Не надо грязи. Тестируем SKODA Karoq российской сборки в день начала продаж

Мне всегда нравился малыш SKODA Yeti: пусть его внешность вызывала у некоторых желчеотделение, а салон был сравнительно тесным, у «Йети» было правильное настроение — садясь за руль, я всегда чуть-чуть улыбался.

Новый Karoq нижегородского производства формально приходит на смену Yeti, но отношения к нему не имеет: нет, это не сиквел «Йети», скорее приквел «Тигуана». Сохранил ли он заводной характер предшественника? Если некогда читать, вот видеоверсия тест-драйва.

По габаритам Karoq почти идентичен Nissan Qashqai, который лидирует в сегменте кроссоверов подобного размера. Какого именно? При длине около 4,4 метра это полпути от В к С-классу, то есть промежуток между кроссоверами вроде Hyundai Creta и KIA Sportage. Но ближе всё же ко второму.

И эта близость — не только размерная. Например, интерьер у Karoq абсолютно «взрослый» и почти повторяет салон SKODA Kodiaq, хотя есть следы удешевления, например гулкие дверные панели.

С эргономикой у «Шкоды» традиционный порядок: удобные сиденья, большие диапазоны регулировок, обкатанная на других моделях компоновка центральной консоли — придраться особенно не к чему. Скорее, есть вопросы к ограниченному набору комплектаций, например, камеры заднего вида не предлагается даже за доплату (но будет). У того же Qashqai есть и камера, и система кругового обзора.

При этом минимальная комплектация «Кароков» первой волны — это сравнительно богатая Ambition, в которой сразу есть климат-контроль, система стабилизации, автоматический ручник, датчики дождя и света, система «старт-стоп», шесть подушек безопасности, подогрев сидений, легкосплавные диски и так далее. Более доступные версии Active появятся в течение весны вместе с «младшим» мотором 1,6 (110 л. с.) — ожидается, что начальная цена при этом снизится до 1,2–1,3 миллиона рублей.

Ещё одна не добравшаяся до России опция — система VarioFlex, позволяющая трансформировать второй ряд сидений или демонтировать его совсем. Впрочем, такая конструкция сравнительно громоздка, поэтому более тонкие базовые сиденья обеспечивают лучшую вместимость.

Вместимость второго ряда неплоха: сам за собой я сажусь в достаточным запасом, хотя посадка ближе к вертикальной. То есть полного катарсиса в дороге, как в Kodiaq и особенно в Superb, здесь не словить. Но и автомобиль компактнее.

Багажник Karoq весьма впечатляет: он больше не только, чем у «Кашкая», но и более крупного KIA Sportage. Есть традиционные шкодовские штучки типа крючков и кармашков, а спинки задних сидений можно сложить, дёрнув за пару рычажков (правда, это опция ценой 10 тысяч).

Главная проблема — пол багажника утоплен, поэтому порог довольно высокий, а при складывании сидений образуется ступенька. Сюда просится фальшпол, как, например, у Lada Vesta SW Cross. Кроме того, Karoq лишён полноразмерной запаски — есть только докатка. Зато можно заказать электропривод задней двери, правда, стоимость опции — около 23 тысяч.

Первые «Кароки» имеют безальтернативный силовой агрегат: двигатель 1,4 TSI (150 л. с.), восьмиступенчатый «автомат» японской компании Aisin AQ260–8F и только передний привод. Весной появятся версии с 1,6-литровым атмосферником калужской сборки мощностью 110 л. с., которые идут с «механикой» или шестиступенчатым «автоматом» Aisin AQ160–6F.

А что же с полным приводом? В России он будет идти только с двигателем 1.4TSI и шестиступенчатым «роботом» DSG (DQ250). Изначально поставки планировали на осень 2020 года, но покупатели проявили к полноприводным «Карокам» такой интерес, что SKODA, судя по всему, предложит их значительно раньше — ориентировочно летом.

Сочетание мотора 1.4 TSI с восьмиступенчатым «автоматом» органично. Светофорные спринты Karoq выполняет резво и отзывчив в среднем диапазоне скоростей — до сотни он разгоняется меньше чем за девять секунд. Впрочем, при обгонах на трассе темп разгона становится... нет, не медленным, скорее, среднестатистическим.

А вот двигателя объёмом 1,6 литра для дальних поездок с семьёй будет, скорее всего, маловато: его и для Octavia впритык, а Karoq даром что короче, но тяжелее на 130 килограммов, да и «морда» у него пошире. Так что мотор 1,6 — больше для города.

Что касается «автомата», я готов расписаться в бессилии отличить его работу от более привычных на «Шкодах» «роботах» DSG. Наверное, «автомат» в каких-то режимах задумчивее и мягче. Наверное, в пределе разгон с DSG был бы на толику живее. Но заочно судить об этом сложно, а что в «автомате» подкупает — его готовность включать и держать низшие передачи, если вы хотите выжать из турбомотора максимум. При спокойной езде у него активируется режим «тихого часа», когда обороты не поднимаются выше 1500 об/мин.

В «Шкодах» мне всегда нравилось сочетание практичности и управляемости по принципу «и маме, и папе». Из этой концепции, на мой вкус, чуть выбивается Kodiaq, который в силу габаритов и массы получился более флегматичным, чем я ожидал.

