В Челябинске наладили выпуск забавных электрокаров — реально ли на них ездить?

Век живи, век учись: производственный цех челябинской компании Ecoget расположен в квартале от нашего офиса, а сборку своих электрокаров она ведет с 2013 года, но узнал я о ней случайно только сейчас. И если 12 лет назад электрический транспорт был экзотикой, то теперь он в тренде: от «Зикров» до кикшеринга — везде электротяга. Однако у Ecoget своя ниша, они строят небольшие трициклы для производств, фермерских хозяйств и дачников. Можно ли на таком ездить по городу? Обязательно спросим.

Вообще-то у компании Ecoget есть и четырехколесные модели, похожие на традиционные машины, например, в углу двора стоит этакий миниджип «Патруль». Но именно такой формат не прижился: с одной стороны, он заметно дороже («Патруль» стоил бы сейчас порядка 1 млн), а с другой, по российским нормативам микромашинам не так-то просто пройти сертификацию. Сейчас компания работает над новым четырехколесным электромобилем, но это в будущем, а пока костяк производственной программы составляют трициклы.

Говоря о трехколесных машинах, директор по производству Евгений Миндрахманов отмечает не только значительное упрощение и удешевление конструкции, но еще и маневренность. Устойчивость, по его словам, тоже не проблема, а если машину покупают для регулярной езды по грунтовым дорогам, есть вариант с двумя задними мостами и приводом 5×4 (то есть вся задняя тележка — ведущая). Это уже, получается, пентацикл?

Меня поразило разнообразие трициклов, которые придумала Ecoget за годы существования, реагируя на потребности рынка. Есть модели с автомобильным рулем или мотоциклетным, с кабиной или без, в виде фургона или самосвала, с пружинными подвесками или рессорными. Одни только колеса можно выбрать из восьми вариантов, от легких, похожих на мотоциклетные, до почти грузовых.

Глядя на некоторые трициклы Ecoget, трудно избавиться от ассоциаций с рикшами или тук-туками, но чего-то специфически азиатского в трехколесном формате нет: скажем, в СССР был популярен «Муравей» — похожая по формату машина, но с бензиновым мотором. А вообще первый в мире трицикл, как мне рассказали в компании, появился во Франции в 1769 году, но он имел паровой привод и занимался буксировкой артиллерийских орудий.

Что еще удивляет — грузоподъемность. По длине трициклы сопоставимы с «Окой», но на борт берут почти как «Газель»: самая способная серийная модель рассчитана на 1300 кг полезной нагрузки, а по заказу может быть усилена для перевозки полутора тонн.

Привод у трициклов только электрический, и это позволяет им работать в закрытых помещениях — в цехах, коровниках, теплицах. Мощность двигателя может быть разной — от 1 до 3 кВт. Аккумуляторы, что интересно, не литийионные, хотя такие тоже планируются (причем Ecoget будет собирать батарею из ячеек самостоятельно). Нынешние же модели оснащаются гелевыми батареями — это разновидность свинцово-кислотных, но с загущенным электролитом. Поскольку габариты и масса батарей для трицикла не критичны и важнее низкая цена, простые аккумуляторы оправданы.

Емкость стандартного набора батарей — примерно 3 кВт·ч (52 А·ч, 60 В), но есть наборы до 8,6 кВт·ч. По меркам электромобилей это немного, например, электрокар типа «Москвич-3е» имеет батарею емкостью около 66 кВт·ч. Но для трицикла, который ездит между цехами, слишком большой пробег не нужен. В компании Ecoget запас хода оценивают в 50–90 км в зависимости от батарей, у некоторых моделей — до 120 км. Подзаряжается трицикл от бытовой розетки. В зависимости от аккумуляторов это занимает 1–3 часа.

В цеху на улице Артиллерийской, куда компания переехала сравнительно недавно, налажен полный цикл производства, включая сварку и окраску кузовов. Относительная простота и легкость конструкции позволяет обходиться без сложного инструмента: всё делается стапельным методом силами нескольких рабочих. Например, сварка кузова занимает рабочую смену одного сотрудника. Годовой выпуск составляет порядка 1000 машин, но в компании вынашивают амбициозные планы нарастить его десятикратно в следующие 10 лет.

