Интервалы огромные, водители «мертвые». Из-за чего в России так много проблем с общественным транспортом и можно ли их решить

Чиновники из разных уголков России по очереди хвастаются, как в городах появляются новенькие автобусы и электробусы, но пассажиры продолжают жаловаться на огромные интервалы, давки в салоне и неудобный график работы транспорта. Транспортные аналитики объясняют — всё дело в дефиците водителей. MSK1.RU попробовал разобраться, насколько велика проблема и можно ли ее решить.

Дефицит водителей в российских регионах настолько велик, что чиновники даже не стараются ее прикрыть и вслух говорят — проблема стоит очень остро.

— Проблема нехватки квалифицированных водителей автобусов, троллейбусов, трамваев — одна из основных причин нестабильной работы общественного транспорта города Екатеринбурга, — сообщил председатель Комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети администрации Екатеринбурга Игорь Ощепков.

При этом в столице Урала у водителей транспорта довольно неплохие зарплаты — от 87 тысяч 900 до 104 тысяч 400 рублей. При этом муниципальному «Гортрансу» не хватает 799 специалистов.

— В транспортной отрасли Краснодара крайне остро стоит дефицит водителей городского общественного транспорта, — рассказал директор департамента транспорта и дорожного хозяйства администрации Краснодара Андрей Белугин. — Недокомплект по водителям трамваев составляет 183 человека (31% от штатной численности), по водителям троллейбусов — 240 человек (48% от штата), по водителям автобусов — 171 человек (48% от штата).

Получают водители в столице Краснодарского края от 50 до 100 тысяч рублей, плюс к этому у них бывают дополнительные выплаты и увеличенные отпуска.

— Предприятия общественного транспорта города Казани испытывают острый дефицит водительских кадров, — уточнили в пресс-службе администрации столицы Татарстана. — Это обусловлено достаточно сложным режимом работы, повышенными требованиями к работе водителей и низкой заработной платой. Водители переходят в смежные отрасли. Общая укомплектованность водителями не превышает 58%, что приводит к неполному выпуску подвижного состава на линию.

Средняя заработная плата водителей предприятий городского пассажирского транспорта Казани за 2023 год с учетом переработок составила 85 тысяч 900 рублей.

— Укомплектованность водителями муниципальных автобусов в Новосибирске составляет 92%, троллейбусов — 68%, трамваев — 79%, — добавили в департаменте транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска. — По информации перевозчиков немуниципальной формы собственности, в городе наблюдается существенная нехватка водителей автобусов, общая укомплектованность не превышает 70%. Недостаток водителей муниципальных автобусов — 38 штатных единиц, троллейбусов — 196, трамваев — 55.

Средняя заработная плата водителей городских автобусных маршрутов за 2023 год в Новосибирске составила 84 тысячи 300 рублей, троллейбусов — 118 тысяч рублей, трамваев — 96 тысяч рублей.

— В Ярославле остро стоит проблема с нехваткой квалифицированных водителей автобусов, троллейбусов, электробусов и трамваев, — констатировал заместитель министра транспорта Ярославской области Алексей Болотов. — Общая потребность в водителях в сфере пассажирских перевозок составляет 348 человек: 179 — водителей автобусов, 101 — водитель троллейбуса, 22 — водителя трамвая, 46 — водителей электробуса. Недокомплект водительского состава негативно сказывается на выпуске подвижного состава на линию и выполнение рейсов, предусмотренных расписанием, что приводит к увеличению интервалов движения на маршрутах.

Платят в столице Золотого кольца водителям общественного транспорта от 60 тысяч рублей. Ко всем стандартным «плюшкам» соцпакета им еще полагается досрочный выход на пенсию.

Примерно так же обстоят дела в большинстве регионов России, а потому и проблемы у пассажиров одинаковые. Как говорят эксперты, проблема будет только усугубляться.

