Похороны ДВС? Продажи электромобилей в России и Китае установили рекорд

Россия обновила рекорд по продажам электрокаров, но еще интереснее новости из Китая — крупнейшего авторынка мира: здесь с июля 2024 года продажи электрических машин в месяц были выше, чем классических автомобилей с ДВС. По итогам года электрокары заняли 47,2% китайского рынка, притом что еще четыре года назад их доля была в пять раз ниже. Достижение паритета между «электричками» и традиционными машинами многие считают точкой невозврата на пути КНР к полной электромобилизации. В России до этого — десятки лет.

В России продажи чистых электромобилей в 2024 году составили 17 805 единиц, обновив предыдущий рекорд. Об этом сообщает агентство «Автостат». Но доля электрокаров на рынке сократилась до 1,1% против 1,3% годом ранее.

Локомотивом продаж остается марка Zeekr, занявшая 43% рынка электрокаров. Из неожиданностей — относительно хорошие результаты «Москвича-3е», продажи которого выросли аж втрое, позволив занять 10% рынка электромобилей. При этом в статистике нет доли корпоративных продаж и отгрузок машин в госструктуры, поэтому неясно, добился ли «Москвич» результата за счет частного рынка или административным ресурсом.

Российский бренд Evolute, наоборот, потерял 39% продаж, и его доля упала до 7%. В пятерке лучших — электрические VW и бренд Avatr, который пришел в Россию официально.

В целом же 2024 год нельзя назвать успешным для российской электромобилизации. Сначала власти отменили упрощенную сертификацию электромобилей (через оформление ЗоЕТС), поэтому большую часть «Зикров» теперь ввозят на частных лиц. В апреле 2024 года прикрыли лазейки в странах ЕАЭС, позволяющие ввозить электромобили без полной оплаты таможенных сборов. Подливал масла в огонь и сам Zeekr, периодически угрожая отключать ввозимые в Россию автомобили. Наконец, с 1 января 2025 года более чем в 20 раз вырос утильсбор на электромобили: теперь для новых машин он составляет 667 тысяч рублей (для юрлиц). Не развиваются и сети ЭЗС: наш прошлогодний рейд показал, что зарядить в Челябинске Tesla можно далеко не на всех станциях.

То ли дело в Китае: страна стала первым крупным авторынком, где продажи электрических машин сравнялись с продажами классических автомобилей: из 23 миллионов проданных легковушек 11 миллионов пришлись на электрические.

Правда, китайская статистика называет электромобилями не только полностью батарейные машины, но и последовательные гибриды — разновидность электромобилей, где аккумулятор может подзаряжаться от бензинового мотора с генератором. В любом случае баланс смещается в пользу чистых «электричек»: например, в декабре 2024 года из 1,6 миллиона таких машин около 1 миллиона пришлось на автомобили совсем без ДВС. Еще четыре года назад продажи электромобилей были в пять раз меньше.

Еще большей доли электромобилизации достигла Норвегия, где 9 из 10 новых машин электрические. Но пример Китая более значим, так как КНР является крупнейшим производителем автомобилей в мире и сильнее влияет на мировые тенденции. В Китае электромобильная отрасль начинает подгонять сама себя: больше электрокаров — больше зарядных станций, еще больше электрокаров и так далее.

Развитие электромобилей в Китае стимулирует государство: например, при смене старой машины на новую электрическую дают скидку в $ 2800. Но и при покупке новой бензиновой машины госскидки тоже есть, просто поменьше — $ 2000. Поэтому объяснить популярность электромобилей в Китае только госскидками сложно. Для сравнения: в России они еще выше и составляют 925 тысяч рублей, или в районе $ 9000.

Дело, скорее, в другом — Китаю удалось сосредоточить у себя производство критических технологий. Два крупнейших в мире производителя литийионных батарей, CATL и BYD, — из Китая. В КНР освоили серийное производство более дешевых и морозоустойчивых натрийионных батарей, которые с 2024 года ставят на серийные машины. Китай сосредоточил у себя производство редкоземельных магнитов, которые используют в синхронных электромоторах. Наконец, Китай добился больших успехов в области электроники, в том числе высоковольтной, и его «телефонные» гиганты Huawei и Xiaomi запустили свои автомобильные проекты. Электромобиль — это в каком-то смысле больше гаджет, чем классическая машина.

