Volvo XC90. Один шаг до автопилота

Застряли мы азбучным образом. Сначала Volvo XC90 впечатлил уверенностью, с которой он греб по заметенной и едва наезженной грунтовой дороге. Поэтому потянуло на подвиги, и когда грунтовка завела в тупик, мы решили не сдавать задним ходом, а выполнить финт прямо по полю. Volvo с китовьим равнодушием плыл по нему, но когда до другой дороги оставалось метра полтора, взвизгнул правым колесом, стрельнул вверх струей снега и устало осел. Небольшая яма, укрытая снегом, вывесила переднее колесо. С кроссоверами всегда так: только надуешь от важности щеки – получи оплеуху. Получил и помчался в соседнюю деревню за лопатой.

С хозяином, любезно одолжившим мне инструмент, мы вышли на околицу, откуда я хотел показать, где именно стоит застрявший Volvo, но машины на месте не оказалось. Мой коллега, Алексей, буксовал-буксовал и каким-то образом выскочил из ловушки, хотя мне казалось, что еще чуть-чуть и Volvo просто ляжет на брюхо.

Вообще его тяговая проходимость оказалась очень даже неплохой для кроссовера: муфта Haldex V подключает задние колеса без видимой задержки и позволяет буксовать в агрессивной манере. Volvo, к слову, позиционирует привод, как постоянный полный, ибо крутящий момент передается на задние колеса всегда. А просвет почти в 240 мм нивелирует эффект длинной базы (с пневмоподвеской – до 267 мм). Еще система стабилизации приходила на помощь пораньше, блокируя вывешенное колесо… И тем не менее, если правильно выбрать начальную скорость, XC90 способен заехать на заснеженный уклон, вроде вот этого. Стоит ли ждать большего от кроссовера?

Новый XC90 действительно новый, если не сказать радикальный. После разрыва с Ford шведская компания поспешила откреститься от наследия массового производителя и вложила $11 млрд в разработку платформы SPA, которая и дебютировала вместе с XC90. Кстати, одна из ее удивительных черт – использование рессорной задней подвески. Рессора, правда, не продольная листовая, как у старых УАЗов, а поперечная и выполнена из композитных материалов.

Платформа заточена под использование исключительно четырехцилиндровых поперечно расположенных моторов, в данном случае, был дизель D5 мощностью 225 л.с. с восьмиступенчатым автоматом Aisin. Вместо мощных V8, которыми щеголяют конкуренты, Volvo предложит гибридную силовую установку, но, как водится, не для России.

То, что шведы вложили в XC90 частичку своей северной души, видно невооруженным взглядом: автомобиль получился и узнаваемо-шведским, и слегка футуристичным. А в салоне к этим чертам добавляет еще и неожиданный минимализм: из всего многообразия кнопок и крутилок на центральной консоли оставлено лишь управление магнитолой и парадоксальная кнопка открывания бардачка. Остальной функционал, включая управление климатом, передано впечатляющему сенсорному дисплею, который, к слову, реагирует на приближение пальца и позволяет действовать в перчатках (северные люди делали).

В премиум-сегменте война интерфейсов идет давно, и причины понятны: электронный функционал автомобилей усложнился настолько, что стандартной дюжины кнопок на центральной консоли перестало хватать. Немецкая тройка решила вопрос с помощью специальных кругляшей-джойстиков, иногда дополненных кнопками или сенсорными панелями (BMW внедряет управление жестами). Volvo проявила своенравие и возложило бремя коммуникации с водителем на морозостойкий сенсорный экран, рассудив, что современный человек вряд ли испытает сложности с «большим смартфоном» на центральной консоли.

В общем, их замысел сработал. Все просто: имеем четыре основных меню, которые можно листать естественным движением пальца. Если, например, вы захотите уменьшить чувствительности активного круиз-контроля, вряд ли у вас уйдет более минуты, чтобы найти нужный пункт в русифицированных меню. Тем более, по клику доступна полная инструкция к автомобилю.

Другое дело, что включение подогрева сидений или выбор температуры климат-контроля лично мне удобнее осуществлять с помощью физических кнопок. Ведь чтобы отрегулировать температуру, нужно сначала ткнуть в угол экрана и вызвать шкалу с ползунком, а затем переместить его в нужное место. Сделать это вслепую на ходу вряд ли получится. Впрочем, есть ведь голосовое управление. Произносишь заклинание: «Установить температуру на 25 градусов...», – и вуаля.

