Экономика Кризис-2024 репортаж

Так мог выглядеть ЧТЗ. Смотрим челябинский завод, который бросил вызов тракторному Голиафу

ДСТ-УРАЛ до сих пор путают с ЧТЗ, хотя прямой связи нет

Рабочие завершают сборку очередного трактора D10 челябинского завода... но не того, которого вы подумали

Поворачивая с улицы Героев Танкограда на Северный Луч, видишь целый паркинг, забитый желтыми тракторами, и первая мысль — это продукция ЧТЗ. Но здесь, наискосок от ферросплавного завода, располагается крупнейший производитель промышленных тракторов в России, независимый завод ДСТ-УРАЛ.

Площадку с тракторами хорошо видно на стыке Героев Танкограда и Северного Луча

И, глядя на роботов-сварщиков, целый отдел инженеров-электронщиков и тракторы с управлением от смартфона, трудно избавиться от мысли, что в какой-то альтернативной вселенной вот так выглядит современный ЧТЗ. Мы побывали на производстве ДСТ-УРАЛ и постарались уяснить, как Давиду удалось одолеть тракторного Голиафа?

Оператор наблюдает, как громоздкая рама трактора сваривается в автоматическом режиме портальными роботами

В 90-х компания ДСТ базировалась в Новосинеглазово и занималась торговлей запасными частями для тракторов, а позже — восстановлением чэтэзовской техники, что было популярным бизнесом для того времени. Впоследствии многие фирмы-ремонтники так и застряли на этой стадии. Почему ДСТ-УРАЛ решил создавать собственный трактор, ведь в начале нулевых, когда промышленность лежала в руинах 90-х, это было рискованной затеей?

Выпуск первого поколения тракторов начался сравнительно недавно, в 2007 году. Сейчас завод выпускает уже второе поколение (на фото)

Генеральный директор завода Евгений Горелый объясняет:

— В тот момент было понятно, что бульдозеры ЧТЗ устаревают, во многом из-за наличия механической коробки передач. Это существенно снижает и удобство управления, и производительность трактора. И мы увидели нишу для более современных тракторов с гидростатической трансмиссией, поэтому с самого начала сделали ставку исключительно на нее.

Насосы (синие) пристыкованы к двигателю: они создают давление в гидросистеме
А это гидромотор, преобразующий давление жидкости во вращательное движение

Механическая коробка передач хорошо известна автомобилистам: крутящий момент здесь передается через наборы шестеренок. Но уже 15 лет назад иностранные тракторостроители начали переход на гидростатику, которая проще и ремонтопригоднее механики. При такой схеме тракторный дизель приводит в движение насосы (по одному на каждый борт), те качают жидкость по трубопроводам высокого давления в гидромоторы, а они через планетарную передачу вращают ведущие звездочки трактора. Система получается простой и очень гибкой, а кроме прочего, хорошо подходит для автоматизации. Поэтому трактора ДСТ-УРАЛ в качестве опции имеют систему дистанционного управления, в том числе с помощью банального смартфона.

Джойстиковое управление современным трактором полностью электронное, что позволило сделать кабину легкосъемной. Ее демонтаж иногда нужен для транспортировки

Уход от механической трансмиссии в пользу гидростатики сразу же отстыковал продукцию ДСТ-УРАЛ от чэтэзовских тракторов, ключевым элементом которых (и номерной деталью) является задняя часть рамы с корпусом коробки передач. Фактически она и является той «костью» трактора, вокруг которой нарастает остальная машина.

Рама трактора в цехе сборки

У тракторов ДСТ-УРАЛ рама проще и собственной разработки, что позволило компании зарегистрироваться как независимый производитель тракторов. Элементы рамы гнут на специальных станах из магнитогорского проката, а варят преимущественно роботы. И цеха сварки в самом деле впечатляют: отдаленно они напоминают современные автомобильные производства.

