«Дефицит кадров — катастрофический». Автопредприятия Челябинска столкнулись с оттоком людей из-за СВО

У автотранспортных предприятий проблемы с набором персонала, и особенно — молодежи. Эта тема триггернула меня как выпускника автотракторного факультета ЮУрГУ, потому что в годы моего выпуска, в начале 2000-х, ситуация была ровно обратная. Тогда еще не было дилерских холдингов, а постсоветские предприятия, включая ЧТЗ, «лежали на боку» (так это явление описывали на самом АТ-факультете). Сейчас всё наоборот: после катастрофического провала 2022 года авторынок перестраивается на новые рельсы, требуя людей, а на место советских заводов приходят новые — например, крупнейшим в Челябинске производителем бульдозеров с 2021 года является не ЧТЗ, а «ДСТ-Урал». И спрос на «атэшников» высок, другое дело, что самих «атэшников» всё меньше.

На этой волне я сходил на бывший АТ-факультет (об этом ниже), а также пообщался с людьми из автомобильной отрасли. Выяснилось, что ситуация с техническим образованием в России становится парадоксальной. Страна который год декларирует необходимость импортозамещения, при этом профессию инженера задвигают на второй план, а автотранспортное направление словно бы предпочитают не замечать. В прошлом году я делал интервью с новым ректором ЮУрГУ Александром Вагнером, и одним из вопросов был: а где, собственно, на карте вуза автотракторный факультет? Но за годы попыток превратить Россию в самодостаточного технологического гиганта почему-то весь челябинский политех (ЧПИ) сжался до размеров узкого института в рамках разветвленной университетской структуры. И автотракторного факультета больше нет: это теперь автотранспортное направление, состоящее из четырех кафедр («автомобильный транспорт», «автомобили и автомобильный сервис», «колесные и гусеничные машины» и родные для меня «двигатели внутреннего сгорания»). Набор в этом году всего около 200 человек на весь город-миллионник с сотнями автотранспортных и производственных предприятий.

При подготовке этой статьи я запросил комментарий ЮУрГУ, чтобы отразить взгляд руководства вуза на вопросы, которые ставит автотранспортная отрасль. На момент публикации ответа не было.

Заведующий кафедрой автомобильного транспорта Юрий Рождественский печально усмехается, что он войдет в историю как последний декан автотракторного факультета. Сам факультет, кстати, отмечает в этом году 80-летний юбилей, ибо был основан в год создания ЧММИ, предтечи самого ЧПИ, в 1943 году.

Я зашел на АТ-факультет (называю его по старинке) в том числе из ностальгических соображений. Многое не узнал. Например, в коридоре первого этажа второго корпуса стояли на рамах огромные танковые дизели: легендарный В-2 (точнее, его модификация) и очень изощренный 5ТДФ, у которого в каждом цилиндре было по два поршня и двигались они навстречу друг другу. Теперь там пустота, стерильные стены, рядом — кафе, и ничто не напоминает о промасленном прошлом.

Впрочем, матчасть АТ-факультета можно увидеть в лабораториях, которые находятся за главным корпусом. И тут я отмечаю некий прогресс. Например, в наше время тут стоял старый дизель, который изредка запускали для лабораторных работ. Сейчас же на куда более современном стенде стоит легковой двигатель, наматывающий мото-часы для проверки качества присадок к маслу. В соседнем помещении — действующий прототип электромобиля, собранный студентами багги и несколько машин, которые планируют превратить в родстер.

Юрий Рождественский говорит, что ситуация довольно странная: с одной стороны, предприятия требуют выпускников с автотранспортным образованием — и дилерские холдинги, и заводы. Но с точки зрения чиновников, да и публики вообще, автотранспортное направление считается как бы бесперспективным. Зачастую позиция такая: а чего там разбираться в автомобиле? Любой сможет. То есть, например, в теологию (одна из кафедр ЮУрГУ) нужно погрузиться с головой, а что до автомобилистов — тут божий дар поможет.

