
Рабочие завершают сборку очередного трактора D10 челябинского завода... но не того, которого вы подумали
Фото: Артём Краснов
Поделиться
Поворачивая с улицы Героев Танкограда на Северный Луч, видишь целый паркинг, забитый желтыми тракторами, и первая мысль — это продукция ЧТЗ. Но здесь, наискосок от ферросплавного завода, располагается крупнейший производитель промышленных тракторов в России, независимый завод ДСТ-УРАЛ.

Площадку с тракторами хорошо видно на стыке Героев Танкограда и Северного Луча
Фото: Артём Краснов
Поделиться
И, глядя на роботов-сварщиков, целый отдел инженеров-электронщиков и тракторы с управлением от смартфона, трудно избавиться от мысли, что в какой-то альтернативной вселенной вот так выглядит современный ЧТЗ. Мы побывали на производстве ДСТ-УРАЛ и постарались уяснить, как Давиду удалось одолеть тракторного Голиафа?

Оператор наблюдает, как громоздкая рама трактора сваривается в автоматическом режиме портальными роботами
Фото: Артём Краснов
Поделиться
В 90-х компания ДСТ базировалась в Новосинеглазово и занималась торговлей запасными частями для тракторов, а позже — восстановлением чэтэзовской техники, что было популярным бизнесом для того времени. Впоследствии многие фирмы-ремонтники так и застряли на этой стадии. Почему ДСТ-УРАЛ решил создавать собственный трактор, ведь в начале нулевых, когда промышленность лежала в руинах

Выпуск первого поколения тракторов начался сравнительно недавно, в 2007 году. Сейчас завод выпускает уже второе поколение (на фото)
Фото: Артём Краснов
Поделиться
Генеральный директор завода Евгений Горелый объясняет:
— В тот момент было понятно, что бульдозеры ЧТЗ устаревают, во многом из-за наличия механической коробки передач. Это существенно снижает и удобство управления, и производительность трактора. И мы увидели нишу для более современных тракторов с гидростатической трансмиссией, поэтому с самого начала сделали ставку исключительно на нее.

Насосы (синие) пристыкованы к двигателю: они создают давление в гидросистеме
Фото: Артём Краснов
Поделиться

А это гидромотор, преобразующий давление жидкости во вращательное движение
Фото: Артём Краснов
Поделиться
Механическая коробка передач хорошо известна автомобилистам: крутящий момент здесь передается через наборы шестеренок. Но уже

Джойстиковое управление современным трактором полностью электронное, что позволило сделать кабину легкосъемной. Ее демонтаж иногда нужен для транспортировки
Фото: Артём Краснов
Поделиться
Уход от механической трансмиссии в пользу гидростатики сразу же отстыковал продукцию ДСТ-УРАЛ от чэтэзовских тракторов, ключевым элементом которых (и номерной деталью) является задняя часть рамы с корпусом коробки передач. Фактически она и является той «костью» трактора, вокруг которой нарастает остальная машина.

Рама трактора в цехе сборки
Фото: Артём Краснов
Поделиться
У тракторов ДСТ-УРАЛ рама проще и собственной разработки, что позволило компании зарегистрироваться как независимый производитель тракторов. Элементы рамы гнут на специальных станах из магнитогорского проката, а варят преимущественно роботы. И цеха сварки в самом деле впечатляют: отдаленно они напоминают современные автомобильные производства.

Металл поставляется с Магнитогорского металлургического комбината
Фото: Артём Краснов
Поделиться

Цех плазменной резки
Фото: Артём Краснов
Поделиться

Лист металла раскраивают с высокой точностью
Фото: Артём Краснов
Поделиться

Огромный стенд для гибки металла позволяет работать с шестиметровыми листами проката. Если до его появления рама сваривалась из отдельных частей, то теперь ее лонжероны цельные
Фото: Артём Краснов
Поделиться

Цех крупноузловой сварки: здесь из уголков и листов металла сваривают фрагменты будущей рамы и элементов ходовой части
Фото: Артём Краснов
Поделиться

