Новый Range Rover Evoque: испытываем кроссовер для тех, кто часто торопится

Через два часа меня одолела навязчивая мысль: на том ли Evoque я еду? Я договаривался на тест машины второго поколения, но когда мимо проехал ещё один Evoque, явно подержанный, мне показалось, что он такой же. Я стал судорожно искать десять отличий. Профиль, лицо, щёгольская прорезь у переднего крыла — всё очень похоже... К счастью, у «старого» Evoque обычные дверные ручки, а у моего прячутся в кузов на манер старшей модели — Velar. Отлегло.

Это, кстати говоря, тренд — делать новую модель неотличимой от прежней. Мы уже видели подобное с Audi A4, KIA Soul и Porsche Cayenne, свежие версии которых напоминают глубокие рестайлинги. Видимо, иногда боги дизайна тоже пользуются принципом Константина Никольского: новые песни пишет тот, у кого старые плохие.

Применительно к Evoque (и, пожалуй, KIA Soul) такой подход вполне простителен хотя бы потому, что первое поколение получилось, как пушкинское четверостишие, — ни добавить, ни убавить. Новый Evoque стал чуть более «веларистым», но в остальном сохранил свой крепко сбитый, убедительный дизайн.

В приведённых выше примерах «неизменных» моделей есть ещё одно общее качество: при стагнации в дизайне они существенно менялись внутренне. И Evoque не стал исключением, отказавшись от платформы D8, которая роднила марку с некоторыми моделями Ford, в пользу собственной PTA.

Новая платформа хоть имеет общие черты с прежней тележкой, при её создании инженеры смогли обойти ограничения, которые накладывала база массового автомобиля. В общем, Evoque делали именно «Рейндж-Ровером», а не глубоким переосмыслением Land Rover Freelander или, упаси боже, Ford Kuga.

Интерьер шагнул в сторону «Велара»: та же чёрная, как ночь, панель регулировки климата, тот же широкоформатный экран на центральной консоли. Только вместо шайбы коробки передач — традиционный селектор с несколько вычурной серебристой окантовкой.

Кстати, очень интуитивно работает автоматический ручник: при включении режима «паркинг» он активируется, а при трогании снимается так незаметно, что привычка обращать внимание на стояночный тормоз быстро отпадает. Главное, как следует нажать кнопку P и убедиться, что она сработала.

У мнительных людей обзорность по-прежнему вызывает приступы клаустрофобии: в поле зрения водителя не только широкие основания стоек, но также капот и верхний срез крыши. На дорогу смотришь как через большой экран. Обычно я люблю максимально низкую посадку, но здесь выбрал нечто среднее. Зато если ехать на Evoque вдвоём, возникнет приятное чувство уединения (а задние стёкла, если что, тонированы).

У Evoque очень острый руль: настолько, что требуется привычка. Последний раз подобное встречалось мне у Peugeot 3008, но там идея была доведена до некоторого абсурда — у Land Rover хотя бы баранка обычного размера. Руль делает чуть более двух оборотов от упора до упора, и при маневрировании на тесной парковке порой удивляешься, как быстро иссякает его ход. Зато на трассе ты не столько рулишь, сколько меняешь усилие на руле, которое лишь едва колеблется вокруг нулевой точки, позволяя корректировать курс в стиле джедая, силой мысли.

Так же охотно Evoque реагирует на газ. Самый младший мотор — двухлитровый турбодизель — в городе везёт бодрее ожиданий, которые порождает мощность в несерьёзные 150 л. с. Бросок к первой сотне километров в час напоминает толчок пружины. Всё решает крутящий момент и девятиступенчатый «автомат».

Помимо абсолютных возможностей все машины отличаются ещё и «субъективной динамикой». Одни склоняют тебя к неспешной езде, другие — к холеричной. Range Rover Evoque явно из вторых. В городе, например, очень сложно сдерживать себя, чтобы не залетать под перекрестья камер видеофиксации. Есть люди, которые всегда торопятся, и даже если спешить некуда, они торопятся как бы про запас. Так вот, им характер Evoque покажется безупречным.

