А прав ли Путин: чем газомоторный транспорт в Челябинске лучше электромобилей

Во время прямой линии 7 июня президент России Владимир Путин в ответ на вопрос о перспективах электромобилей в стране в очередной раз подчеркнул приверженность курсу на газомоторное топливо, назвав его гораздо более экологичным. Так ли это и есть ли в России предпосылки к переводу автотранспорта на газ, разбирался 74.ru.

Оно бывает двух видов. Сжиженный газ пропан-бутан уже сейчас активно используют и частники, и коммерческий транспорт: на нём ездят маршрутки, такси и развозные фургоны. Плюс пропан-бутана в его дешевизне, хотя в последний месяц разница с бензином сократилась: АИ-95 стоит 43-45 рублей, литр пропан-бутана — в районе 20 рублей. Даже с учётом большего расхода, экономия получается существенной: для легковушки порядка двух рублей за километр. Это эквивалентно 40-50 тысячам рублей в год при пробеге 20 тысяч километров.

Но есть ещё более перспективный сжатый газ метан. Фактически это очищенный природный газ, запасы которого в России одни из самых больших в мире. Метан ещё дешевле (порядка 16 рублей за кубометр) и обладает рядом полезных свойств, например, октановым числом свыше 100 единиц. Для сравнения, цена бензина АИ-98 сегодня приблизилась к 50 рублям за литр.

Смотря с чем сравнивать. Газ чище жидкого топлива: в нём нет (или очень мало) серы, смол, ароматических углеводородов, металлов и так далее. Меньшая доля углерода в газовом топливе снижает выбросы угарного газа и несгоревших углеводородов. Потенциально газовый автомобиль можно сделать экономичнее бензинового за счёт повышения степени сжатия, но это исключает использование обычного бензина.

В то же время при сгорании газа всё же образуются вредные выбросы, в частности, токсичные окислы азота NOx, хотя и в меньшем объёме.

Впрочем, увлечение Европы электромобилями во многом связано с необходимостью снизить выбросы углекислого газа СО₂, который способствует парниковому эффекту. Природный газ снижает выбросы СО₂, но лишь на 20-30%.

Тем не менее перевод автопарка на газовое топливо, особенно метан, позволяет радикально — то есть в разы — сократить общие выбросы основных вредных веществ.

Локальная экология пока остаётся главным плюсом электромобилей, которые не гадят там, где ездят. Кроме того, они гораздо тише.

Но электричество нужно вырабатывать, и в России 68% электроэнергии добывают тепловые электростанции, сжигающие уголь, газ или другое ископаемое топливо. Необходимость быстро наращивать мощности под парк электромобилей практически исключает долгосрочные проекты, вроде строительства современных АЭС или ГЭС, поэтому с точки зрения глобальной экологии электромобили сулят выгоду в одном случае — если состоится переход на зелёные источники, вроде ветрогенераторов или солнечных батарей. В России доля альтернативной энергетики пока ничтожна, а её стоимость высока.

Европейский автопром после скандала с концерном Volkswagen (так называемый «дизельгейт») взял курс на электромобили. Но технических проблем ещё много: от дороговизны и недостаточной ёмкости аккумуляторов до отсутствия полноценной инфраструктуры для зарядки электромобилей

Использование электромобиля в Челябинске похоже на самоистязание, несмотря на открытие первой в городе официальной электрозарядной станции. Правда, новые поколения электромобилей обеспечивают куда больший пробег на зарядке.

Автомобили на газовом топливе тоже не лишены минусов, например, баллоны занимают немало места. При переделке бензиновых автомобилей страдает, как правило, объем багажника, но при создании чисто газовых моделей есть возможность разместить баллоны, например, на месте бензобака под полом. Причём для автомобилей на сжатом газе проблема острее: он хранится в сжатом виде под давлением порядка 200 атмосфер, что требует толстостенных баллонов и надежной аппаратуры. Не добавляет оптимизма и сложность легализации газобаллонного оборудования при самостоятельной установке.

Но есть проблема серьёзнее: если заправки сжиженным газом (АГЗС) более-менее распространены, то метановых станций (АГНКС) мало. В Челябинске, например, действует лишь три АГНКС, ещё пять — по области. Поездка на Lada Vesta CNG от Челябинска до Москвы на чистом метане если возможна, то в очень экономичном режиме и с постоянными крюками для посещения АГНКС. Например, после златоустовской станции придется тянуть до Уфы 286 километров, тогда как при нормальной езде метановая «Веста» проезжает на заправке метаном 230 км.

Отсутствие сети АГНКС — основная причина непопулярности метана: оборудование стоит недёшево (в случае с Vesta CNG доплата 170 тысяч) и окупается при регулярном использовании. Получается замкнутый круг: производители не выпускают «метановые» модели, потому что нет АГНКС, а те не развиваются, потому что нет спроса.

Власти не первый раз декларируют необходимость развития сети АГЗС и АГНКС. Последняя инициатива исходила от президента Владимира Путина, который в марте этого года поручил кабинету министров разработать меры для развития газомоторного транспорта.

Впрочем, конкретики в этом вопросе пока мало. Некоторое шевеление наблюдается с крупногабаритными машинами, например, на Южном Урале планируют масштабный перевод общественного транспорта на газомоторное топливо. Позитивный опыт уже есть: с 2012 года в Челябинске используются автобусы на метановом топливе. В 2014 году годовую экономию от перехода на газ оценили в 350 тысяч рублей на каждую машину. А вот идею использовать китайские электрические автобусы после испытаний признали нецелесообразной, хотя на маршруте в Чурилово использовали помесь троллейбуса и автобуса, но, скорее, от безысходности.

Что касается масштабного перевода транспорта на метан, проблема, вероятно, в другом: это снизит спрос на бензин и дизтопливо, осложнив жизнь нефтяным компаниям. А их благополучие для России порой важнее экологии.

Статистика