Karoq хоть и делит с ним платформу, но как бы возвращается к истокам: этакий концентрат «шкодовских» ценностей. Karoq ощущается живым, лёгким и отзывчивым, словно бы распределённую по «Кодиаку» добродетель сгустили, а сгустив, сместили центр тяжести в область водительского сиденья. В моём случае впечатления чуть преувеличены невольным сравнением с Suzuki Jimny, который мы тестировали накануне в этих же краях. Эти два автомобиля относятся к разным школам, и хорошо чувствуется невероятный прогресс, достигнутый в последние годы с точки зрения интуитивности управления. После Jimny кажется, будто Karoq подчиняется тебе почти телепатически, а то «йетевское» настроение, о котором я упоминал в начале, он унаследовал и даже приумножил. Хотя по его виду не скажешь.

А вот где он не так хорош, так это в чистом поле: даже по меркам кроссовера проходимость — на грани фола. Пусть отсутствие полного привода — явление временное, но просвет в 160–170 мм под пластиковой защитой картера делает Karoq скорее высокой легковушкой. Его рубежи — это бордюры во дворе да ухабы на подъезде к даче. В плюсы ему можно поставить умеренные свесы, приподнятые бампера с чёрной окантовкой и старательную систему стабилизации, которая на рыхлом снегу создаёт эффект «псевдо-4WD», тормозя буксующее колесо.

Кстати, его ESP отличается усердностью: когда избыточно давишь газ на рыхлом покрытии, она так сильно срезает лишнее, что машина переходит в крадущийся режим, будто за рулём совсем новичок. Иногда даже скучно, но если хочется веселья, лучше отключить ESP, а заодно дождаться полного привода — с ним, должно быть, можно и «дрифтануть» (хотя зачем?).

Полный привод у Karoq выполнен по традиционной для кроссоверов SKODA и Volkswagen схеме: задние колёса подключаются электрогидравлической муфтой, известной раньше под маркой Haldex (сейчас — BorgWarner). Она отличается неплохой хваткостью, поэтому на фоне паркетных полных приводов считается достаточно эффективной.

После первых тест-драйвов европейской версии «Карока» ещё в Сицилии многие журналисты отмечали жёсткость его подвески. Для России её настройки не меняли, но какой-то навязчивой тряски я не почувствовал: как и многие модели концерна Volkswagen, Karoq внимателен к дорожным изъянам, но на асфальте среднего качества и грунтовках не достаёт ни тряской, ни вибрациями. Иногда подвеска проявляет характер, например, резкий въезд на «лежачего полицейского» отзывается ударом, словно машина икнула от неожиданности. Но с учётом хорошей управляемости настройки подвески кажутся удачным компромиссом.

Цена пока стартует от 1,5 миллиона рублей. Начальная стоимость конкурентов меньше в том числе за счёт наличия более простых комплектаций: Nissan Qashqai стартует от 1,25 миллиона, а KIA Seltos и вовсе от 1,1 миллиона. А если сравнить при прочих равных?

Nissan Qashqai со 144-сильным мотором (2 л) и вариатором обойдётся минимум в 1,465 миллиона, хотя комплектация чуть послабее «карочьей»: у чешского кроссовера есть система «старт-стоп», автоматический ручник, датчик дождя и света, противотуманные фары и парктроник, зато у «Кашкая» в базе подогрев лобового стекла. В целом их стоимость сравнима.

А вот KIA Seltos выглядит очень зубастым конкурентом: со 149-сильным мотором (2 л) и вариатором он стоит от 1,35 миллиона рублей, причём комплектация впечатляющая, например, сразу есть камера заднего вида и 17-дюймовые колёса (у Karoq в базе — 16-дюймовые). А за стоимость переднеприводного Karoq корейцы предлагают уже полноприводные версии. Может быть, поэтому SKODA накануне продаж Karoq чуть скорректировала прайс — кроссовер подешевел на 15 тысяч.

Ограниченность комплектаций «Карока» является проблемой, особенно на фоне широты выбора у «Кашкая». С KIA Seltos сложнее — базовые версии у него также появятся не сразу, но он в принципе чуть дешевле «Карока», так что рыночная конкуренция ему грозит серьёзная. Чтобы подстегнуть первоначальный спрос, SKODA дарит первым покупателям пакет First Edition, в котором есть несколько приятных мелочей вроде переднего парктроника и складывания задних сидений в одно движение.

В Karoq сплелись две симпатичные машины — его предшественник Yeti и SKODA Octavia Scout. Karoq попытался взять лучшее от обоих и в целом преуспел. А достаточно ли этого, чтобы завладеть сердцами семейных горожан, на которые он явно нацелен, покажут ближайшие месяцы. Но я бы поставил на то, что Nissan Qashqai скоро выйдет из зоны комфорта, в которой он пребывал на правах лидера сегмента С-SUV.

Кстати, в дилерских центрах SKODA в ближайшие выходные проходят дни открытых дверей, где можно познакомиться с Karoq поближе.

Ранее мы тестировали «УАЗ-Патриот» с первой в истории марки автоматической трансмиссией. Осенью прошлого года SKODA обновила Superb. Ценовым конкурентом для нового Karoq будет и новый кроссовер Haval F7: он крупнее, но стоит даже меньше.

Благодарим компанию «Чешский дом» за оперативное предоставление автомобиля для тест-драйва.