Литиевая пыль в глаза: почему проект липецких электрокаров пока напоминает Ё-мобиль

Липецкий производитель электромобилей под маркой Evolute, завод «Моторинвест», готовится к старту официальных продаж, и на сайте одного их первых официальных дилеров бренда появились цены на три модели. Наш автомобильный журналист Артем Краснов посмотрел на них и рассказал, почему липецкая продукция всё больше напоминает один из мертворожденных проектов, вроде приснопамятного Ё-мобиля.

Самый доступный липецкий электрокар, седан i-Pro, стоит минимум 3 миллиона, компактный кроссовер i-Joy — 3,5 миллиона рублей, столько же — третья модель компании, микроавтобус i-Van. Во всех случаях при покупке в кредит будет действовать государственная субсидия на уровне 35%, но не более 925 тысяч рублей.

Более-менее конкурентоспособным пока выглядит лишь третье предложение, микроавтобус i-Van. Такие машины в России всегда были дороги, и, например, за новые Volkswagen Caravelle просят сейчас 5–8 миллионов рублей. К тому же поставки минивэнов в Россию почти прекратились, и в отсутствии конкуренции i-Van за 3,5 миллиона (за 2,5 миллиона с госскидкой) может пользоваться некоторым спросом. Правда, именно эта модель в релизах Evolute упоминается реже всего и первыми стартуют продажи двух других моделей, а значит до официальной презентация цена еще может измениться.

Кроме того, i-Van — модель не самая передовая. Шасси разработано компанией Dongfeng на платформе Mitsubishi, уходящей корнями в 90-е годы, поэтому, например, задняя подвеска — зависимая рессорная. Из передовых черт — как раз электропривод, но и он здесь слабенький: 122-сильного мотора явно маловато на две тонны снаряженной массы. Поэтому максимальная скорость составляет 100 км/ч, а разгон до 100 км/ч — почти 20 секунд. Скорее всего, i-Van может приглянуться автопаркам тех компаний, которые смогут решить вопросы регулярной зарядки электромобилей. Пробег у i-Van заявлен на уровне 400 километров, но китайцы часто используют «мягкую» методику измерения NEDC, поэтому реальные цифры обычно меньше на треть.

А вот две другие модели вызывают больше вопросов. Седан i-Pro сделан на базе модели Nissan Sylphy 15-летней давности в творческой обработке компании Dongfeng (модель Aeolus E70). С точки зрения класса автомобиль близок к Skoda Octavia, имеет длину около 4,7 метра и большой 500-литровый багажник. Мощность электромотора составляет 163 л. с., пробег на зарядке — 420 км, но с теми же оговорками: реальное значение должно быть ближе к 300 км. При этом по максимальной скорости (150 км/ч) и времени разгона до 100 км/ч (менее 10 секунд) i-Pro вполне сопоставим с бензиновыми аналогами. Хотя модель не является передовой с точки зрения шасси, в целом i-Pro соответствует предпочтениям россиян: это достаточно практичный седан. К тому же он неплохо оснащен: имеет АБС, ESP, климат-контроль, аудиосистему, магнитолу, четыре подушки безопасности.

Но цена в 3 миллиона рублей всё же находится в тех заоблачных высях, которые доступны пониманию чиновников, но не простых людей. Электромобиль при прочих равных имеет немало минусов относительно обычной машины: ему нужны электрозарядные станции (как минимум одна — в месте его ночевки), процесс зарядки занимает несколько часов, пробег ограничен, электромобили чувствительны к морозам, а ресурс их батарей заметно меньше, чем ресурс ДВС.

С учетом государственной скидки в 925 тысяч i-Pro может стоить порядка 2 миллионов рублей, что по нынешним меркам выглядит вроде бы конкурентоспособно: скажем, оставшиеся «Октавии» распродают по цене 3–4,5 миллиона рублей. Однако за те же 2 миллиона можно еще найти близкую по практичности Skoda Rapid, и для российских реалий она подходит лучше. Кроме того, за 2 миллиона предлагается несколько чуть менее вместительных седанов В-класса, вроде Hyundai Solaris и KIA Rio, поэтому на внимание массового потребителя i-Pro явно не претендует.