Поскольку с автобизнесом я работаю давно, я стал спрашивать людей из сферы, нужен ли вообще АТ-факультет городу? Я просил высказаться без обиняков, в том числе об уровне подготовки: устраивает ли она их?

— Конечно, АТ-факультет нам интересен, у нас многие работники холдинга — выпускники АТ, есть и топ-менеджеры, — рассказывает заместитель директора по персоналу автохолдинга «Сатурн» Татьяна Милосавлевич. — Мы готовы брать выпускников и всеми силами стараемся договориться о поставке кадров: вот буквально сейчас у нас 8 человек заходят на практику.

Она говорит, что в «Сатурне» работает один из бывших преподавателей ЮУрГУ Андрей Блюденов, и с руководством автотранспортного направления разрабатывается программа, при которой студенты могли бы часть учебного времени проводить непосредственно на базах «Сатурна», получая и практические навыки, и зарплату. Программу составляют с уклоном в практические навыки, которые нужны для обслуживания современных автомобилей.

— Да, мы готовы вкладываться, платить деньги, чтобы люди шли у нас со 2, 3, 4-го курса, — продолжает Татьяна Милосавлевич. — Конечно, 19–20 лет — это еще ветер в голове, мы не знаем, сколько из них дойдет до конца и захочет работать по специальности, но мы всё равно готовы инвестировать, чтобы профессия не вымирала.

Она отмечает, что вузовское образование имеет больший уклон в теорию, чем среднее специальное, и за выпускниками выстраивается очередь.

— Вот сейчас приезжали на факультет представители компаний, выполняющих гособоронзаказ, говорят: «Дайте нам инженеров», — продолжает специалист. — Они готовы дообучить сотрудников, оформить им бронь. И тут мы, с «Сатурна», пытаемся хотя бы несколько человек забрать — конечно, тяжело. Да, идет кадровый голод, это прям факт. И у нас два варианта: либо искать готового специалиста с рынка, мотивировать его деньгами, либо тянуть вот этот ручеек из вуза.

Многие из опрошенных мной людей отмечали страх выпускников оказаться на СВО, что повышает мотивацию идти на оборонные предприятия и лишает средний бизнес кадровой подпитки.

Технический директор автоцентра «Гольфстрим» (дилер VW) Сергей Калашник — сам выпускник автотракторного факультета ЮУрГУ. Он говорит, что сейчас потребность в специалистах с высшим образованием в автоцентре — порядка 16 человек. В случае с совсем молодыми специалистами тип высшего образования не имеет решающего значения, потому что в любом случае приходится доучивать.

— Однозначно, им не хватает практики, — говорит он. — Теоретические знания важны, без них никуда, но специфика работы дилерского центра по стандартам производителя требует определенных умений, и разрыв с университетской подготовкой был, есть и будет.

Он рассказывает, что сам начинал карьеру с работы механиком в «Регинасе», еще учась на кафедре «автомобильный транспорт».

— И поначалу испытывал некий дискомфорт в плане практических умений, но это объяснимо: не было опыта, — говорит Сергей Калашник.

— А в чем тогда плюсы людей с высшим образованием, если им всё равно не хватает практики и приходится с ними возиться, условно?

— В первую очередь — хорошая обучаемость. Университет развивает эту способность, расширяет кругозор. Однозначно, научить всему невозможно, все отрасли очень разные: кто-то потом на завод идет, кто-то — в дилерский центр. Но самое главное, что человек после АТ-факультета может в кратчайшие сроки освоить особенности специализации.

Сергей Калашник приводит в пример студента-практиканта, который писал дипломный проект на базе сервисного центра «Гольфстрима», а теперь работает в компании.

— Было видно, что у человека есть понимание процессов, позволяя нам быстро дообучить его узкой специализации, — говорит он. — Если бы пришел экономист, возможно, он был бы неплохим продавцом или кем-то еще, но в любом случае техническое специальное образование сто процентов облегчает понимание базовых процессов автомобильного или сервисного центра.

