Чистый и безумно дорогой: в Челябинске стартует большой тест китайского электробуса

В ближайшие дни в Челябинске начнут тестировать автобус на электротяге. Такими машинами в будущем могут заменить до 200 обычных единиц транспорта. Выбросы от китайской машины нулевые, эксплуатация дешёвая, но цена заоблачная. Оправдан ли для нашего города гибрид автобуса и троллейбуса, разбирался 74.ru.

В России электробусы пока широко не применяют, и Челябинск оказался в авангарде прогресса не случайно: экологические проблемы города не должны усугубляться выбросами от общественного транспорта, считают чиновники. Правда, в городе нет «зелёной» энергетики, и в конечном итоге батареи электробуса будут пополняться за счёт сжигания топлива на ТЭЦ. Но, как минимум, улучшится локальная экология: электробус не гадит там, где ездит.

Заманчива и стоимость эксплуатации. Например, километр пробега дизельного автобуса «по топливу» стоит 15 рублей, электрического — 5 рублей.

Блок батарей расположен под днищем и в задней части автобуса, а их суммарная емкость составляет 285 кВт*ч. Для сравнения, самый дальнобойный на сегодня легковой электромобиль Tesla Model S имеет максимальную ёмкость батарей в 100 кВт*ч, хотя, понятно, параллели некорректны.

285 кВт*ч — это энергия, которая содержится примерно в 30 л дизтоплива. В случае с электробусом её достаточно для пробега до 300 километров, то есть приведённый расход топлива составил бы 10 л/100 км, а это уровень легковушки. У дизельного автобуса он втрое выше.

Для полной зарядки электробуса от бытовой розетки потребовалось бы… 90 часов. В реальности его заряжают от специального устройства токами до 100А за 7-8 часов. В экстренных ситуациях — за 2 часа.

В остальном электробус мало чем отличает от соразмерного автобуса классической схемы. Он вмещает 100 пассажиров и имеет пониженный уровень пола: сделать его полностью низкопольным, судя по всему, мешает массивный блок батарей под днищем.

Управляется электробус идентично любой машине с автоматической трансмиссией, а дополнительное обучение водителей требуется только в области техники безопасности и эксплуатации таких машин.

Большой скепсис вызывает эксплуатация электробусов в морозы. Руководитель «Первой транспортной корпорации» Станисла Новичихин, один из инициаторов челябинских тестов электробуса, постарался развеять сомнения.

— Изначально такие машины проектируются под эксплуатацию при температурах до –20 градусов, потому что в Китае тоже бывает холодно. Для стран с суровым климатом есть дополнительные опции в виде жидкотопливного подогревателя, поэтому температура в салоне поддерживается на комфортном уровне круглый год. Ночную зарядку таких машин рекомендуют делать в отапливаемых помещениях, в остальном они пригодны для круглогодичной эксплуатации.

К плюсам электробуса можно отнести и бесшумность: внутри слышен лишь гул климатической установки, снаружи — шум качения шин, к которому на разгоне примешивается негромкий свист электромотора.

Но вопрос витал в воздухе — сколько же он стоит? Станислав Новичихин пояснил следующее:

— Этот электробус стоит порядка 20 миллионов рублей, автобус на газомоторном топливе примерно в два раза дешевле, классический дизельный автобус такого класса стоит 6-7 миллионов рублей. Но важно понимать, что электробус будет окупаться в процессе эксплуатации.

Нынешние тесты проводят как раз для того, чтобы выяснить, насколько реальны заявленные производителем характеристики. Например, теоретический пробег на одной зарядке в 300 километров снижается до 230 километров в морозы за счёт падения ёмкости батарей и увеличенного расхода энергии, в том числе на обогрев.

Называть срок окупаемости электробуса представители «Первой транспортной корпорации» не стали, отметив, что для начала нужно попробовать машину в реальных условиях. Но можно прикинуть.

Предположим, экономия относительно классического автобуса составит 10 рублей на километр пробега. При суточном пробеге в 250 километров разницу в 10 миллионов удастся отбить за 11 лет непрерывной работы на линии. Немало.

При таких сроках окупаемости возникают вопросы к долговечности батареи, которая является слабым местом что у смартфонов, что у электромобилей. На вопрос о том, насколько снижается ёмкость аккумуляторов со временем, представитель компании отвечать не стал, но заявил, что производитель даёт гарантию на 5000 циклов заряда и разряда, а это — 14 лет интенсивной эксплуатации. Проблема лишь в том, что батарея может не только выйти из строя, но и потерять изрядную часть ёмкости, и тогда эксплуатация электробусов, особенно зимой, станет проблематичной.

Делать выводы о жизнеспособности проекта преждевременно. Большой срок окупаемости с одной стороны и отсутствие выхлопов с другой — какой из факторов перевесит, покажет лишь практика.

— Со временем мы планируем создавать условия, при которых бизнесу выгодно использовать экологически чистый транспорт на маршрутах определённых категорий, — объясняет заместитель министра управления дорожного хозяйства и транспорта Александр Филиппов. — В перспективе такими электробусами можно заменить до 200 челябинских автобусов, но говорить об этом пока рано — многое будет зависеть от результатов тестов.

Инициаторы проекта также подчёркивают, что используется не новая машина с конвейера, а подержанный экземпляр, на одометре которого почти 19 тысяч километров, накатанных за два года. Немного, но всё же достаточно, чтобы полезли первые болячки.

Ответить на вопрос, каков удельный вклад автобусов в загрязнение окружающей среды Челябинска, организаторы проекта не смогли, а он, очевидно, не доминирующий. Поэтому замена даже нескольких десятков автобусов их современными аналогами вряд ли избавит челябинцев от ощущения «перчёного» горла. Впрочем, капля камень точит: в Китае экологических проблем в мегаполисах не меньше, и переход на электробусы и электромобили рассматривается как один из путей улучшения ситуации.

Напомним, о тестировании электробуса в южноуральской столице губернатор Борис Дубровский договорился с представителем китайской компании Yutong Hongkong International Limited Евгением Женгом. Опытное использование электробуса станет одним из шагов по переходу Челябинска на экологически чистый общественный транспорт. Этим вопросом займётся специально созданная по поручению губернатора рабочая группа, в которую вошли представители министерств дорожного хозяйства, экономического развития и экологии региона, а также администрации областного центра.

Добавим, это уже не первая попытка южноуральских властей внедрить автономный электрический транспорт в Челябинске. Так, в 2015 году было объявлено о выпуске на линию модернизированных троллейбусов, которые, доходя до конца электролинии, продолжают движение в отдаленные микрорайоны на автономном ходу. Тогда такие троллейбусы пустили в Чурилово, а затем – в «Парковый».