Авиакомпания «Ангара» не сможет получить сертификат на пассажирские перевозки - обсуждение новости

В прошлом году иркутская региональная авиакомпания «Ангара» отметила 25-летний юбилей. Но по иронии судьбы праздник омрачила страшная авиакатастрофа с ее Ан-24 в Амурской области. Погибли почти 50 человек, а перевозчик лишился нескольких сертификатов, в том числе на коммерческие перевозки. Наши коллеги из IRCITY.RU рассказывают, что происходит в «Ангаре» спустя 7 месяцев после трагедии. Авиакомпания «Ангара» входит в группу компаний «Истлэнд», которая принадлежит бизнесмену Сергею Ерощенко и его семье. С 2012 по 2015 год Ерощенко был губернатором Иркутской области. Он планировал переизбраться, но во втором туре проиграл коммунисту Сергею Левченко. Большие надежды «Ангару» создали на базе Иркутского авиаремонтного завода № 403, чтобы летать в те территории, куда невозможно доехать по суше. Первые рейсы авиакомпания начала выполнять в 2000 году и за 5 лет собрала собственный авиапарк. В 2010 году компанию объединили с перевозчиком «ИркутскАвиа», которая летала на вертолетах. В десятые «Ангара» заняла внушительную долю на рынке авиаперевозок в Иркутской области — 80%. Ее флот составляли самолеты Ан-24, Ан-26 и вертолеты Ми-8. В 2012–м компания начала покупать украинские Ан-148, чтобы летать за рубеж. В 2014-м даже получила допуск на выполнение международных рейсов и постепенно довела до 5 количество «осликов», как прозвали Ан-148 за внешний вид. Но из-за проблем с обеспечением летной годности и поставкой необходимых комплектующих из Украины «Антоновых» пришлось продать — последний покинул флот иркутской авиакомпании к осени 2022 года. В 2016 году перевозчик оказался в центре политического скандала. Издание The Moscow Post обвинило Ерощенко в мошенничестве, так как, по версии СМИ, «Ангара» получила деньги из бюджета, но не передала 25% плюс одну акцию в собственность области, хотя якобы по соглашению должна была это сделать. После этой публикации Левченко поручил проверить соглашения 2012 года о передаче 25% акций авиакомпании «Ангара» в собственность области за 1 миллиард рублей. К этому даже привлекли прокуратуру, которая якобы выявила, что в течение 3 лет перевозчик предоставлял в Минтранс недостоверные сведения об отсутствии долгов по налогам и обязательным платежам, из-за чего компании было выделено безвозмездно около 600 миллионов рублей. В пресс-службе «Ангары» тогда заявили о том, что никаких соглашений о передаче блокирующего пакета акций не существует. В 2012 году действительно обсуждался вариант, при котором правительство выкупит пакет акций и таким образом поучаствует в развитии перевозчика. В обмен на инвестиции «Ангара» предлагала снизить цены на авиабилеты для жителей региона и проводить дополнительные мероприятия по обеспечению безопасности полетов. Но эта инициатива в итоге не была реализована. Несмотря на все передряги, у авиакомпании были большие планы на будущее. Так, в 2017 году перевозчик заключил с «Корпорацией "Иркут"» (сейчас — ПАО «Яковлев») соглашение о намерениях приобрести 3 новейших гражданских самолета МС-21, а в 2022-м эти планы выросли до 10 лайнеров. Трагедия в Тынде У «Ангары» в прошлом уже были смертельные авиакатастрофы с Ан-24. Так, в июле 2011 года иркутский самолет по заказу томской компании выполнял пассажирский рейс по маршруту Томск — Сургут, но через полтора часа после взлета у него отказал и загорелся левый двигатель, в итоге экипаж вынужденно посадил лайнер на реку Обь. От ударов судно разрушилось на 2 части, из находившихся на борту 37 человек 7 погибли, еще 26 — получили ранения. Дмитрий Медведев, который на тот момент был президентом России, высказался о необходимости менять парк Ан-24. Но специалисты заметили, что подготовить замену летавшей на тот момент сотне самолетов в краткий срок невозможно. Поэтому власти ограничили эксплуатацию отечественных самолетов без системы предупреждения столкновения с землей и воздухом. После этого «Ангара» начала устанавливать эти системы на своих судах. Еще одно страшное ЧП случилось в июне 2019 года. Ан-24 летел по маршруту Улан-Удэ — Нижнеангарск — Иркутск. Во время полета у самолета отказал левый двигатель, и экипаж решил садиться в Нижнеангарске. Во время посадки лайнер выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, а затем врезался в здание очистных сооружений и разрушился. Из находившихся на его борту 47 человек погибли 2 члена экипажа — командир воздушного судна и бортмеханик. Авиакатастрофа, после которой всё изменилось, произошла 24 июля 2025 года. Ан-24 выполнял рейс Благовещенск — Хабаровск — Тында. При повторном заходе на посадку в Тынде самолет врезался в сопку, все находившиеся на его борту 48 человек погибли. За месяц до трагедии Ространснадзор проверял «Ангару» в связи с инцидентом в Киренске, когда другой Ан-24 выкатился за пределы ВПП, и нашел серьезные нарушения: техобслуживание самолетов проводилось без нужной квалификации и оборудования, нарушались директивы летной годности, а в документации был обнаружен подлог. По результатам проверки Ространснадзор временно отстранил от работы 8 самолетов и 4 техников до устранения нарушений.