Реэкспорт: выгодно ли гонять авто из России в Германию?

Как любой подросток 90-х, я мечтал съездить в Германию и привезти оттуда автомобиль (естественно, BMW). А сегодня впору задуматься об обратной процедуре – перегоне иномарки за бугор для продажи, ведь в Восточном полушарии, похоже, нет страны, где автомобили были бы дешевле, чем в России.

KIA Ceed стоит в Германии от 14 990 евро, в России без учета скидок – от 8700 евро Даже с учетом более простой комплектации (в Европе ESP в базе) разница фантастическая

Цена Dacia Duster в Европе начинается от 10 690 евро, в России – от 7400 евро. Для Ford Focus соотношения 16 450 и 9280 евро соответственно, для Audi A4 – 30 650 и 22 000 евро. В реальности российские цены еще ниже за счет скидок, спецпредложений и распродаж прошлогодних автомобилей.

С подержанными автомобилями ситуация близка: например, BMW 525 в возрасте 5-6 лет обойдется в Германии в сумму 18-25 тысяч евро, у нас – 13-15 тысяч евро. Короче говоря, автомобили в России сейчас примерно в 1,5 раза дешевле, чем в той же Германии.

Не случайно активизировались покупатели из ближнего зарубежья, особенно из стран Таможенного союза – Беларусии и Казахстана. Но есть ли смысл гнать автомобиль, например, в Германию, для продажи его с максимальной маржой?

По нашим расчетам, даже при нынешней разнице в ценах реэкспорт машин если и выгоден, то при определенных условиях, и сказочных барышей не сулит.

Начнем с того, что ввоз автомобилей, купленных не в ЕС, облагается в той же Германии таможенными пошлинами. Они составляют 10% от стоимости, которая сверяется со справочниками цен. Еще 19% составляет налог на добавленную стоимость, причем от цены после таможни, то есть на круг выходит наценка в 30%. Купленный в России BMW 525 за 15 тысяч евро после таможенной очистки будет стоить уже под 20 тысяч, но к этому нужно добавить расходы на доставку, наш профит, а также приведение автомобиля в соответствие с национальными стандартами (если он не удовлетворяет им). Это осложнит ввоз машин с низким экологическим классом, ведь в Европе действуют нормы «Евро-6», тогда как в России нормы «Евро-5» стали обязательными только с начала 2016 года.

Так что барьеры для импорта – отнюдь не происки нашей власти, а вполне нормальная практика защиты своих рынков и своих производителей. По этой же причине Белоруссия с 4 февраля резко увеличила утилизационный сбор для частных лиц (в 8,25 раза) и для «юриков» (в 1,65 раза), защищая местные дилерские сети от наплыва дешевых автомобилей из России. Особой популярностью у белорусов пользовались новые Nissan и Volkswagen из России.

В общем, легких денег «колхозный реэкспорт» не сулит, хотя компании, имеющие надежных партнеров в других странах и знающие особенности законодательства, вполне могут организовать процесс таким образом, чтобы остаться в плюсе.

Соотношение цен еще раз наводит на мысль, что экспортом стоит заняться российским автозаводам. Про Hyundai и его успешную инициативу с поставками в Ливан и Египет мы уже писали, а питерский Nissan между тем еще раз обозначил интерес к экспорту в европейские страны – это стало бы прецедентом (до сих пор иномарки российской сборки в Евросоюз не поставлялись). Что характерно, представители завода поставили властям РФ своеобразный ультиматум о субсидировании инициативы (дескать, иначе не выгодно), что было воспринято многими как попытка выбить бюджетных денег под благовидным предлогом.

Ранее Минпромторг заявил о выделении одного млрд рублей на подготовку автомобилей к экспорту и пяти млрд на компенсацию логистических расходов внутри страны. На питерский завод Nissan последняя субсидия не распространяется, так как соответствующие расходы в его случае минимальны.

А вообще инертность российских заводов отчасти можно понять – ставка на экспорт сопряжена с рисками. Например, страна-абонент может изменить законодательство по политическим или сугубо экономическим мотивам. Кроме того, нет уверенности, что рубль останется дешевым, тогда как организация экспорта – долгоиграющая инициатива. Тем не менее возможность экспорта готовых машин или отдельных компонентов рассматривают сегодня почти все крупные игроки. Посмотрим, к чему это приведет.