«Переработки, денежные скандалы, обманы». Эксперты высказались о смертельных ДТП с троллейбусами и трамваями

В течение недели в Челябинске случились три тяжелых ДТП с общественным транспортом: сначала трамвай влетел в школьников, за ним последовал смертельный наезд троллейбуса на женщину, а через пару дней — еще один фатальный случай, но уже с автобусом. Такие аварии, в принципе, не редкость: скажем, в конце ноября автобус тоже насмерть сбил женщину. Единичные случаи можно списать на стечение обстоятельств, но в Челябинске проблема как будто становится системой. Почему? Мы спросили экспертов из разных областей, а также водителя трамвая. Дело в графике работы, низких зарплатах или нелепой организации движения?

Не во всех перечисленных авариях виноваты водители общественного транспорта: так, общественник, экс-член рабочей группы Миндортранса Челябинской области Александр Агарков называет ДТП с автобусом на Копейском шоссе скорее случайностью.

— А вот с электротранспортом и пешеходами, конечно, тут вопрос переработок и усталости, вызванных дефицитом кадров, — говорит он. — Большой город, протяженные маршруты, очень интенсивное движение. Когда городской транспорт был степенным, на нем никто не ездил, кроме бабушек на рынок, и все пересели на маршрутки, которые степенными не были. Маршрутная скорость городского транспорта — это качество жизни, и повышать ее необходимо, но инфраструктурными методами, без ущерба для безопасности.

Эксперт по транспортным системам Яков Гуревич также отмечает проблему дефицита водителей:

— У нее два последствия. Первое: принимают на работу всех подряд независимо от квалификации, психологических и прочих особенностей. Потому что водитель общественного транспорта — это человек, который не только умеет грамотно на тормоз нажимать, но и вести себя в разных ситуациях и на дороге, и в отношении пассажиров. Второе — это постоянные переработки, скандалы из-за денег, обманы, что тоже давит на психику, ведет, естественно, к росту аварийности.

Дефицит водителей общественного транспорта достиг критических масштабов еще летом: тогда было открыто более 500 вакансий. По словам Якова Гуревича, стресс водителям добавляет неразбериха с зарплатами.

— Читаем, что зарплаты у них по 50 тысяч рублей, но где-то есть болтовня, что гораздо больше, однако сами водители этого не подтверждают, — говорит он. — А это тоже напряжение и конфликтная ситуация. Минтранс сам усиливает проблему дефицита кадров: Челябинск — большой город, которому нужен большой транспорт. Зачем они для муниципального транспорта покупают автобусы средней вместимости — хоть убей, не понимаю. Водителей надо столько же — везут в три раза меньше. Вот вам и дефицит кадров.

Но, помимо кадровых проблем, эксперты отмечают и сложности с организацией движения, которые касаются как глобальных вещей, так и мелочей.

— Для водителей троллейбусов важна качественная контактная сеть, чтобы они не отвлекались на то, что там сверху: не сойдут ли штанги? — объясняет Александр Агарков. — У нас концессионер как мог экономил на контактной сети и не сделал ее скоростной. В результате троллейбусам тяжело ехать со скоростью автобусов. Поставлены устаревшие спецчасти, проезд которых необходимо выполнять на скорости 5–15 км/ч, а сама контактная сеть выполнена на синтетических тросах, из-за чего слишком подвижна и бывают сходы штанговых токосъемников.

Не меньше проблем и с организацией движения трамваев:

— Непонятно, почему не были перенесены остановки к перекрестку? — продолжает Александр Агарков. — Это и самим пассажирам удобнее (кроме жителей отдельных домов), и трамвай бы проходил перекресток не на скорости, а трогался бы от остановки. Второй вопрос: у нас несколько лет назад на проспекте Победы установили петлевые датчики, которые при подходе трамвая к перекрестку должны были включить пешеходам красный сигнал светофора. Не вполне понятно, почему автоматика не сработала. И, наконец, что там с системой «умный трамвай», которой был оснащен вагон? Может, зря потрачены деньги, если не помогает?

Несколько лет назад на проспекте Победы убрали светофоры с обратным отсчетом, установили специальные кнопки для пешеходов и датчики-петли, фиксирующие приближение к перекресткам колесного и рельсового транспорта. Это была заготовка под создание умных светофоров, которые бы обеспечивали зеленую волну для трамваев с прицелом на метротрам, одна из веток которого проходит по проспекту. Однако идею так и не реализовали. Яков Гуревич считает, что она попахивает профанацией:

— Два года назад Александр Егоров (замминистра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области. — Прим. ред.) собрался делать индукционные петли для управления светофорами, — напомнил эксперт. — Но это же технология столетней давности, у вас сегодня GPS есть, и вы в каждый момент времени знаете с точностью до метра, где находится трамвай. Интеллектуальные системы управления используют спутниковое слежение, а эти индукционные петли просто невозможно увязать со всем трафиком, потому что там другие технологии. И вот такие недоработки тоже создают нагрузку на водителей.

