, что, может быть, не так уж ярко по меркам дизелей, но для бензинового турбодвигателя, который тащит груженый до потолка кроссовер, неплохо. Кстати, между моторами явно есть определенная синергия, потому что экономичность достигается за счет щепотки электротяги: средний расход электричества — 1,5 кВт*ч/100 км, то есть, переводя на бензиновые метрики, в районе 0,17 л/100 км.

Но, когда батарея разрядилась на три четверти, я начал размышлять, что мы будем делать наутро, если окажется, что за ночь тяговый аккумулятор скис окончательно. Аркаим, конечно, это место силы, но вряд ли электродинамической.

Но режим «Поддержание заряда» быстро решил эту проблему. Я выставил целевой уровень в 50%, ДВС стал работать, даже когда машина стояла, и вскоре батарея взяла заданную высоту и больше с нее не уходила. Вернее, не так: каждый обгон забирал по 1% зарядки, которая затем восстанавливалась при равномерном движении.

В этом один из смыслов гибридов: зачем нужен сверхмощный ДВС, если в 99% случаев мы используем его, дай бог, на половину возможностей? Ведь полная отдача нужна редко — разве что при движении с максимальной скоростью или при разгонах газ в пол. И в этих случаях очень удобно вынимать из рукава электрического джокера, который щедрой рукой добавит ньютонометров, чтобы машина перешла в другую разгонную лигу.

Вообще суммарная мощность электромоторов 170 л.с., а если сложить со 147-ю бензиновыми силами, получится более 300 л.с. Но это не совсем верный расчет, потому что все три мотора не могут одновременно вкалывать с полной отдачей. Паспортная мощность гибридного Tiggo 8 Pro заявлена на уровне 235 л.с.: цифра рассчитана по 30-минутной мощности электромоторов, которая составляет 34 и 54 л.с. (максимальные 75 и 95 л.с. соответственно).

Обгоняет машина уверенно, как если бы под капотом был мотор вдвое большего объема. Правда, я бы не сравнивал ее с чистыми электромобилями, потому что даже у «Москвича-3е» мощностью 195 л.с. динамика азартнее: электромотор дает мгновенный прилив тяги, а у Chery есть коробка передач и необходимость выводить бензиновый мотор на оптимальные обороты. Но зато тут ты можешь обгонять, не чувствуя угрызений совести за израсходованный заряд, тогда как с электромобилем вынужден каяться после каждого акта несдержанности. Кстати, динамику «Тигго» на малых скоростях гасит противобуксовочная система, что особенно чувствовалось на влажном асфальте, поэтому более ярко машина проявилась уже на подсохшей дороге при ускорениях в диапазоне 70–110 км/час. Впрочем, для реальной жизни именно этот диапазон важнее всего.

Но в режиме «Поддержание заряда» предсказуемо возрос расход топлива. За всю поездку он составил 8,8 л/100 км с учетом примерно сотни километров полевых дорог. Фактически, это та величина, которую Chery может выдавать неограниченное количество времени, без разрядки батареи. И получается, что гибрид допускает три стратегии в зависимости от дальности поездки: в пределах 100 км можно двигаться на электричестве, до 500 км — в режиме повышенной бензиновой экономичности, а если нужно дальше, то трассовый расход составит в районе 9 л/100 км. Chery заявляет автономность в 1000 км на полностью заряженном и заправленном гибриде, но, по моим прикидкам, в российских реалиях на 60-литровом баке он проезжает 700–800 км.

Кстати, вспоминая тест-драйв Lixiang L7, я поставил Tiggo плюсик за стабильность динамики, которая не так сильно зависит от уровня зарядки батареи. Последовательный гибрид «Лисьян» ощутимо скисал по мере ее разрядки, а пополнение энергии батареи хоть и возможно, но требует непропорционального перерасхода топлива. В этом смысле Chery ближе к бензиновым кроссоверам, Lixiang — к электрическим, и для него приоритетной является езда на силе магнитных полей.

Пару слов насчет проходимости гибридного Tiggo. Она тут весьма условная. Бензиновый Tiggo 8 Pro бывает полноприводным, гибридный — нет. Батарея висит по центру базы, а рядом проложена выхлопная система. При штурме гребней и в колеях ты всё время переживаешь за состояние нижнего яруса. Передний бампер украшен резиновым аэродинамическим фартуком, который мы умудрились сорвать с креплений (возможно, при переезде через канаву). Конечно, не всё так плохо: просвет в 180 мм делает Tiggo вполне здравым транспортом для российских дорог, если не преувеличивать его возможности.