На потолочной консоли обнаружились две любопытные кнопки системы Volvo on-Call. Одна из них со зловещей надписью SOS позволяет вызвать помощь не только в случае тяжелых происшествий, но и при житейских неурядицах: скажем, у вас кончился бензин или вы не можете поменять запасное колесо. Служба спасения работает по принципу «все включено», то есть доплачивать за услуги не придется.

Еще более оригинальна вторая кнопка On Call, которая позволяет связаться с колл-центром Volvo и что-нибудь у них спросить.

«Девушка, подскажите, где ближайшая заправка», – демонстрирует возможности системы Алексей.

Сидящий в Москве оператор автоматически получает данные о нашем расположении и через пару секунд отвечает: «Проспект Ленина, 21».

Ответ верный. Но Алексей включает дурака: «А это по ходу моего движения или мне нужно развернуться?»

«В данный момент вы стоите, – резонно замечает девушка, – поэтому вам нужно поехать и развернуться на ближайшем перекрестке».

Теперь вы знаете, какому другу стоит звонить, чтобы выиграть в шоу «Кто хочется стать миллионером».

Таким же образом можно найти ресторан и забронировать столик или купить билеты на самолет. Мне сложно оценить полезность системы Volvo on Call, но, подозреваю, что для человека с активным образом жизни она может стать столь же незаменимой, как строка поисковика на домашнем компьютере. Говорят, в столичных пробках многие развлекаются тем, что просто болтают с операторами. Операторы за это тычут иглами фигурки звонильщиков, но... включено, так включено.

Система Volvo on-Call позволяет управлять автомобилем с сотового телефона, например, дистанционно запустить мотор, настроить климат-контроль, узнать остаточный запас топлива или срок до ближайшего ТО. Полагаю, свои 40 тысяч рублей эта опция окупает с лихвой.

Попутно Алексей показывает мне возможности системы автопарковки. Первый раз довольно сложно подхлестнуть автомобиль газом, убрав руки от руля, как того требует подсказка на экране. Volvo совершает заезд по довольно крутой траектории, за два приема вставая параллельно бордюру в слот между автомобилями. Правда, тормозить нужно самому, равно как и включать передний и задний ход. Мне все равно более естественной и безопасной кажется парковка «врукопашную», но не так давно москвичи убеждали меня, что системы автопарковки активно используются в столице, и не только женщинами. Поверю на слово.

Каков Volvo XC90 на ходу? Он напомнил мне своего главного конкурента, новый Audi Q7, своей способностью растворяться вокруг водителя. XC90 на легковой манер «липнет» к асфальту и предсказуемо реагирует руль, а попытки выявить в его характере какие-то острые углы, равно как и яркие черты, мне быстро наскучили. Это один их тех автомобилей, на которых можно часами ехать, говорить, жестикулировать, слушать музыку и не замечать, что ты, собственно, едешь. Тихо, комфортно, а главное, сухо.

Разве что подвеска оказалась весьма чувствительной к мелочевке, тщательно пересчитывая ребра дорожным стыкам и не давая полностью абстрагироваться от качества асфальта. В каком-то из релизов Volvo я вычитал, что инженеры стремились не сделать автомобиль валким – он таковым и не ощущается.

Правда, я ездил на машине с обычной «механической» подвеской, тогда как XC90 отныне доступен с пневмоподвеской, имеющей адаптивные амортизаторы. По отзывам ее пользователей, качество ездового комфорта становится заметно лучше, причем стоимость опции по меркам премиум-сегмента копеечная – всего 120 тысяч рублей. Volvo заявляет, что это единственная пневмоподвеска, выдерживающая температуру -50 градусов.

При активной езде XC90 демонстрирует классические полноприводные повадки, за что можно похвалить всю ту же муфту Haldex V. При быстром входе в поворот, естественно, автомобиль уходит в снос, но если отключить систему стабилизации, дать передним колесам встать на дугу, а потом поддать газу, автомобиль охотно поедет боком, причем каких-то резких колебаний тяги на задних колесах не заметно.

225-сильный дизель мирно уживается под одним капотом с восьмиступенчатым автоматом Aisin. Нажал – поехал. Приличный запас крутящего момента и мягкая, но быстрая работа коробки создают ощущение бездонности его тяговых возможностей, хотя при быстрых обгонах все же чувствует, что дно где-то рядом. Тем не менее, разгон до 100 км/час менее чем за восемь секунд вкупе с хорошей прогнозируемостью делают силовой агрегат весьма удобным для реальной жизни. Тем более, в городе укладываешься в 10 л/100 км.