Металл поставляется с Магнитогорского металлургического комбината
Цех плазменной резки
Лист металла раскраивают с высокой точностью
Огромный стенд для гибки металла позволяет работать с шестиметровыми листами проката. Если до его появления рама сваривалась из отдельных частей, то теперь ее лонжероны цельные
Цех крупноузловой сварки: здесь из уголков и листов металла сваривают фрагменты будущей рамы и элементов ходовой части
Варят в основном роботы
А вот еще один робот паяет в свое удовольствие
Этот цех сами заводчане называют своей гордостью: здесь происходит финальная сварка рам в автоматическом режиме
Рабочие здесь лишь закрепляют фрагменты рам струбцинами и прихватывают их сваркой «наживульку». Все ответственные швы проваривает автоматика
Стенд позволяет закрепить раму целиком и вращать ее под нужным углом
Сами приспособления для поворота заготовок — собственной разработки ДСТ-УРАЛ. Но роботы, конечно, импортные
Роль рабочего — больше надзирать, чем делать самому. Потому и умения нужны скорее интеллектуальные, чем физические

Завод сразу же ушел и от чэтэзовских дизелей Д-180 в пользу ярославских V-образных моторов ЯМЗ-236 (180 л. с.) и ЯМЗ-238 (240 л. с.). Все перечисленные моторы разработаны еще в 1960-х годах, поэтому в любом случае решение было компромиссным, и сейчас завод увеличивает пропорцию тракторов с уже современными рядными дизелями ЯМЗ-536 (240 л. с.), которые выпускают с 2011 года. А новое поколение тракторов ДСТ-УРАЛ, которое выйдет в ближайшие годы, ориентировано исключительно на рядные дизели, как ярославского производства, так и импортные.

Рядные дизели ЯМЗ-536
Современные дизели экономичнее и экологичнее, но и больше напичканы электроникой. Зато межсервисный интервал у них выше вдвое: 500 мото-часов против 250 у V-образных ЯМЗ

Собственной разработкой является также кабина трактора, все внешние панели и разнообразное навесное оборудование, включая бульдозерные лопаты, рыхлители, краны для трубоукладки и так далее.

Кабина в цехе подсборки
Лопата трактора представляет собой слоеный пирог из стальных листов
Цех мехобработки и корпуса распределителей гидросистемы трактора
В цехе мехобработки работают станки с числовым программным управлением, проще говоря, роботы
Процесс происходит «за закрытыми дверями», но в паузу можно заглянуть внутрь рабочей зоны

Из покупных элементов, кроме двигателей, — ассортимент литых изделий (траки, катки, ведущие звездочки) электроника и некоторые элементы гидростатической трансмиссии, например бошевские шестеренчатые насосы.

Сборочный цех. Каждый трактор собирают отдельно: здесь никакого конвейера нет

Сейчас завод выпускает тракторы второго (для себя) поколения, которые вытеснили первое в период с 2018 по 2020 год. У них другие кабины, оптимизированная гидростатическая трансмиссия (используются в том числе плунжерные насосы), более прочные рамы и множество улучшений помельче, необходимость которых диктовала сама жизнь.

Трубоукладчик ТГ-50 с выдвинутым противовесом

При этом впечатляет и ассортимент: от сравнительно легкого трактора D9 до монструозного трубоукладчика ТГ-50 с дизелем мощностью 412 л. с.: при массе 66 тонн он способен поднять трубу до 100 тонн.

А это трактор с оборудованием для укладки кабеля

Помимо классических бульдозеров, есть специальные исполнения, например, для военных (их фотографировать не разрешили), для полигонов ТБО, лесников и пожарных и так далее.

Трактор-болотоход на испытательном стенде: здесь проверяют тяговое усилие выпускаемых тракторов

А еще завод выпускает фронтальные погрузчики: как небольшие гусеничные, похожие на робота Валли, так и более крупные колесные.

Забавный фронтальный погрузчик ПГ-20 на гусеничном ходу ориентирован больше на коммунальные службы. Правда, масса у него всё равно серьезная — 6,5 тонны
А это его старший брат, но уже колесный П465

Я спрашиваю, насколько рентабельно делать и гусеничную, и колесную технику одновременно? Заводчане отвечают: спрос есть на оба типа, а что до производства — оно достаточно гибкое. Тем более колесные машины имеют те же рядные дизели и гидростатические трансмиссии, так что унификация спасает.

Колесные погрузчики собирают в том же цеху, что и гусеничные трактора

Чтобы двигать вперед всё это разнообразное производство, у завода есть весьма обширный инженерный центр. Здесь трудятся порядка 80 специалистов, и, что интересно, их средний возраст — 27 лет. В основном, конечно, это выпускники автотракторного факультета ЮУрГУ, в том числе кафедры «колесные и гусеничные машины», а также Аграрного университета. Также много ребят с приборостроительного факультета ЮУрГУ, потому что современный трактор — это наполовину робот. Например, на заводе освоили систему 3D-нивелирования, которая управляет лопатой (скребком) трактора так, чтобы вне зависимости от рельефа получалась идеально ровная поверхность.