Варят в основном роботы
Фото: Артём Краснов
Поделиться

А вот еще один робот паяет в свое удовольствие
Фото: Артём Краснов
Поделиться

Этот цех сами заводчане называют своей гордостью: здесь происходит финальная сварка рам в автоматическом режиме
Фото: Артём Краснов
Поделиться

Рабочие здесь лишь закрепляют фрагменты рам струбцинами и прихватывают их сваркой «наживульку». Все ответственные швы проваривает автоматика
Фото: Артём Краснов
Поделиться

Стенд позволяет закрепить раму целиком и вращать ее под нужным углом
Фото: Артём Краснов
Поделиться

Сами приспособления для поворота заготовок — собственной разработки ДСТ-УРАЛ. Но роботы, конечно, импортные
Фото: Артём Краснов
Поделиться

Роль рабочего — больше надзирать, чем делать самому. Потому и умения нужны скорее интеллектуальные, чем физические
Фото: Артём Краснов
Поделиться
Завод сразу же ушел и от чэтэзовских дизелей

Рядные дизели ЯМЗ-536
Фото: Артём Краснов
Поделиться

Современные дизели экономичнее и экологичнее, но и больше напичканы электроникой. Зато межсервисный интервал у них выше вдвое: 500 мото-часов против 250 у
Фото: Артём Краснов
Поделиться
Собственной разработкой является также кабина трактора, все внешние панели и разнообразное навесное оборудование, включая бульдозерные лопаты, рыхлители, краны для трубоукладки и так далее.

Кабина в цехе подсборки
Фото: Артём Краснов
Поделиться

Лопата трактора представляет собой слоеный пирог из стальных листов
Фото: Артём Краснов
Поделиться

Цех мехобработки и корпуса распределителей гидросистемы трактора
Фото: Артём Краснов
Поделиться

В цехе мехобработки работают станки с числовым программным управлением, проще говоря, роботы
Фото: Артём Краснов
Поделиться

Процесс происходит «за закрытыми дверями», но в паузу можно заглянуть внутрь рабочей зоны
Фото: Артём Краснов
Поделиться
Из покупных элементов, кроме двигателей, — ассортимент литых изделий (траки, катки, ведущие звездочки) электроника и некоторые элементы гидростатической трансмиссии, например бошевские шестеренчатые насосы.

Сборочный цех. Каждый трактор собирают отдельно: здесь никакого конвейера нет
Фото: Артём Краснов
Поделиться
Сейчас завод выпускает тракторы второго (для себя) поколения, которые вытеснили первое в период с 2018 по 2020 год. У них другие кабины, оптимизированная гидростатическая трансмиссия (используются в том числе плунжерные насосы), более прочные рамы и множество улучшений помельче, необходимость которых диктовала сама жизнь.

Трубоукладчик ТГ-50 с выдвинутым противовесом
Фото: пресс-служба завода ДСТ-УРАЛ
Поделиться
При этом впечатляет и ассортимент: от сравнительно легкого трактора D9 до монструозного трубоукладчика

А это трактор с оборудованием для укладки кабеля
Фото: пресс-служба завода ДСТ-УРАЛ
Поделиться
Помимо классических бульдозеров, есть специальные исполнения, например, для военных (их фотографировать не разрешили), для полигонов ТБО, лесников и пожарных и так далее.

Трактор-болотоход на испытательном стенде: здесь проверяют тяговое усилие выпускаемых тракторов
Фото: Артём Краснов
Поделиться
А еще завод выпускает фронтальные погрузчики: как небольшие гусеничные, похожие на робота Валли, так и более крупные колесные.

Забавный фронтальный погрузчик
Фото: пресс-служба завода ДСТ-УРАЛ
Поделиться

А это его старший брат, но уже колесный П465
Фото: пресс-служба завода ДСТ-УРАЛ
Поделиться
Я спрашиваю, насколько рентабельно делать и гусеничную, и колесную технику одновременно? Заводчане отвечают: спрос есть на оба типа, а что до производства — оно достаточно гибкое. Тем более колесные машины имеют те же рядные дизели и гидростатические трансмиссии, так что унификация спасает.

