«И на дорогах, и на тротуарах — конфликты»: эксперт — о возможностях Челябинска стать удобным для велосипедистов

Бюро транспортного планирования OTS Lab из Санкт-Петербурга до конца марта должно разработать стратегию развития велосипедной инфраструктуры в Челябинске. Его основатель и генеральный директор Тимофей Волоцкий считает, что пока наш город не только неудобен для любителей этого вида транспорта, но и даже опасен. Конфликты с велосипедистами случаются как на дорогах, так и на тротуарах. В год в ДТП страдают порядка 50 человек. Что можно сделать, чтобы это исправить, и можно ли по уральскому городу колесить по велодорожкам не только летом, но и зимой — приводим мнение эксперта от первого лица.

Мы работаем над стратегией с декабря. Сейчас собираем и анализируем градостроительные данные, изучаем информацию о точках притяжения. В ближайшее время проведем опрос жителей, как они пользуются велосипедом или почему не пользуются им, что им мешает. Хотя проблема, в общем-то, очевидна. В городе полное отсутствие велоинфраструктуры.

Отсюда низкая безопасность участников этого движения. Сегодня конфликты происходят и в потоке автомобилей, и на тротуарах. По статистике, в Челябинске в год получают ранения порядка 50 велосипедистов. И ситуация продолжает усугубляться с появлением велокурьеров и курьеров на самокатах, а также с появлением проката электросамокатов. Их пользователи вообще сейчас находятся в «серой зоне» с точки зрения Правил дорожного движения, так как не очень понятно, что это за вообще тип транспортного средства. Закон, который однозначно классифицирует это, еще не приняли. Кроме того, их положение непонятно и с точки зрения инфраструктуры — где они должны ездить? И они используют то, что им удобно, — либо тротуары, либо дороги.

Задача стратегии — определить направление востребованных веломаршрутов, причем как рекреационных, которые свяжут городские парки, скверы, набережную с основными точками расселения, так и транспортных велосипедных коридоров, по которым жители смогут добираться до работы, мест отдыха, магазинов.

На самом деле многие города начинали развитие велоинфраструктуры с программы безопасной дороги на велосипеде до школы, чтобы родителям не нужно было отвозить детей на машине. Большая часть автомобильного трафика, особенно в утренние часы пик, генерируется как раз таки ими.

Безопасная велоинфраструктура на районном уровне позволяет сократить большое количество поездок, например в магазин за продуктами, когда не надо их закупать на неделю, в поликлинику, в школу. Мы должны дать шанс челябинцам совершать эти поездки не только на автомобиле. В городе, как уже многие могли заметить, проводится реформа общественного транспорта. Появляются новые автобусы, новые маршруты, общественному транспорту дают приоритет.

Еще одна альтернатива автомобильному движению — это велоинфраструктура. Перед нами не стоит задача всех пересадить на велосипеды, она недостижима и не нужна. Но у нас есть задача — дать людям возможность безопасно передвигаться, в том числе на экологически чистом и полезном для здоровья виде транспорта.

Мы видим по Москве, по Петербургу, по более южным городам, что велодвижение развивается очень активно в России. Даже факт того, что расцвел бизнес — прокат велосипедов и самокатов, говорит о том, что спрос на это перемещение есть. И, конечно, спрос нужно приводить в правовые рамки и выделять безопасную инфраструктуру. В этом процессе наши российские города, к сожалению, отстали. Но сейчас мы видим, что появилась тенденция нагонять.

Мы уже разработали такую стратегию для Мурманска, для Дербента. Велоинфраструктура бывает разная. Есть велодорожки — часть дорожного полотна, отделенная либо бордюрами, либо выполненная на разных уровнях с пешеходным и автомобильным движением. Существуют так называемые велополосы — тот пример, который был сделан на Комсомольском проспекте и который вызвал, наверное, больше всего недоумения у жителей. Такая велоинфраструктура имеет право на существование. Но другое дело, что она, скорее, востребована и допустима не на магистральных широких улицах с большой интенсивностью и скоростью движения автомобилей. Она нужна на более спокойных городских улицах местного или районного значения.

На велосипеде можно ездить не только летом, но и зимой. Это мы видим уже сегодня на примере курьеров. Они показывают нам, что человек может даже работать на велосипеде целый день, а не просто проехать пару километров до офиса с утра и вечером обратно.

Также мы видим по примерам более северных стран, чем Россия, — Финляндии, Швеции, Канады, — что интенсивность велодвижения растет в последние 10–20 лет. Такие города финские, как Оулу, которые находятся за полярным кругом, имеют высокую долю перемещения на велосипеде — зимой 12%, а в среднем за год 22–25% от общей доли поездок всех транспортных средств.

Естественно, погодный фактор сильно влияет на интенсивность велодвижения зимой. Когда снег, оно будет снижено, поэтому, скорее всего, часть велосипедной инфраструктуры в этой стратегии будет поначалу сезонной. Она будет создаваться на теплое время года, по возможности с помощью быстровозводимых конструкций, которые зимой могут быть убраны и вновь возвращены весной.

Когда же мы будем видеть востребованность круглый год, когда сможем наладить уборку тротуаров и велодорожек, инфраструктура может стать всесезонной. Вопрос уборки здесь основной.

Позавчера мы довольно много ходили по Челябинску пешком. Смотрели участки велодорожек, которые не представляют собой единую сеть. Они разрываются то лестницами, то просто заканчиваются нигде. Это точно не тот пример, на который нужно ориентироваться. Мы будем помогать городу развивать это направление.