Конечно, я напросился и на тест-драйв на тесной площадке во дворе предприятия. Управление у разных моделей отличается: мне достался трицикл с мотоциклетным рулем, газом на правой рукоятке и ножным тормозом под правую ногу. Как и любой электротранспорт, трицикл требует минимума водительских навыков, в том числе за счет хорошей обзорности вперед и назад. Но старт с места довольно резкий, а тормоз под правой ногой поначалу жмешь невпопад вместо педали газа.

Для езды по дорогам общего пользования трициклы не сертифицированы, и их удел — закрытые площадки. Евгений Миндрахманов говорит, что основной проблемой для выпуска в город стала бы сертификация. Трициклы имеют зеркала заднего вида, фары и поворотники, но для участия в дорожном движении нужно выполнить еще ряд требований, поэтому пока их ареал ограничен территориями предприятий, отелей или фермерских хозяйств. Но есть спрос и со стороны частников, которые берут такие аппараты в качестве подсобного транспорта для сельских будней. На них возят сено, бочки, дрова и так далее. Домашняя зарядка в этом случае удобна: не нужно морочиться с канистрами и пачкать руки топливом. Да и эксплуатация получается копеечной: скажем, зарядка стандартной батареи обойдется рублей в 10–20 (зависит от тарифа).

Вообще проектирование гражданского электромобиля в России — дело почти нереальное. Стоить он будет минимум миллион рублей даже в самом простом, маломощном исполнении, и тот же Китай без учета пошлин за те же деньги предложит полноценный городской электромобиль, например BYD Seagull или Geely Geome. В России же препятствий много, сертификация сложна, кредиты непомерны, рынок узок, правительство помогает только определенным компаниям, а примеров успеха нет. Скажем, проект Zetta закончился полным фиаско и уголовными делами, липецкие Evolute — это копии китайских машин, а курьерский квадрицикл L-Type, который анонсировал военный концерн «Алмаз-Антей», до рынка не дошел. Остается надежда на «Атом», но и он пока сыпет лишь компьютерными макетами да пресс-релизами, а живые машины мы, дай бог, увидим ближе к осени (и ценник, вероятно, огорчит).

С малогабаритным транспортом, типа электровелосипедов или самокатов — та же история: тягаться с Китаем по цене и качеству сложно. Гигантские объемы выпуска в КНР обеспечивают низкую себестоимость, а российские производители заточены в рамках нашего не очень большого и непредсказуемого рынка. Вот и получается, что коммерческие трициклы — это оптимальный формат для небольшого российского завода.

Добавил проблем и кризис 2022 года, причем Евгений Миндрахманов говорит, что проявляется это в двух аспектах. С одной стороны, компании пришлось менять поставщиков и переосмысливать отдельные решения, и процесс этот стал почти перманентным. С другой, чувствуется и охлаждение рынка, ведь Ecoget работает на российскую промышленность и сельское хозяйство, а в этих секторах началась стагнация. Как таковых спадов производства у Ecoget нет: при умеренном объеме выпуска спрос сохраняется. Но и расти в таких условиях сложно.

Но компания планирует расти дальше и количественно, и с точки зрения ассортимента. У Ecoget сейчас 15 основных моделей, не считая модификаций с допоборудованием (вплоть до забавной машины с аудиосистемой и сабвуфером). В планах — четырехколесный транспорт и новый трицикл с пластиковой кабиной: он уже стоит в цеху, но до официального дебюта меня попросили его не светить. Гибкая стапельная сборка позволяет быстро переходить с одной модели на другую и столь же оперативно внедрять новое, поэтому производство у Ecoget живое. Пожелаем компании удачи: жизнеспособность своего подхода они уже доказали, и дай бог, чтобы экономика позволила развиваться и дальше.

Вообще, Челябинская область никогда не занималась полноценной сборкой легковых автомобилей, а вот транспорт для промышленных нужд делает. Например, компания «УралСпецМаш» восстанавливает этакие «машины апокалипсиса» из старых армейских вездеходов, а на заводе «ДСТ-Урал» выпускают промышленные тракторы. Но еще интереснее, что тракторы делают даже в небольшом селе Саккулово.