Конструкторский отдел напоминает офис. У каждого на столе каска: сборочный цех находится буквально за стенкой. Кстати, очень хорошая практика: инженеры не должны отрываться от технологов и сборщиков
Проектирование, естественно, идет в 3D-среде. На экране — рама трактора

Главному конструктору завода Артёму Танину-Шахову слегка за тридцать. Сам он, кстати, закончил аэрокосмический факультет, а на заводе — уже более десяти лет. Я спрашиваю, чувствуется ли дефицит кадров? Одно время ведь ЮУрГУ готовил избыточное количество инженеров, а значит, проблем быть не должно.

— Конечно, дефицит есть, — парирует Артём. — Но при этом у нас практически нет текучки. Стажировку у нас начинают со второго курса университета, а большинство инженеров приходят сразу после выпуска и так и работают у нас. Но мы расширяемся, поэтому потребность в кадрах всё равно есть.

Главный конструктор Артём Танин-Шахов в отделе, где сидят айтишники: они, например, программируют блоки управления трактором

Я спрашиваю, хорошо ли работать с коллективом настолько молодым, будто это не тракторный завод, а какой-нибудь Google?

— И хорошо, и плохо, — отвечает Артём. — С одной стороны, у молодых инженеров нет страха перед новыми проектами и новыми технологиями, они готовы браться за всё. С другой стороны, поскольку мы стали серьезным производителем тракторов и увеличились объемы, растет и цена ошибки, поэтому мы нуждаемся и в опытных кадрах.

Большинство инженеров завода несколько лет назад были студентами. Но многие начинали стажировку еще на втором курсе университета

Какими проектами занят отдел главного конструктора сейчас?

— Разработка отдельных машин — это в каком-то смысле пройденный этап, — говорит Артём Танин-Шахов. — Сейчас мы мыслим проектами, которые позволяют сделать качественные шаги вперед для всей техники, например, внедряем системы дистанционного управления. Чтобы, условно, трактором в Заполярье мог управлять оператор, сидящий где-нибудь в Кургане.

— В смысле? Это даже сложно представить...

— Оператор видит обстановку на мониторах, управляет трактором с помощью джойстиков и педалей, а сама машина находится на расстоянии, скажем, 2–3 тысяч километров, — объясняет Артём, — сейчас главной проблемой является задержка сотового сигнала, потому что в труднодоступных районах Севера со связью не очень. Но, например, в Челябинске можно управлять трактором на расстоянии, скажем, сотни километров «в прямом эфире».

Управление трактором со смартфона при погрузке

Сейчас на заводе работает около 800 человек, включая рабочих, инженеров и управленцев. Это в несколько раз меньше, чем на ЧТЗ, но по объему продукции в 2020 году завод ДСТ-УРАЛ вышел на первое место среди производителей бульдозеров в России. Машины такого класса собственной конструкции выпускают только три крупных предприятия, и все в городах «на Че»: челябинские ЧТЗ и ДСТ-УРАЛ, а также чебоксарский ЧЕТРА. В прошлом году ДСТ-УРАЛ с его 500 тракторами занял лидирующие позиции. При этом спрос на рынке выше предложения: по оценкам маркетологов завода, из 2500 машин такого класса пятая часть приходится на узкоспециализированную технику, а из оставшихся 2000 машин российские заводы не удовлетворяют и половины спроса, поэтому запас на вырост (на импортозамещение) — чуть ли не двукратный.

А это Евгений — один из мастеров сборочного цеха, который работает на заводе аж с 2006 года. В то время как раз запускали первое поколение тракторов

Я спрашиваю, были ли у завода сложности из-за малоизвестного бренда ДСТ-УРАЛ? Евгений Горелый говорит:

— Конечно, поначалу нас просто не знали, но хуже того, нам мешало челябинское происхождение, потому что у всех руководителей челябинские трактора ассоциировались исключительно с продукцией ЧТЗ. Мы потратили много сил, чтобы позиционировать себя как независимого производителя, и сейчас профильные структуры, как Минпромторг, а также крупные компании (нефтяные, газовые и так далее) уже знают нас.

Рабочий на финальной сборке трактора

Первое время была и напряженность в отношениях с «большим братом» — самим ЧТЗ. По словам сотрудников ДСТ-УРАЛ, долгое время чэтэзовцы отказывались верить, что новый завод выпускает тракторы собственной конструкции, а не восстанавливает старую технику. Сейчас напряженность сошла на нет, и отношения с ЧТЗ описываются как спокойные и деловые.