Но где же у Volvo яркие черты? По ездовым характеристикам он плюс-минус на уровне основных конкурентов, по крайней мере, если сравнивать его с незаряженными версиями. Но чего-то такого выдающегося в его ездовых добродетелях обнаружить не удалось: напротив, он словно гордится своей способностью не будоражить водителя.

Однако же в этом торте есть изюм, просто его почти невозможно увидеть и лучше не испытывать на себе. Несколько лет назад я писал пост про скандал с пассивной безопасностью: тогда американский институт IIHS провел краш-тесты нескольких премиум-седанов D-класса, изменив условия удара – вместо привычного для Европы перекрытия в 40% американцы били машины с перекрытием 25%. Среди восьми участников теста был лишь один, полностью выдержавший испытание – Volvo S60. Конкуренты же, в том числе весьма именитые, с треском провалились.

Для большинства производителей краш-тесты – это все-таки маркетинговый инструмент. Автомобиль проектируется под точные условия краш-теста, набирает максимальный балл и позиционируется как безопасный. А потом выясняется, что, немного изменив условия испытаний, можно «убить» манекены, потому что их головы банально промажут мимо подушек безопасности или лопнувший каркас переломает им ноги.

Volvo же бьет машины в специализированном центре безопасности в Гетенборге уже несколько десятилетий, причем подвергает автомобили гораздо более жестким испытаниям, чем стандартные сертификационные тесты или EuroNCAP. Специальный двухрукавный тоннель позволяет сталкивать автомобили под разными углами, но Volvo не ограничивается только лабораторными тестами, проводя в том числе натурные испытания.

Шведские специалисты любят доходить до нюансов, и это они в 90-х объявили войну хлыстовым травмам шеи, которые случаются при наезде на автомобиль сзади. Они популяризовали боковые подушки безопасности. А сейчас шведы испытывают машину на сопротивление ударам… снизу: представьте, что вы вылетаете в поле и напарываетесь на невысокий колодезный люк или булыжник. Машина получает сочный апперкот, а водитель – компрессионный перелом позвоночника и инвалидную книжку. Чтобы этого избежать, Volvo использует сиденья со сминаемыми кронштейнами, которые поглощают вертикальные нагрузки. Отдельная песня – безопасность детей, для которых, например, предусмотрены заводские бустеры, интегрированные в заднее сидение.

Я приехал с тест-драйва, открыл новостной сайт и увидел заметку, которая меня не удивила. Как раз в эти дни Volvo XC90 прошел краш-тест по системе EuroNCAP, и набрал рекордный балл за безопасность передних седоков – 97%. «И воздастся вам по трудами вашим...»

Развод с Ford развязал шведам руки: ген безопасности они внедрили в новую платформу еще на ранних стадиях ее проектирования. Например, активно использовали сверхвысокопрочные стали, благодаря чему, кстати, автомобиль стал еще и легче предыдущей версии. Но главное, они получили «несминаемую» капсулу безопасности, которая обрамлена зонами программируемой деформации.

У Volvo есть амбициозная цель: к 2020 году полностью исключить гибель людей в автомобилях марки. И несмотря на успехи в области пассивной безопасности, достичь этого исключительно «бронированием» автомобиля вряд ли возможно, потому что при «крашах» на высокой скорости не спасет ни одна подушка. А значит, нужно исключить сами краши. И тогда Volvo взялась за автопилот.

Нет, конкретно этот XC90 еще не способен довезти задремавшего водителя до отеля и уложить спать, потому что его «автопилотность» раздроблена на несколько автономных систем, отвечающий за вверенный им участок безопасности.

Центральное место отведено системе CitySafety уже третьего поколения, которая задействует торможение в тех случаях, когда водитель проспал угрозу. Так, на скоростях до 50 км/час XC90 автоматически остановится, если водитель не выдержал дистанцию до машины впереди и замыслил подрихтовать ей заднюю часть. С помощью видеокамер автомобиль может распознавать пешеходов и других органических участников дорожного движения, например, бешеных лосей. На больших скоростях система работает по принципу снижения ущерба, то есть полностью от ДТП не спасает, но смягчает последствия. В том числе, превентивно: натягивая ремни безопасности, правильно позиционирую спинку кресла и дозируя тормозные усилия (также и при угрозе наездов сзади).