Но давайте уж откровенно: гибридная версия адресована не жителям глубинной России, и должна соблазнить даже не горожан, а их соседей из зон ИЖС, вынужденных ездить много, но недалеко. Даже в гибридном режиме на малом ходу Chery движется на электротяге, и в каждой пробке по тебе разливается сладкое чувство, будто ты обманул и физику, и налоговиков. Все чадят и жгут акцизы во славу бюджета РФ, а ты сидишь в тишине и считаешь экономию.

Кстати, много ли набегает? Допустим, владелец Tiggo живет в 25 км от мегаполиса и 250 дней в году наматывает по 60 км в день: итого 15 тысяч км. Бензиновые расходы составят в районе 75 тысяч рублей, электрические — 6 тысяч. Итого в районе 70 тысяч рублей годовой экономии, не считая прочие дни, когда будешь ездить на бензине, но с небольшими электрическими инъекциями, экономя литр-два на 100 км. Вроде бы всё неплохо, но стоимость гибридного Chery Tiggo 8 Pro без учета скидок составляет 4,85 миллиона. Топовый полноприводный Tiggo 8 Pro Max c 2-литровым бензиновым мотором, который лишь немного уступает в динамике, стоит 4,15 миллиона, то есть на 700 тысяч рублей меньше. А значит, для нашего условного владельца гибрид будет окупаться лет этак десять.

К этому я бы добавил не самое удобное управление тягой: сложная комбинация моторов, которые включаются попеременно на разных передачах, делает переходные режимы нелинейными. То есть при полной атаке кроссовер ускоряется ровно и напористо, но если, например, вы начинаете разгон после торможения, работа сложной трансмиссии ощущается по легким колебаниям тяги. Иногда ты чувствуешь подергивания при дотормаживании у светофоров, и левая нога тянется выжать несуществующее сцепление, чтобы не дать бензиновому мотору заглохнуть.

В этом смысле обычные Tiggo 8 Pro кажутся лично мне более понятным выбором. Пожалуй, у меня к ним одна претензия — настройка подвески, которая излишне подробно повторяет микропрофиль асфальта. В остальном у них классные салоны, близкая к идеальной эргономика, три ряда сидений, удобный багажник и понятные ездовые повадки, отчего в дальних поездках за рулем почти не устаешь. Нужна ли этим машинам гибридная версия? Ну, разве что в качестве демонстрации силы.

А в нашем случае под конец поездки случилась вот какая ерунда. Под Магнитогорском мы заправили Tiggo так, чтобы до дома хватило со 100-километровым запасом, но уже у Челябинска стало ясно, что запас получится 50-километровый. На въезде в город счетчик бензинового пробега вдруг превратился в прочерки, что бывает: электромобили, например, так мотивируют тебя поскорее встать к зарядке. Но хуже другое: я вдруг понял, что мы едем на чистой электротяге и заряд батареи стремительно исчезает. Когда он провалился ниже 20%, я всерьез забеспокоился, надеясь, что бензиновый мотор сейчас оживет. Но он не ожил.

Первой мыслью было, что кончился бензин. Мы заехали на АЗС, залили литров восемь. Не помогло. Проверили днище на предмет утечек — не течет. Бензиновый мотор продолжал спать, поэтому к дому мы приехали на остатках электричества: счетчик остаточного пробега переключился на ноль в полукилометре от двора, и нам хватило дотошнить до него и запарковаться. Теоретически можно было кинуть шнур и зарядить гибрид от розетки, но под рукой не было настолько длинного кабеля. Спал я плохо, а утром позвонил в автосалон, где посоветовали скинуть клемму аккумулятора. Это выглядело здравой стратегией, потому что вся история напоминала банальный электронный глюк. Я так и сделал, и машина тут уже ожила: запустился бензиновый мотор, батарея вскоре наполнилась до 20%.

Впрочем, нужны ли Chery гибриды, кроме как в рекламных целях? Я не уверен. У марки всё и так хорошо, семейство Tiggo не покидает вершины рейтинга продаж, а новые бренды Omoda, Jetour и Jaecoo взяли отличный старт, так что по итогам мая у Chery аж четыре бренда в топ-10 российского рынка. А гибриды — это, видимо, разогрев публики перед выходом полноценных электромобилей Chery, для которых отведен собственный бренд Exlantix.

На базе кроссоверов Chery Tiggo построено множество машин, например, Jetour Dashing близок к «семерке», а Jaecoo J8 — к «девятке».

Благодарим компанию «Сатурн» за помощь в подготовке материала.