На 24 июля, в день катастрофы, в Москве запланировали совещание по «Ангаре», которая должна была представить план корректирующих действий и объяснить причины произошедшего. Более того, источник «Известий» заявлял, что уже тогда у «Ангары» планировали отозвать сертификат технического обслуживания самолетов. 26 июля Росавиация аннулировала сертификат авиакомпании «Ангара» на техническое обслуживание своего авиапарка, 22 августа отозвала лицензию на подготовку бортмехаников, а с 5 ноября аннулировала сертификат эксплуатанта на выполнение коммерческих воздушных перевозок. Авиакомпания выполнила последние рейсы 4 ноября. В Бодайбо это было особенно трогательно — Ан-24 на прощание помахал аэропорту крыльями. После аннулирования лицензии на коммерческие перевозки губернатор Игорь Кобзев заявил, что это было ожидаемо, поэтому региональные власти еще до официального объявления начали вести переговоры с другими перевозчиками. Позднее северные маршруты «забрала» на себя другая иркутская авиакомпания — «ИрАэро». По факту авиакатастрофы было возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК (нарушение правил безопасности движения), санкции которой предусматривают до 7 лет лишения свободы. Расследование еще не завершено. МАК уже подготовил отчет о том, что произошло в тот злополучный день. Эксперты пришли к выводу, что на ситуацию повлияло сразу несколько факторов, в числе которых была названа неготовность пилотов к выполнению полетов на аэродромы, перешедшие на давление QNH (от уровня моря). В СК также заявляли, что приоритетной версией причины крушения является ошибка экипажа, который неправильно определил высоту при заходе на посадку. А вот упавший Ан-24, как выяснили эксперты, был исправен: в мае 2025-го он проходил последнее периодическое техобслуживание, а оперативное — в день катастрофы. После крушения самолета Минлеса Амурской области подало иск к «Ангаре» о возмещения вреда лесному фонду на полмиллиона рублей. Но рассмотрение дела отложили до вынесения приговора по уголовному делу. Кроме того, сейчас в производстве Тындинского и Благовещенского судов находится около десятка исков о возмещении морального вреда родственникам погибших. По одному заявлению в начале этого года было вынесено решение. В суд обратился мужчина, который потерял свою 25-летнюю жену с годовалой дочкой. Вторым истцом выступила мама погибшей. — Впереди у обеих должна была быть долгая счастливая жизнь, наполненная радостью, успехами и любовью близких и родных. Они были бесконечно дороги истцам, их потеря трагична и невосполнима для них. Боль от их утраты не пройдет никогда, — говорится в решении суда. Судя по решению суда, муж погибшей получил компенсацию в 3 миллиона рублей, ее мама — миллион. Кроме того, им выплатили страховые по 2 миллиона на каждого погибшего. Родственники посчитали эти суммы недостаточными и потребовали с перевозчика по 100 миллионов рублей. Также мужчина запросил такую же сумму в качестве компенсации для своего 8-летнего сына от первого брака, который, хоть и жил с родной матерью, но узнав о трагедии, замкнулся в себе. Суд удовлетворил иск частично, взыскав с «Ангары» 5 миллионов рублей для мужа и матери погибшей девушки. Смена названия В начале этого года авиакомпания сменила название — теперь это не «Ангара», а «И8». Изменения зарегистрированы 19 февраля. Сменился и логотип — по нему сразу понятно, что сейчас перевозчик выполняет полеты только на вертолетах. Раньше был хвост самолета. На сайте перевозчика указано, что авиакомпания выполняет полеты по сертификату на авиационные работы, полученному еще в 2022 году. На этот год у авиакомпании уже есть несколько контрактов на полеты с областным центром медицины катастроф и авиационной базой охраны лесов, а также с разными управлениями МЧС России — на поставку топлива, периодическое техническое обслуживание самолетов и проведение тренировок с Ми-8 по пожаротушению. В этом году появились новые сообщения об инцидентах с «Ангарой». В начале февраля у самолета Ан-24, который выполнял санитарный рейс из Иркутска в Бодайбо, отказал двигатель, поэтому он ушел на запасной аэродром в Нижнеангарск. Судя по «Контур.