Сергей Калашник сетует, что в последнее время зачастую нет интереса со стороны самих студентов: многие предпочитают становиться блогерами, чем осваивать профессию.

— Да, приходят люди в больших количествах, но это люди, не совсем готовые учиться и зарабатывать деньги, — поясняет он. — Они готовы зарабатывать без трудозатрат.

Заместитель директора по техническим вопросам компании «Луидор» (дилер КАМАЗ, ГАЗ, ПАЗ) Александр Ларченков — тоже выпускник кафедры «автомобильный транспорт» АТ-факультета. Он работал в холдингах «Сейхо-Моторс» и «Планете-Авто» и до 2021 года занимал должность технического директора в автоцентрах группы Volkswagen: «Гольфстрим» и «Чешский дом».

— Спрос на специалистов автотранспортного направления огромный, — говорит он. — Только у меня на предприятии требуется 10% персонала от общего штата: это инженеры по гарантии, приемщики, диагносты, механики мультибрендового кузовного цеха. И это я говорю только о высококвалифицированном персонале.

Я уточняю, не является ли высшее образование избыточным для сервисных центров, ведь все-таки в университете дают мощную теоретическую базу, которая практикам не всегда нужна. Александр Ларченков не согласен с такой постановкой.

— Среднее специальное образование может быть, например, у помощника инженера по гарантии, но тогда нужно выбирать самого талантливого и умного с потока. А если мы говорим об инженерах по гарантии, о диагностах — только высшее образование, — убежден он. — В выпускниках со средним специальным образованием мы тоже очень нуждаемся: это механики, кладовщики, другие рабочие профессии.

Он рассказывает, что в годы работы у дилеров Volkswagen Group видел, какие высокие результаты показывают выпускники АТ-факультета, которые стремились чему-то научиться.

— Но года с 2017–2019-го пошла демографическая яма, что ли, и мы не можем набрать ни производственный, ни ИТР-персонал, это просто беда, — говорит Александр Ларченков. — Сейчас мы плотно работаем не только с автотранспортным направлением ЮУрГУ и Юрием Владимировичем Рождественским, но также с колледжами, с автотранспортным техникумом. Но если производственный персонал я еще набираю, то с инженерно-техническим — большой дефицит кадров.

Александр Ларченков отмечает проблему мотивации молодежи: говорит, сам еще ребенком «болел» машинами и мог отличить ВАЗ-21011 от ВАЗ-21013. Сейчас же часто приходит молодежь без блеска в глазах.

— Убив время, потратив деньги родителей, некоторые ничего не понимают в машинах, и это расстраивает, — сетует он. — И тут вопрос не к преподавателям, потому что они плюс-минус те же, что в мое время. Это проблема в самих людях, в желании, в интересе, в воспитании. У нас много студентов проходит практику, и я никогда не ставлю часы прогульщикам. Звонят родители, просят, но я не соглашаюсь. Хочу, чтобы работали профессионалы.

Я тоже пошел на АТ-факультет из чистой страсти к автомобилям и, хотя в начале нулевых не нашел себя в инженерном деле (чему есть ряд субъективных и объективных причин), всё же остался в сфере, близкой к автомобилям. Но у нового поколения школьников интерес к автомобилям как будто ниже, и это тоже проблема для отрасли.

— Надо понимать, что никому мы на этой земле не нужны, кроме наших родителей, — говорит Александр Ларченков. — Сколько возьмете знаний — столько ваши. А знания АТ-факультет дает крепкие, их нужно потом просто взять и применить, и ты уже будешь неплохим специалистом. Но всё зависит от исходного материала: не получится Буратино, если дерево в сучках.