Колесные погрузчики собирают в том же цеху, что и гусеничные трактора
Фото: Артём Краснов
Поделиться
Чтобы двигать вперед всё это разнообразное производство, у завода есть весьма обширный инженерный центр. Здесь трудятся порядка 80 специалистов, и, что интересно, их средний возраст —

Конструкторский отдел напоминает офис. У каждого на столе каска: сборочный цех находится буквально за стенкой. Кстати, очень хорошая практика: инженеры не должны отрываться от технологов и сборщиков
Фото: Артём Краснов
Поделиться

Проектирование, естественно, идет в
Фото: Артём Краснов
Поделиться
Главному конструктору завода Артёму Танину-Шахову слегка за тридцать. Сам он, кстати, закончил аэрокосмический факультет, а на заводе — уже более десяти лет. Я спрашиваю, чувствуется ли дефицит кадров? Одно время ведь ЮУрГУ готовил избыточное количество инженеров, а значит, проблем быть не должно.
— Конечно, дефицит есть, — парирует Артём. — Но при этом у нас практически нет текучки. Стажировку у нас начинают со второго курса университета, а большинство инженеров приходят сразу после выпуска и так и работают у нас. Но мы расширяемся, поэтому потребность в кадрах всё равно есть.

Главный конструктор Артём Танин-Шахов в отделе, где сидят айтишники: они, например, программируют блоки управления трактором
Фото: Артём Краснов
Поделиться
Я спрашиваю, хорошо ли работать с коллективом настолько молодым, будто это не тракторный завод, а какой-нибудь Google?
— И хорошо, и плохо, — отвечает Артём. — С одной стороны, у молодых инженеров нет страха перед новыми проектами и новыми технологиями, они готовы браться за всё. С другой стороны, поскольку мы стали серьезным производителем тракторов и увеличились объемы, растет и цена ошибки, поэтому мы нуждаемся и в опытных кадрах.

Большинство инженеров завода несколько лет назад были студентами. Но многие начинали стажировку еще на втором курсе университета
Фото: Артём Краснов
Поделиться
Какими проектами занят отдел главного конструктора сейчас?
— Разработка отдельных машин — это в каком-то смысле пройденный этап, — говорит Артём Танин-Шахов. — Сейчас мы мыслим проектами, которые позволяют сделать качественные шаги вперед для всей техники, например, внедряем системы дистанционного управления. Чтобы, условно, трактором в Заполярье мог управлять оператор, сидящий где-нибудь в Кургане.
— В смысле? Это даже сложно представить...
— Оператор видит обстановку на мониторах, управляет трактором с помощью джойстиков и педалей, а сама машина находится на расстоянии, скажем,
Сейчас на заводе работает около 800 человек, включая рабочих, инженеров и управленцев. Это в несколько раз меньше, чем на ЧТЗ, но по объему продукции в 2020 году завод ДСТ-УРАЛ вышел на первое место среди производителей бульдозеров в России. Машины такого класса собственной конструкции выпускают только три крупных предприятия, и все в городах «на Че»: челябинские ЧТЗ и ДСТ-УРАЛ, а также чебоксарский ЧЕТРА. В прошлом году ДСТ-УРАЛ с его 500 тракторами занял лидирующие позиции. При этом спрос на рынке выше предложения: по оценкам маркетологов завода, из 2500 машин такого класса пятая часть приходится на узкоспециализированную технику, а из оставшихся 2000 машин российские заводы не удовлетворяют и половины спроса, поэтому запас на вырост (на импортозамещение) — чуть ли не двукратный.

А это Евгений — один из мастеров сборочного цеха, который работает на заводе аж с 2006 года. В то время как раз запускали первое поколение тракторов
Фото: Артём Краснов
Поделиться
Я спрашиваю, были ли у завода сложности из-за малоизвестного бренда ДСТ-УРАЛ? Евгений Горелый говорит:
— Конечно, поначалу нас просто не знали, но хуже того, нам мешало челябинское происхождение, потому что у всех руководителей челябинские трактора ассоциировались исключительно с продукцией ЧТЗ. Мы потратили много сил, чтобы позиционировать себя как независимого производителя, и сейчас профильные структуры, как Минпромторг, а также крупные компании (нефтяные, газовые и так далее) уже знают нас.

