По заветам Теслы: тестируем сеть бесплатных зарядных станций для электромобилей в Челябинске

Всё готово к запуску первой в Челябинске полноценной сети электрозарядных станций (ЭЗС), предназначенных для скоростной зарядки электромобилей. Официальное открытие состоится 31 августа в присутствии первых лиц области и высоких гостей из Москвы, а пока мы вместе с челябинским «электроводом» Алексеем Рзянкиным протестировали удобство и скорость зарядки.

До сих пор сеть ЭЗС в Челябинской области была куцей: одна из них располагалась на улице Третьего Интернационала, ещё три — в области.

Станции под Южноуральском и Магнитогорском большой популярностью не пользовались. Более-менее клиентура облюбовала ЭЗС в районе села Аллаки на полпути от Челябинска до Екатеринбурга.

Ещё в 2016 году заработала всероссийская программа развития зарядной инфраструктуры для электротранспорта, которую реализует ПАО «Россети» во многих областях России. С открытием новой сети ЭЗС Челябинск теперь вырывается вперёд, по крайней мере, среди уральских городов. Посмотреть расположение станций можно на карте.

К единственной ЭЗС в Челябинске 31 августа добавятся ещё девять, причём три из них — это скоростные зарядки с мощностью до 50 кВт. Для сравнения, домашняя розетка (16 А, 220 В) выдаёт не более 3,3 кВт.

С Алексеем мы сначала отправились к быстрой зарядной станции итальянской компании Enel, которая установлена на парковке отеля Radisson. К слову, парковка имеет шлагбаум, и хотя сегодня он был открыт, гарантий, что так будет всегда, нет.

В случае с машиной Алексея цифры немного приукрашены, потому что 10 кВт⋅ч — это небольшая ёмкость для аккумулятора электромобиля. Например, у топовых Tesla Model S литий-ионные батареи «впитывают» 100 кВт⋅ч, и для них время полной зарядки составляет примерно 2,5 часа. Но и пробег в этом случае более 500 км, что сравнимо с автономностью бензиновых машин.

Пока ЭЗС в Челябинске и других регионах России бесплатны, и информации о том, сколько может стоить кВт⋅ч, пока нет.

Пока Алексей заряжает машину от бытовой розетки — на это уходит 4 часа, а стоимость составляет 3 рубля за кВт⋅ч (ночью в два раза дешевле). Даже если считать по дневному тарифу, километр пробега обходится Алексею в 33 копейки, тогда как бензиновые машины при нынешних ценах на бензин требуют 3–4 рубля на километр, не считая расходов на моторное масло и обслуживание двигателя.

У электромобиля мотор тоже есть, но электрический: компактный и почти не требующий обслуживания. Гораздо проще и трансмиссия, масло в которой Алексей сменил за 850 рублей. Делать это нужно раз в 30 тысяч км. Впрочем, нужно учитывать большую стоимость батареи, которая может быть сопоставима с ценой подержанного электромобиля.

Со временем кВт⋅ч на ЭЗС станет платным, и рентабельность электромобиля тогда будет всецело зависеть от стоимости энергии. По данным клуба любителей электромобилей Tesla, наценка на большинстве ЭЗС составляет порядка 2–3 рублей за кВт⋅ч относительно бытовых тарифов. Это в любом случае делает электромобиль примерно в пять раз более выгодным, чем автомобиль.

Но если скоростные станции постоянного тока стандарта CHAdeMo или CCS2 действительно делают зарядку электромобилей быстрой, то с переменным током всё сложнее. Формально такая зарядка проигрывает по мощности не так и сильно: 43 кВт против 50 кВт. Проблема в том, что распространённые в Челябинске электромобили не могут воспользоваться её преимуществами.

— Когда электромобиль заряжается постоянным током, зарядная станция и аккумулятор соединяются, грубо говоря, напрямую, — объясняет Алексей. — Если же речь о зарядке переменным током, то в машине есть инвертор, рассчитанный на мощность не более 3,3 кВт, которую обеспечивают бытовые розетки. Поэтому реальные электромобилисты Челябинска даже от этих станций будут заряжаться, как от обычных розеток, что делает их почти бессмысленными.

Мы едем ещё к одной станции российской компании «Фора» на пересечении Молодогвардейцев и Университетской Набережной. Она не имеет скоростных разъемов стандарта CHAdeMo или CCS2 и рассчитана на зарядку переменным током значительно меньшей мощности — максимум 22 кВт (то есть в два раза ниже, чем CHAdeMO). Из девяти новых станций таких «медленных» ЭЗС — шесть.

Не то чтобы «форовские» станции были совсем бесполезны: если электромобиль изначально поддерживает скоростную зарядку переменным током, они обеспечивают вполне приемлемые параметры. Например, Mitsubishi Алексея заряжалась бы от них примерно за полчаса. Проблема, как уже говорилось, в параметрах инвертора самого электромобиля.

— Я думаю, надо было поговорить с владельцами челябинских электромобилей — у большинства из них такая же конструкция, как у моей машины, — рассуждает Алексей. — Поэтому на таких зарядных станциях им придётся оставлять машину на много часов. Проще тогда зарядить её за ночь у дома от обычной розетки.

В любом случае появление сети ЭЗС в Челябинске — неплохой задел на будущее, а ещё повод для владельцев электромобилей и сетевиков познакомиться поближе. Начальник управления технологического развития компании «Россети Урал» — «Челябэнерго» внимательно выслушал соображения Алексея и выразил готовность общаться с владельцами электрических машин регулярно.

В Челябинске пока два десятка владельцев электромобилей, и самым популярным является Nissan Leaf, но есть также Tesla Model S, Mitsubishi i-Miev и его клоны. Обычно их владельцы заряжают их во дворе дома, что особенно удобно, если дом — частный. Проблемы возникают в дальней дороге. Например, Tesla Model S обеспечивает пробег до Екатеринбурга и обратно, но с известной осмотрительностью: если усердствовать с педалью газа, может не хватить. В таких случаях выручает зарядка около села Аллаки, но в любом случае для безбоязненной езды на электромобиле нужно больше станций.

Появление новых зарядных станций не снимает проблему полностью, но и число электроводов пока слишком мало, чтобы имело смысл оборудовать ЭЗС каждый двор. Как бы то ни было, челябинские владельцы электромобилей воспринимают идею со сдержанным оптимизмом.

Переход на электромобили является глобальным трендом автопрома: в перспективе 5–10 лет они должны занять ощутимую долю рынка в Европе и США. В России к идее относятся настороженно, в том числе из-за сурового климата, который нивелирует плюсы электромобиля. Есть мнение, что лучшее топливо для России — природный газ. Несколько лет назад мы пытались проехать на электромобиле от Челябинска до Чебаркуля: удовольствие оказалось сомнительным. Не прижилась и идея перевести на электротягу челябинские автобусы.