Фокусу», в лизинге у фирмы находятся аэродромный топливозаправщик (до октября 2026-го), а также 2 вертолета Ми-8 (до декабря 2027 года). Из интересного — 3 года у авиакомпании был в лизинге люксовый Maybach. В январе 2026-го «Ангара» продала хабаровскому перевозчику один из своих Ан-24. Редакция IRCITY.RU пыталась узнать о перспективах развития авиакомпании, в том числе и после смены названия. Владелец группы компаний «Истлэнд» Сергей Ерощенко на звонок ответил, но не стал дослушивать вопрос: — Ксения, а вы откуда мой номер взяли? — спросил Ерощенко. — Коллеги поделились. — Ну вот у коллег и интересуйтесь. А так [звонить] как минимум некрасиво, — заявил бизнесмен и положил трубку. Генеральный директор авиакомпании Иван Катицын отказался от комментариев, предложив обращаться официально. В пресс-службе ГК «Истлэнд» на момент публикации материала нам не ответили. «Это не про перспективы» Ситуация, когда региональная авиакомпания теряет сразу несколько сертификатов, в том числе и на коммерческие перевозки, фактически означает серьезное ограничение ее самостоятельной работы, подчеркивает главный редактор портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин. В этом случае компания может продолжать работать только в тех сегментах, где ее деятельность не подпадает под ограничения регулятора, то есть как раз выполнять рейсы для санавиации, авиалесоохраны и других специализированных задач. — Однако такая модель не может рассматриваться как полноценная долгосрочная стратегия развития, — считает эксперт. Переименование в «И8» и выполнение работ для государства позволяют выживать, но долгосрочный рост компании маловероятен без новых сертификатов, уточняет ведущий эксперт «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Он считает, что благодаря контрактам на работу с государством компания может существовать несколько лет, если будет их стабильно получать. — Такая модель менее устойчива, чем диверсифицированный бизнес с пассажирскими перевозками, она полностью зависит от государственного заказа и бюджетного финансирования, которое может меняться год от года. А без диверсификации компания рискует банкротством при сокращении государственного финансирования, — уточняет Баранов. Он уточняет, что перспективы «Ангары» зависят от того, сможет ли она вернуть сертификаты, при этом смена наименования на «И8» в этом вряд ли поможет. По его словам, сертификат на коммерческие перевозки аннулирован без возможности восстановления — соответственно, компания не может вернуться к пассажирским рейсам. Чтобы получить вновь этот сертификат, требуется новая подача на общих основаниях, «как для создания авиакомпании заново». Сертификаты на ТО и учебный центр отозвали без упрощенной процедуры возврата, поэтому требуется устранить выявленные нарушения, «но для региональных перевозчиков шансы на это небольшие», считает Баранов. Илья Шатилин напоминает, что процедуры возврата аннулированных сертификатов вообще не существует. Для получения сертификатов на ТО или коммерческие перевозки авиакомпания должна доказать соответствие всем установленным требованиям как в части технической базы, так и в части системы управления безопасностью полетов, подготовки персонала и финансовой устойчивости, поясняет эксперт. — Если проблемы, которые привели к отзыву сертификатов, не устранены, то изменение названия юридического лица не станет фактором, который позволит обойти ограничения. Но логичнее получать сертификаты на новое юрлицо, а не на старое, — добавляет Шатилин. Он согласен, что продажа авиакомпании крупному холдингу теоретически может стать одним из вариантов ее спасения, «поскольку крупные структуры обладают финансовыми ресурсами, управленческими компетенциями и возможностями для обновления парка и инфраструктуры». — Но на практике интерес крупных холдингов к небольшим региональным перевозчикам ограничен. Как правило, такие сделки имеют смысл только тогда, когда авиакомпания обладает ценными активами, — замечает он. Баранов же подчеркивает, что продажа авиакомпании крупному холдингу не гарантирует спасения. «В первую очередь непонятно, зачем ему такой актив — региональный перевозчик с аннулированными сертификатами», — выражает сомнения эксперт, уточняя, что пока нет информации о переговорах или интересе к перевозчику. Эксперты сходятся во мнении, что потеря местного перевозчика — это всегда удар для любого региона. Но особенно это касается регионов с большой площадью, сложной географией и ограниченной транспортной доступностью, к которым как раз относится Иркутская область. Шатилин подчеркивает, что авиация здесь выполняет важную социальную функцию, обеспечивая связь с удаленными населенными пунктами. Эксперт замечает, что в последние годы в России наблюдается тенденция к укрупнению авиарынка: «Небольшие перевозчики либо интегрируются в более крупные структуры, либо постепенно уходят с рынка». Дмитрий Баранов считает, что укрупнение — не единственный путь, есть и другие варианты существования авиаперевозчиков: это специализация на государственных заказах, продажа активов, так называемый «мокрый» лизинг, когда самолет арендуется вместе с экипажем. — В целом ситуация с «Ангарой» отражает нынешнее состояние региональной авиации страны, где уход с рынка грозит тем компаниям, которые не смогут найти свою нишу, — резюмировал эксперт.