— Теперь водителей будет искать еще сложнее, чем раньше, — поделился мнением транспортный аналитик Владислав Булгаков. — Во многом с дефицитом кадров перевозчики справлялись за счет мигрантов. Но теперь у них работа в России — не приоритетное направление. И непонятно, как трагические события в «Крокусе» повлияют на ситуацию со специалистами из Таджикистана.

Правда, власти стараются заманить на работу специалистов. В Краснодаре, например, потенциальным работникам рассказывают про базу отдыха «Дубрава», а в Ярославле «вербуют» учеников автошкол сдать на права категории D, обещая гарантированное трудоустройство. Но пока в отделы кадров компаний-перевозчиков не выстроились очереди из желающих сесть за баранку автобуса.

— У водителей общественного транспорта должны быть три смены обязательно: утренняя, дневная и вечерняя, — добавил Владислав Булгаков. — А по факту в большинстве городов они работают в две, в том числе, кстати, в Москве и Санкт-Петербурге. Очень распространена, например, такая вещь, как разрывные наряды, чтобы вывезти утренний и вечерний часы пик. То есть, условно говоря, ты утром рано приезжаешь и начинаешь работать, потом с 10 до 16 спишь, а после выезжаешь на вечерний пик и около 22 часов уезжаешь с работы.

— Поэтому не стоит удивляться, что интервалы между автобусами, трамваями, троллейбусами и электробусами огромные, а водители после таких смен там «мертвые», — уточнил Булгаков.

Также, по словам эксперта, в последнее время водители предпочитают работать не на общественном транспорте, а на фурах, так как там зарплата в два-три раза больше, а ответственность за груз намного меньше, чем за живых людей в салоне.

Транспортный аналитик Владислав Булгаков уверен, что проблему с дефицитом водителей решить непросто, но можно.

— В отличие от айтишников и других более высококвалифицированных специалистов, найти и научить водителя автобуса гораздо проще, — добавил он. — Проблема лишь в том, насколько готовы люди идти.

А как показывает опыт, чтобы люди шли, нужно поднимать престиж профессии и, конечно, больше платить.

— Рынок труда должен, по идее, балансировать спрос и предложение подобного рода профессий, — объяснил доцент кафедры макроэкономической политики и стратегического управления МГУ имени Ломоносова Олег Буклемишев. — По всей видимости, недоплачивают муниципальные органы власти, которые, собственно, занимаются финансированием данной сферы.

Экономист уточнил, что увеличить зарплаты водителям можно, не задирая цены на проезд для пассажиров.

— Во многих странах сейчас стоимость проезда вообще обнулена, — сказал он. — Понятно, что содержит транспорт налогоплательщик. Увеличение зарплат специалистам не сильно изменит рыночную ситуацию. И без этого очень много льготников, очень много безбилетников.

Примерно в том же направлении рассуждают и в регионах. Исполняющий обязанности директора государственного казенного учреждения «Организатор перевозок Ярославской области» Сергей Волканевский сказал, что увеличение проезда не решит проблему, так как в этом случае и пассажиров меньше будет.

— Сейчас у водителей и потенциальных водителей больше запрос на льготы и социальные программы, — уточнил он. — Например, льготная ипотека или бесплатное жилье. Нужно повышать имидж профессии в обществе. А там, где перевозчики работают в условиях брутто-контрактов, им не важна стоимость проезда, так как средства идут в бюджет заказчика.

Хоть эксперты и утверждают, что проблема с дефицитом водителей общественного транспорта есть по всей России, власти некоторых регионов уверяют, что их это практически не коснулось. О том, что ситуация более-менее стабильна, корреспонденту MSK1.RU сообщили в столице: в Мосгортрансе заверили, что штат укомплектован так, что все автобусы и электробусы работают по графику, в Мосметро заверили, что и у них все стабильно.

Чиновники из Московской области, Санкт-Петербурга и Архангельска признали, что водителей у них, конечно, тоже не хватает, но заверили, что проблема стоит не так остро, как у других.

Всё о транспортной реформе Челябинска — в специальном разделе 74.RU.