Постепенно CitySafety обрастает новым функционалом, например, теперь она умеет тормозить, если водитель удумал повернуть под несущийся по встречке автомобиль (аналогичная система есть у Audi Q7). Причем, как мне объяснили в автосалоне, система способна распознать ситуацию, когда встречный поток останавливается и пропускает вас в пробке.

Помимо экстренных ситуаций, Volvo имеет традиционный набор помощников водителю, например, активный круиз-контроль, позволяющий цепляться за автомобиль впереди и копировать его действия вплоть до полной остановки. Он может держаться в полосе, самостоятельно подруливая, причем, в отличие от Skoda Superb, вне зависимости от крутизны поворота. Есть система распознавания знаков, а скоро ее объединят с круиз-контролем, и автомобиль сможет автоматически сбрасывать скорость в зоне действия строгих лимитов.

Попробовал пользоваться активным круиз-контролем. Оказалось, это то еще испытание для нервной системы – не тормозить, когда машина впереди остановилась перед светофором. Но Volvo, надо отдать должное, замедляется без резкости, так что доверие к системе постепенно крепнет. Когда автомобиль впереди трогается, Volvo трогается за ним (если прошло более 10 секунд, нужно нажать кнопку на руле). В тягучих пробках подобный автопилот будет вполне годным, особенно при наличии четкой разметки: машина будет и трогаться, и тормозить, и подруливать автоматически.

Впрочем, этот половинчатый автопилот расслабляет настолько, что иной раз забываешь тормозить на красный или перед крутым поворотом. Как обычно, ареал его использования – относительно прямые и предсказуемые дороги. И я бы не рекомендовал увлекаться автоматикой начинающим водителям: неровен час, так разомлеешь, что атрофируется основной инстинкт водителя – тормозить при опасности.

Система CitySafety обладает рядом особенностей, о которых полезно знать. Так, ее не нужно провоцировать специально. Если водитель летит на препятствие, нажимает на тормоз, а затем отпускает его, желая проверить работу системы, он рискует проверить качество работы своего страховщика. Система в этом случае рассудит, что водитель владеет ситуацией и имеет некий план спасения, поэтому в его действия вмешиваться не будет. Грубо говоря, ездить с системой CitySafety нужно точно также, как без нее. А момент, когда она сработает, для водителя должен быть неожиданным – ведь именно так и происходят аварии: отвлекся, а тут на тебе…

Если подытожить, то угробиться в машинах, вроде Volvo XC90, становится все более проблематично, по крайней мере, если вы не исповедуете суицидальную манеру вождения. И в этой выпестованной защищенности, наверное, главная добродетель шведских машин.

Во время теста мы свернули с основной дороги на засыпанный снегом узкий проселок, который вился-вился по полям километра три, а потом вывел нас вот к такому домику на отшибе. И я вдруг подумал, что в подобном месте мог бы жить типовой клиент Volvo. Он уже переболел страстью покупать китчевые вещи, остепенился, заматерел. Он ценит то, что нравится лично ему, а не его соседу. Да и соседей у него немного, потому что он предпочитает жить на воле. XC90 будет ему в жилу: проходимый, практичный, не боящийся холодов, а главное, максимально безопасный. Ведь из такой глуши ездить придется много, и с детьми, и с родителями. А дороги в России – вещь непредсказуемая.

Volvo XC90 взял бодрый старт: так, если годовой выпуск был запланирован на уровне 50 тысяч, то реальное количество предзаказов приблизилось к 90 тысячам, что потребовало от шведов быстрого наращивания производственных возможностей.

В России, конечно, ситуация особая - здесь приходится иметь дело с невыгодными курсами валют. Вряд ли новый XC90 повторит успехи предшественника в количественном выражении. Шутка ли, в 2008 году в России тогда еще молодой XC90 первого поколения продавался в два раза лучше, чем современные ему Audi Q7 и BMW X5. Но смена поколений привела и к смене позиционирования: если прошлый XC90 был все же на полступеньки ниже немецких конкурентов и на закате карьеры стоил весьма соблазнительно, то новый получшел, а заодно подорожал, да так, что в ряде случаев стоит дороже немцев. Это не приговор, потому что ряд уникальных черт (та же безопасность) и скандинавский имидж традиционно привлекают к Volvo лояльную аудиторию. Другое дело, что из-за роста цены размер этой аудитории может сократиться.

А может, и к лучшему? Иногда ведь хочется чего-нибудь этакого, а Volvo XC90 – как раз такой. Этакий.

Благодарим компанию «Бовид» за помощь в подготовке материала