— Мы ушли от прямой конкуренции с ними: когда-то наши трактора стоили даже дешевле машин ЧТЗ, но потом мы сделали ставку на повышение качества и уровня техники, поэтому сейчас наша продукция дороже: самый популярный трактор D10 стоит порядка 10 миллионов рублей, — говорит Евгений Горелый. — Китайская техника такого класса стоит примерно 12 миллионов рублей, а если брать американские, японские или европейские аналоги — 25 миллионов рублей.

Снижать себестоимость пытаются за счет наращивания объема выпуска и инвестиций в оборудование

То есть сейчас завод метит в производителей импортной техники, чем в ЧТЗ, который в последние годы превращается скорее в завод танковых дизелей, чем дизельных тракторов.

И конъюнктура рынка в целом благоприятная: на заводе ДСТ-УРАЛ расчищают площадки под новые цеха, готовятся к запуску тракторов третьего поколения, а еще строят испытательную и производственную базу рядом с аэродромом Калачёво: вскоре туда переедет финальная сборка и обкатка машин.

Курить где попало нельзя: есть специальное место

И в воздухе висит вопрос: почему бывшие продавцы запчастей 20 лет эволюционировали, пока ЧТЗ 20 лет чах? Наверное, потому что эти предприятия разные, как дисковый телефон и смартфон. ЧТЗ — это город в городе. Это гигант полного цикла, который делал трактора от чертежа до последней отливки и мыслил масштабами всесоюзных строек. К тому же он был зависим от большой политики — например, перспективную коробку-автомат (гидромеханику) со временем передали от Челябинска Чебоксарам, что в конечном итоге и позволило ДСТ-УРАЛ перехватить тему за счет «трансмиссионного козыря».

Рабочий прикручивает лючок: такие операции автоматизировать смысла нет

А ДСТ-УРАЛ — это предприятие прагматичных времен, которое не пытается делать то, что другие делают лучше. Например, производство отливок, двигателей, механических коробок передач не только ресурсоемкое, но еще и довольно грязное, поэтому такие компоненты на заводе предпочитают покупать. Даже в компактности завода ДСТ-УРАЛ по сравнению с размашистым ЧТЗ чувствуется дух иного подхода — модульного. Всё должно быть гибким, мобильным, настраиваемым.

Площадка готовой продукции

На выходе мы снова проходим мимо площадки готовой продукции, где стоят десятка два тракторов. Я спрашиваю специалиста по связям со СМИ, все ли они куплены?

— Да, мы в основном работаем под заказ, — отвечает он. — Имеем, конечно, небольшой складской запас, но преимущественно выпуск идет под клиента.

Помещение нового цеха

Еще со времен обучения на автотракторном факультете ЮУрГУ у меня осела в голове такая максима: спрос на бульдозеры — это индикатор развития страны. Потому что бульдозеры — это дороги, нефтепроводы, гидроэлектростанции и прочие стройки века. Так, может, хорошо, что бульдозерный завод в Челябинске растет как на дрожжах (пусть и не тот, что мы ожидали)?

Текучка кадров на ДСТ-УРАЛ (по словам руководства) — небольшая

На самом заводе ДСТ-УРАЛ считают, что их нынешний успех связан даже не с бурным развитием страны, в которой именно крупные инфраструктурные проекты можно пересчитать по пальцам. Скорее этому помогло ослабление конкурентов и правильно выбранная концепция трактора. Что же до строек века — то их-то как раз не хватает. Ну, может, хоть метротрам в Челябинске построят.

Какое время — такие лозунги

В Челябинской области есть еще одно необычное производство тракторов: в небольшой деревне Саккулово расположен заводик ЧЗПТ.

А вот история семьи фермеров, которые создали впечатляющее хозяйство под Чесмой.

А компания УСМ из поселка Роза под Челябинском восстанавливает военные вездеходы, включая уникальный «Витязь».

Знаете интересных геров или предприятия для наших репортажей? Пишите нам.
Звоните круглосуточно8-93-23-0000-74
Мы в соцсетях
ПО ТЕМЕ
Лайк
LIKE0
Смех
HAPPY0
Удивление
SURPRISED0
Гнев
ANGRY0
Печаль
SAD0
Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter
Комментарии
0
Пока нет ни одного комментария.
Начните обсуждение первым!
Гость
войти
ТОП 5
Рекомендуем
Объявления