Впрочем, если на пустой дороге попытаться поехать на все деньги, откроется другая грань Evoque: он вовсе не так беспощаден, как кажется. На больших скоростях, например, чувствуются ограничения 150-сильного мотора, темп разгона теряет взрывную остроту и становится линейным. Не так весело, скорее, предсказуемо. Ради скоростных подвигов стоит посмотреть более мощные моторы, среди которых — 180-сильная версия этого же дизеля и три бензиновых агрегата мощностью 200, 249 и 300 л. с.

То же и с управляемостью — она не так уж резка. В пределе Evoque сглаживает острые углы, склоняя тебя не столько к дрифту, сколько к фигурному катанию: наклон влево, наклон вправо, плавнее, чище. Несмотря на первоначальный задор, грубой силы он не любит — удовольствие получаешь, когда просчитываешь действия, а не пытаешься исправить всё в последний момент. Рулю, кстати, неплохо бы добавить возвратного усилия, потому что при такой остроте нащупывать ноль «врукопашную» не всегда просто.

Причина возросших кренов, вероятно, в новой подвеске, которая стала деликатнее и меньше напоминает какой-нибудь Mini Cooper. Правда, она мягче именно по меркам самого Evoque и на поперечные трещины по-прежнему реагирует возбуждённо: и вибрациями, и звуком. А при быстром съезде с лежачих полицейских в момент разжатия иногда срабатывает до упора.

Средние и крупные выбоины Evoque проходит стабильнее и мягче, не клацая зубами, а лишь причмокивая. В его характере стало больше именно «Рейндж-Ровера», а если он и не дотянул до старших моделей по плавности хода, то лишь в силу молодёжности самого класса компакт-кроссоверов, а не от бессилия.

Что касается проходимости, это по-прежнему именно кроссовер, ссадины на «лакированной» передней губе которого, вероятно, будут очень заметны. Полный привод с подключением задних колёс через муфту и просвет в 212 мм позволяют штурмовать разве что дачное бездорожье, хотя на фоне конкурентов и это неплохо: у некоторых просвет и вовсе легковой.

Неизменная внешность в каком-то смысле логична. Evoque хоть и сменил платформу, но сохранил экспрессивность характера, причём сделал это так хитро, что попутно прибавил и в комфорте. С тех пор как BMW X1/X2 также перешли на платформы с базовым передним приводом, Evoque наверняка станет главным соблазном для тех, кто хочет автомобиль не только для езды, но и для самовыражения во всех смыслах. Но чтобы купить кроссовер с по-настоящему спортивной управляемостью, нужно метить уже выше: например на более крупный и дорогой Porsche Macan.

Evoque тоже недёшев: базовая цена от 2,92 миллиона рублей выше, чем у прямых конкурентов. Для сравнения: Audi Q3 стартует от планки чуть более 2 миллионов рублей, хотя и в совсем уж скромной версии с передним приводом и механикой. Но даже с полным приводом и роботизированной трансмиссией он получается на 600 тысяч дешевле базового 200-сильного бензинового Evoque. Правда, последний лучше оснащён, поэтому при прочих равных разница в цене — тысяч 400.

BMW X2 с полным приводом и 192-сильным дизелем на 450 тысяч дешевле, чем 180-сильный дизельный Evoque. И снова тысяч 100 разницы можно объяснить богатой комплектацией «рейнджа», но даже при прочих равных он дороже. А среди подержанных автомобилей за стоимость базового Evoque можно купить относительно свежие Lexus LX570, Audi Q7 или BMW X5.

А самые шикарные версии Evoque стоят свыше 4,5 миллиона рублей — в этом диапазоне можно уже прицениваться к Velar. Но Evoque часто берут вторым автомобилем в семью для женщины, и в этом смысле размер не всегда имеет решающее значение, если вы понимаете, о чём я.

В самой компании, подозреваю, не видят в большой цене большой проблемы, потому что марка Range Rover отличается довольно лояльной аудиторией, а меньшая распространённость того же Evoque вкупе с его дизайном усиливают ощущение редкости автомобиля.

У него есть и лицо, и характер, а смена поколений сгладила некоторые углы: и буквально, и фигурально. Готовьтесь только отвечать на каверзные вопросы о том, действительно ли это новый Evoque.

Ранее мы тестировали построенный на алюминиевой платформе Jaguar F-Pace — модель, родственная Velar. Лёгкий металл использует и Jaguar XE, а также новый Land Rover Discovery.

Благодарим компанию «Бовид» за помощь в подготовке материала.