Возможно, это будущий мировой лидер автопрома: за пять лет компания прошла половину этого пути, достигнув доминирования на родном китайском рынке и активно развиваясь вширь.

В 1995 году BYD начала с выпуска батарей для бюджетных мобильников, с 2005 года собирала плохие бензиновые машины. Но в конце 2010-х годов отказалась от чисто бензиновых моделей, сделав ставку на электромобили и гибриды. Это принесло плоды: уже три года BYD лидирует на китайском рынке. По итогам 2024 года ее ближайшие конкуренты, Geely и FAW-Volkswagen, отстают более чем в два раза (притом что в их статистике есть и чисто бензиновые машины, в отличие от BYD).

Сейчас у BYD широкая линейка машин от бюджетного хетча Seagull ценой менее $ 10 тысяч до помпезных электрических внедорожников и спорткаров Yangwang. Доступ к недорогим литий-железо-фосфатным (LFP) батареям собственного производства обеспечивает BYD массу преимуществ, включая низкие цены. Компания активно расширяет географию: ее машины продают в Европе, Южной Америке и странах Азии, а заводы есть или строятся в Венгрии, Бразилии, Таиланде, Узбекистане, Индии, Индонезии и Турции. Даже введение высоких пошлин Евросоюзом пока не остановило BYD от проникновения на рынок Старого Света.

В 2024 году BYD планировала продать 3,6 миллиона машин, в реальности реализовала 4,25 миллиона. По чистым электромобилям (без гибридов) BYD остановилась в одном шаге от «Теслы» — 1,76 миллиона против 1,78 миллиона. В наступившем году многие ждут смены лидера в мировом электросегменте.

Помимо BYD, есть десятки интересных компаний, скажем, Nio с ее технологией быстрой замены батарей или Lixiang, который сейчас на шестом месте в китайском электросегменте. Весьма поразительный результат для фирмы, выпускающей машины с 2019 года без какого-либо бэкграунда: в отличие от условного Zeekr (принадлежит Geely), Lixiang создан с нуля. Впечатляет и спрос на Xiaomi SU7, дебютный электрокар производителя смартфонов: он дебютировал в 2024 году и разошелся тиражом 135 тысяч, более чем в два раза превысив план продаж (60 тысяч).

Для многих автопроизводителей такие тектонические сдвиги болезненны, и если до сих пор мы говорили о бенефициантах, то множество компаний не может поймать волну, а кто-то находится на грани банкротства или кризиса. Например, не может вписаться в новые китайские тренды Volkswagen: бывший лидер рынка КНР опустился на третье место по общим продажам. Но главная проблема — в сегменте электромобилей VW нет даже в десятке, хотя марка вливает миллиарды долларов в электромобили.

Есть проблемы и у самих китайских компаний: например, в 2025 году многие предрекают банкротство Neta, а Jiyue уже объявила о закрытии. Но если Neta и Jiyue — компании мелкие, то проблемы есть и у китайских гигантов, не сумевших оседлать электромобильную тенденцию. Успех на китайском рынке всё больше зависит от удачной линейки электромобилей, и ставку на них делают уже не ради экологических сантиментов, а из прагматичного бизнес-расчета. При этом западный мир обвиняет Китай в «читерстве» — чрезмерном государственном субсидировании отрасли, что приводит к быстрому падению цен на электрокары. Сколько в этих претензиях правды, а сколько самооправдания за проигранную конкуренцию, неясно.

Электромобильная революция происходит на фоне усложняющейся геополитики. В прошлом году и Европа, и США ввели высокие тарифы на китайские электромобили. Приход Трампа в паре с Илоном Маском может еще больше усложнить путь китайцев к мировому лидерству. При этом китайский рынок крайне важен для «Теслы», что дает рычаг давления на Илона Маска, так что игра будет сложной. Кто-то уже сравнивает ее с мясорубкой, в которой выживут лишь считаные автогиганты.

Но в России электромобилизация рискует захлебнуться — без развития официальных поставок, сетей ЭЗС, дилерского обслуживания электрокары так и останутся нишевым продуктом. Точнее, причудой богатых.

Проблемы со спросом на электромобили в России приводят к периодическому снижению цен на них. При этом в соседней Белоруссии условия ввоза электрокаров мягче и цены заманчивей. Начал выпуск электрокаров и АВТОВАЗ, но почти 4 миллиона рублей за батарейный «Ларгус» — это не рецепт успеха.