Рабочий на финальной сборке трактора
Фото: Артём Краснов
Поделиться
Первое время была и напряженность в отношениях с «большим братом» — самим ЧТЗ. По словам сотрудников ДСТ-УРАЛ, долгое время чэтэзовцы отказывались верить, что новый завод выпускает тракторы собственной конструкции, а не восстанавливает старую технику. Сейчас напряженность сошла на нет, и отношения с ЧТЗ описываются как спокойные и деловые.
— Мы ушли от прямой конкуренции с ними: когда-то наши трактора стоили даже дешевле машин ЧТЗ, но потом мы сделали ставку на повышение качества и уровня техники, поэтому сейчас наша продукция дороже: самый популярный трактор D10 стоит порядка 10 миллионов рублей, — говорит Евгений Горелый. — Китайская техника такого класса стоит примерно 12 миллионов рублей, а если брать американские, японские или европейские аналоги — 25 миллионов рублей.

Снижать себестоимость пытаются за счет наращивания объема выпуска и инвестиций в оборудование
Фото: Артём Краснов
Поделиться
То есть сейчас завод метит в производителей импортной техники, чем в ЧТЗ, который в последние годы превращается скорее в завод танковых дизелей, чем дизельных тракторов.
И конъюнктура рынка в целом благоприятная: на заводе ДСТ-УРАЛ расчищают площадки под новые цеха, готовятся к запуску тракторов третьего поколения, а еще строят испытательную и производственную базу рядом с аэродромом Калачёво: вскоре туда переедет финальная сборка и обкатка машин.

Курить где попало нельзя: есть специальное место
Фото: Артём Краснов
Поделиться
И в воздухе висит вопрос: почему бывшие продавцы запчастей

Рабочий прикручивает лючок: такие операции автоматизировать смысла нет
Фото: Артём Краснов
Поделиться
А ДСТ-УРАЛ — это предприятие прагматичных времен, которое не пытается делать то, что другие делают лучше. Например, производство отливок, двигателей, механических коробок передач не только ресурсоемкое, но еще и довольно грязное, поэтому такие компоненты на заводе предпочитают покупать. Даже в компактности завода ДСТ-УРАЛ по сравнению с размашистым ЧТЗ чувствуется дух иного подхода — модульного. Всё должно быть гибким, мобильным, настраиваемым.

Площадка готовой продукции
Фото: Артём Краснов
Поделиться
На выходе мы снова проходим мимо площадки готовой продукции, где стоят десятка два тракторов. Я спрашиваю специалиста по связям со СМИ, все ли они куплены?
— Да, мы в основном работаем под заказ, — отвечает он. — Имеем, конечно, небольшой складской запас, но преимущественно выпуск идет под клиента.

Помещение нового цеха
Фото: Артём Краснов
Поделиться
Еще со времен обучения на автотракторном факультете ЮУрГУ у меня осела в голове такая максима: спрос на бульдозеры — это индикатор развития страны. Потому что бульдозеры — это дороги, нефтепроводы, гидроэлектростанции и прочие стройки века. Так, может, хорошо, что бульдозерный завод в Челябинске растет как на дрожжах (пусть и не тот, что мы ожидали)?

Текучка кадров на ДСТ-УРАЛ (по словам руководства) — небольшая
Фото: Артём Краснов
Поделиться
На самом заводе ДСТ-УРАЛ считают, что их нынешний успех связан даже не с бурным развитием страны, в которой именно крупные инфраструктурные проекты можно пересчитать по пальцам. Скорее этому помогло ослабление конкурентов и правильно выбранная концепция трактора. Что же до строек века — то их-то как раз не хватает. Ну, может, хоть метротрам в Челябинске построят.

Какое время — такие лозунги
Фото: Артём Краснов
Поделиться
В Челябинской области есть еще одно необычное производство тракторов: в небольшой деревне Саккулово расположен заводик ЧЗПТ.
А вот история семьи фермеров, которые создали впечатляющее хозяйство под Чесмой.
А компания УСМ из поселка Роза под Челябинском восстанавливает военные вездеходы, включая уникальный «Витязь».