Отдельно Яков Гуревич отмечает последствия очередной дорожной революции:

— Непредсказуемо дороги расширили, где-то сузили, появились не вполне понятные повороты, и всё это постоянно меняется. Водители не в состоянии адаптироваться. Мы каждый день читаем новости: этот маршрут отменили, там новый поставили, тут скандал из-за светофора. Смысл регулирования движения в том, чтобы снизить нагрузку на водителей, а у нас наоборот.

Проблемы с управлением транспортом, по мнению Якова Гуревича, особенно наглядно видны на примере «погодных заторов».

— У нас же как: мороз ударил — пробки, снежок посыпал — пробки, чуть дождит — опять пробки, — перечисляет он. — Хотя, если это не экстремальная ситуация, это никак не должно влиять на трафик, а у нас влияет. Пробки собираются просто по любому поводу, и это опять влияет на психику водителей и повышает аварийность. Водитель не имеет отношения к погоде, мороз ударил, ну и что? У нас же возникают пробки, а водители должны соблюдать график: отсюда нервозность, спешка, стресс. На водителей давит и то, что их во всех ситуациях выставляют крайними, хотя дело не только в них. Вопрос в качестве транспортных проектов, в руководителях предприятий, которые не могут обеспечить нормальное функционирование. И в таких условиях аварийность будет расти.

Эксперт отмечает и общую нервозность в обществе, которая также влияет на водителей.

— Сложная психологическая ситуация в стране — это тоже очень серьезный момент, — говорит Яков Гуревич. — То есть человек вместо того, чтобы концентрироваться на управлении транспортом, отвлекается на разные вещи.

Водитель трамвая Валерий (имя изменено) считает, что причина аварий — не в переработках водителей и не в графике работы.

— По поводу трамвая: режим труда и отдыха на предприятии соблюдается, и к этому у нас всегда относились серьезно, — заверил он. — Межсменный отдых всегда соблюден в рамках норм.

По его мнению, наезд трамвая на школьников — трагическая случайность, и причина может быть в том, что водитель отвлеклась на обилечивание пассажиров.

— По внутренним приказам водитель должен обилечивать пассажиров только на остановках, но в реальности это происходит и во время движения, на это закрывают глаза, — говорит Валерий. — На остановке водителю есть чем заняться: следить за сигналами светофора, контролировать посадку пассажиров и общую обстановку.

Валерий убежден, что режим труда и отдыха соблюдается водителями автобусов и троллейбусов, а требование выдерживать расписание он считает не главным стрессовым фактором:

— Существует расписание движения, и водители, безусловно, всегда стараются его соблюдать. Даже не из-за того, что этого требует руководство и заключенные государственные контракты, а, не поверите, просто по совести. Время, естественно, ограничено, но, насколько мне известно, за опоздания наказаний не предусматривается, по крайней мере, в «ЧелябГЭТ» точно. А контроля за работой водителей предостаточно. Помимо видеонаблюдения, которое просматривается в реальном времени, существуют наставники и инженеры по безопасности движения. В случае каких-либо нарушений ПДД и других обязанностей составляются внутренние акты о нарушении, водителей лишают премий и проводят разборы у руководства.

А почему в ДТП на Победы не сработала автоматика умного трамвая? Валерий считает, что она сработала, но поздно.

— Она не рассчитана на такую высокую скорость, чтобы на ней пешехода разглядеть. Часто система ведет себя некорректно. Но вагоны совсем новые, идет наладка, она не закончена, всё в процессе, — пояснил он.

Главную угрозу для безопасности Валерий видит в обязанности водителей продавать билеты и принимать у пассажиров наличные деньги. Он говорит, что мелочью расплачиваются еще очень многие и водители в конце смены привозят до 2–4 тысяч рублей налички. Он призывает пассажиров активнее пользоваться безналом и отдельно отмечает проблему платежных карт, попавших в стоп-листы. Это провоцирует пассажиров платить наличными, хотя карту легко разблокировать. Например, клиенты Сбербанка могут сделать это по ссылке в один клик.

— Это наболевшая тема просто, — говорит Валерий. — В каждом трамвае, троллейбусе, автобусе размещены инструкции, как выводить карты из стоп-листов, с подробными инструкциями и QR-кодом.

Валерий также высказался по поводу регионального замминистра дорожного хозяйства и транспорта Александра Егорова:

— Можно относиться к нему по-разному, но он открыт к общению с водителями. Это дорогого стоит. Обращались с разными просьбами по вагонам, он никогда не отказывал. Старается всегда помочь. У него теснее контакт с водителями, чем даже у руководства, наверное.

Валерий отмечает, что благодаря такому вниманию на предприятии стали расти зарплаты:

— Зарплата, кстати, от 50 тысяч, я и 80 получал, есть и те, кто больше. А до Егорова мы нищенствовали в буквальном смысле. Я работаю в «ЧелябГЭТе» около 13 лет, знаю, о чем говорю. Я не фанат его, но плохо сказать о нем язык совсем не поворачивается.

Валерий также отметил, что в «ЧелябГЭТе» есть штатный психолог, который анонимно и бесплатно принимает прямо на территории предприятия.

Настоящей трагедией назвал последние инциденты министр дорожного хозяйства и транспорта Алексей Нечаев. При этом если водитель трамвая ранее не попадала в поле зрения ГАИ, то водитель троллейбуса часто нарушала за рулем личного автомобиля.