Пару слов по поводу уровня образования на АТ-факультете. Я пришел туда после физико-математического лицея № 31, где хорошо поставлены, собственно, физика и математика, и в этом смысле образование было вполне под стать: сопромат, теоретическая механика, теория машин и механизмов, термодинамика. Короче, было где поразмять мозги. В этом большой плюс технических направлений (не только АТ): они нагружают интеллект и делают человека максимально адаптивным, по крайней мере в области точных дисциплин. Но в мое время ощущался сильный разрыв между теорией и практикой. Мир стремительно переходил на компьютерные расчеты и проектирование в виртуальных средах, мы же чертили на кульманах и пользовались эмпирическими формулами. Сейчас, конечно, на АТ-факультете компьютеров больше и дизельные системы питания Common Rail больше не считаются экзотикой, но всё же проблема остается.

В дилерских центрах разрыв между теорией и практикой критичным не считают: говорят, базовый уровень образования высок (если сам студент хорош), а обучить человека узкой специализации — это вопрос решаемый и недолгий. Но на предприятиях, занимающихся разработкой техники, разрыв между образованием и конструкторскими реалиями чувствуют острее.

Главный конструктор тракторного завода «ДСТ-Урал» Егор Вансович — выпускник АТ-факультета, но образованием недоволен. Он говорит, что после начала работы ощутил нехватку многих навыков и проблема есть и у других выпускников:

— Приходят люди, которые не умеют проектировать, плохо разбираются в 3D-программах, приходится обучать их, деваться некуда. У нас очень молодой коллектив, средний возраст — 29 лет, много студентов, много выпускников АТ-факультета. И мы готовы брать их, но, конечно, хотелось бы брать подготовленных людей.

Он отмечает, что «ДСТ-Урал» наряду с ЧТЗ и Чебоксарским заводом является одним из трех крупных предприятий, которые занимаются выпуском бульдозеров. Новые модели выходят регулярно, поэтому объем конструкторских работ очень большой.

— У нас есть постоянный контингент людей, которые и учатся, и работают: это студенты как ЮУрГУ, так и Агроинженерного университета, — продолжает Егор Вансович. — После окончания мы переводим их на полную ставку, и это не один человек: прямо сейчас у нас человек десять студентов работают только в конструкторском отделе, а еще приходят на производство и в другие отделы.

— Есть мнение, что регион у нас не слишком автомобильный, поэтому АТ-направление в принципе не шибко нужно: дескать, можно переучивать людей с других специальностей.

— Ну это глупое мнение, — не соглашается Егор Вансович. — Там же учат не только автомобильным специальностям, там есть кафедра двигателей внутреннего сгорания, а у нас ЧТЗ продолжает изготавливать танковые дизели и двигатели военных машин высокой мощности. Есть специальности, связанные с сервисом и обслуживанием, многие уходят в автосалоны. В Челябинске исторически много предприятий, которые выпускают, например, полуприцепы, и там тоже много выходцев с АТ-факультета. Факультет нужен, работа найдется, это ведь универсальная специальность, которая позволяет реализоваться в разных сферах.

Юрий Рождественский добавляет, что сам по себе транспорт — это кровеносная система любой экономики, тем более в постсоветское время Россия значительно сместила акцент в пользу именно автомобилей.

— Работу транспорта надо организовывать, нужно обеспечивать безопасность движения, — продолжает он. — Автомобили, включая коммерческий транспорт, нужно обслуживать, чтобы всё работало как часы, нужно производить запасные части. Это будет всегда, и работа для всех найдется: проблема сейчас в том, что нет исполнителей.

В сухом остатке получается странная ситуация (уверен, она характерна не только для АТ-направления). С одной стороны, мы слышим о техническом суверенитете и больших прорывах, с другой, технические специальности задвигаются на второй план. Помнится, одно время так было с медициной, пока не бахнул ковид, который резко высветил все проблемы и попутно повысил престиж профессии. Видимо, техническим специалистам тоже нужен свой «ковид», чтобы власти и общество наконец признали бесперспективность страны, где научно-технический прогресс идет преимущественно за счет заимствований у Китая.

В челябинских вузах стартовала приемная кампания. А тракторные заводы на Южном Урале появляются порой в самых неожиданных местах.