Одной бедой меньше: челябинец придумал рецепт «вечной» дороги

Не все дороги Челябинска сходят с весенним снегом: например, участок улицы Героев Танкограда от ул. Салютной до Первой Пятилетки (возле парка Победы) почти десять лет держится в удивительно хорошем состоянии. Изобретатель Григорий Осокин утверждает, что знает причину живучести полотна в этом месте, и предлагает свой способ повышения долговечности дорог.

Григорий Осокин по профессии не дорожный строитель, но увлекся темой в силу обстоятельств. Как-то он обратил внимание на парадоксальное явление: нередко новую дорогу почти сразу разрывают коммунальщики, например, чтобы проложить поперек трубу. Потом яму засыпают, кладут поверх асфальтовую заплатку. Участки дорог, где такие заплатки располагаются на определенном расстоянии друг от друга, скажем, метров 300, разрушаются значительно медленнее, чем дороги с неразрывным асфальтовым слоем.

По словам изобретателя, свои догадки он проверял больше двадцати лет на нескольких контрольных участках. Большинство из них исчезло в период дорожной революции, поэтому сегодня наиболее наглядным примером является фрагмент ул. Героев Танкограда.

Так родилась идея строить дорожное полотно не единой полосой, а разделять его компенсирующими зонами.

Цитируем документы заявки Григория Осокина в инновационный центр «Сколково»: «Данное конструкционное решение верхних дорожных одежд не позволяет достигать линейным температурным напряжениям, возникающим вследствие воздействия природных факторов, критических величин, ведущих к трещинообразованию покрытия».

Проще говоря, по замыслу изобретателя, за счет компенсирующих зон снижается склонность асфальта к растрескиванию из-за циклов нагревания и остывания полотна. А в России, как известно, именно радикальные перепады температур являются одной из причин разрушения асфальта.

Григорий не пытается преувеличивать значение своего изобретения, отмечая, что долговечность дороги определяется совокупностью факторов: толщиной дорожной одежды, качеством битума, прочностью основания и так далее. Его предложение не сделает дорогу вечной само по себе – он говорит об увеличении ресурса на 30%.

На самом деле, способов повышения «иммунитета» дорог к трещинам много, например, использование специальных модифицированных битумов или материалов для армирования поверхностного слоя. Плюс идеи Григория – в дешевизне, поскольку она не требует дополнительных материалов или сложных процессов.

Современный подход предполагает, что асфальтобетонное полотно должно быть цельным.

– В дорожном строительстве есть понятие «захватка», – поясняет Григорий. – Это участок дороги, на котором в данный момент ведется работа. Он определяется чисто организационными факторами без учета влияния длины участков на устойчивость асфальта к трещинам. В конце захватки делается край «по доске». Впоследствии стык разогревается и дорогу кладут дальше, получая непрерывное полотно. А этого делать нельзя – нужны стыки.

Я замечаю, что дорога из сплошных стыков и вставок даже при отсутствии трещин на длинных участках может разрушаться в месте соединения участков. А по российской традиции сами стыки превратят ее в подобие железнодорожных рельсов (или шпал). Григорий соглашается, что стыки могут быть слабым звеном, но резонно замечает, что проще отремонтировать вставки, чем перекладывать километры асфальта каждую весну.

Впрочем, теория теорией, но в любом случае нужно экспериментальное подтверждение. Участок ул. Героев Танкограда не убеждает до конца, ведь мы толком не знаем влияния других факторов. Может быть, именно этот фрагмент улицы положили на совесть, тогда как соседние, например, делали осенью в дождь. Я прошу доказательств.

За много лет вынашивания идеи Григорий Осокин обращался с ней в огромное количество инстанций, включая аппарат тогдашнего мэра столицы Юрия Лужкова. Он продемонстрировал ответы чиновников и специалистов по дорожному строительству, в частности, результаты экспертизы, сделанной с подачи депутата Госдумы от Челябинской области Александра Кретова. Большинство заключений отмечает актуальность проблемы, непротиворечивость идеи здравому смыслу, однако требует экспериментальных доказательств.

Но с экспериментами пока сложно. В дорожном строительстве «эксперимент» стоит очень дорого и длится долго, поэтому найти заинтересованных людей непросто.

– Мне в основном советуют обратиться в подрядные организации, но в этом случае они должны принять на себя полную ответственность за результат, – объясняет изобретатель. – Кроме того, подрядные организации обязаны соблюдать технические нормы и правила, СНиПы и так далее, и пока моей технологии нет в нормативах, они не могут ей пользоваться без рисков для себя. Поэтому сейчас я нахожусь в поиске инвесторов, которые согласятся разрабатывать эту идею дальше и доводить ее до уровня практического применения. В том числе благодаря созданию в том числе благодаря созданию многопараметрического софта, который позволит дорожникам вычислять оптимальные длины участков и толщину дорожных слоев при заданных параметрах дороги.

Профессор кафедры «Строительные материалы» ЮУрГУ Людмила Крамар так прокомментировала технологию изобретателя:

– Если речь о цементно-бетонных покрытиях, которые активно применяются в Европе, то там действительно делают технологические зазоры – разрезку, чтобы цементный камень имел запас на температурную усадку. Однако в российских городах применяют асфальтобетон, в котором связующим материалом является битум, материал пластичный и податливый. Поэтому для асфальтобетонных покрытий разрезка не требуется, а склонность к образованию трещин определяется технологиями строительства, качеством битума и другими факторами. Но если изобретатель считает, что может доказать работоспособность своей идеи на практике, что ж, путь доказывает.

Григорий Осокин сумел заинтересовать своей идеей государственного эксперта Минстроя РФ в области "Автомобильные дороги" Андрея Корочкина (зам. гендиректора ОАО «ГипроТрансМост»), и вместе они подали заявку в Сколково, но тамошние эксперты также требуют практических доказательств работоспособности метода.

Среднестатистическому дорожному строителю идея вряд ли выгодна, потому что регулярная перекладка асфальта – весьма «рентабельный» способ освоения бюджетов. Хотя вряд ли это соображение является веским доказательством работоспособности идеи Григория: в любом случае, нужно подтверждение практикой.

Пока изобретатель ведет длинную переписку с чиновниками, стучится во все двери и выглядит этаким Дон Кихотом, который борется с одной из бед России.