Та же логика применима к кроссоверу i-Joy. Из всей троицы он самый компактный (4,4 метра), самый мощный (176 л. с.) и самый оснащенный. Но заявленный пробег такой же — 405 километров. Его предтеча — Dongfeng Fengon E3 — является собственной разработкой китайцев, притом довольно свежей — бензиновая и электрическая модель вышли в 2020 году. Кроме того, i-Joy относится к популярному до кризиса классу городских кроссоверов: по размеру он близок к KIA Seltos и чуть крупнее Hyundai Creta.

И снова всё перечеркивает цена в 3,5 миллиона рублей в сочетании с описанными выше минусами электромобиля. Даже с учетом скидки за 2,5 миллиона есть масса бензиновых машин, например, Haval Jolion или базовые версии более крупного Haval F7. В данном случае это не вина именно липецкой продукции, потому что электромобили почти всегда дороже обычных машин (есть исключения, но в целом это так), однако в глазах потребителя это слабое оправдание.

Здесь невольно вспоминается предыстория завода «Моторинвест», созданного под патронажем компании «Ирито» — крупного импортера китайских автомобилей середины нулевых годов. Завод был создан на волне взаимного очарования сторон и должен был выпускать автомобили Great Wall, но потом отношения расстроились, липецких «Волов» мы не увидели, а против ряда сотрудников «Ирито» (точнее, связанных компаний) возбудили уголовные дела. С тех пор завод еще не раз фигурировал в скандальной хронике, пока наконец с подачи Минпромторга не был назван одним из локомотивов электромобилизации российского автопарка.

На кого вообще рассчитана его продукция? Этого, судя по всему, не понимает пока никто, тем более и сам завод не спешит организовывать полноценные презентации и тест-драйвы.

Рынок электромобилей в России есть, но ограничен в основном премиальным сегментом, а также серым импортом напрямую из Китая. Электромобили среднего ценового сегмента пользуются в России крайне умеренным спросом, поскольку при высокой цене имеют спорный набор потребительских качеств. Да, километр пробега электромобиля обычно дешевле, если заряжаться от бытовой розетки, но, например, платные электрозарядные станции имеют повышенный тариф, и расходы получаются сравнимы с таковыми на бензин.

Каршеринг и такси? В принципе, да: сам Evolute уже анонсировал поставку почти сотни электромобилей всех трех моделей ПАО «РусГидро» на Дальний Восток, но такие проекты выглядят скорее имиджевыми: бизнес-структуры поддерживают чиновничьи начинания в угоду обоюдному пиару.

Тот же седан i-Pro выглядел бы подходящим аппаратом для извоза, но соотношение высокой цены, малого пробега и, вероятно, высоких расходов на запчасти (аккумуляторы, силовая электроника) делает его весьма специфическим продуктом. «Яндекс», например, объявил о стремлении перейти на продукцию АВТОВАЗа, а также ряда китайских брендов, но речь о бензиновых машинах. Это неудивительно: за стоимость одного i-Pro можно купить четыре «Гранты», а для коммерческих таксопарков помимо прочего важна и доступность запчастей.

Для меня липецкий проект выглядит скорее попыткой Минпромторга пустить пыль в глаза СМИ, публике и властям. Рыночные перспективы электромобилей туманны, зато появляется возможность заявить о прогрессе, скачке или даже прорыве вопреки санкциям и прочим недружественным обстоятельствам. Проект Evolute можно было бы считать отправной точкой российской электромобилизации, этакий начальный этап, в рамках которого будут наработаны компетенции (извините за противное слово). Но пока «Моторинвест» слишком скуп на подробности: складывается впечатление, что завод идет по пути наименьшего сопротивления и китайские машины лишь дособираются в России, чтобы иметь формальное право клеить шильдик Made in Russia. А для этого обширных компетенций не надо: разве что ведро клея да перчатки.

Сомнительных проектов такого рода в России было немало: тут можно вспомнить тагазовскую «Аквеллу», чубайсовский электромопед, фоменковскую Marussia и, конечно, Ё-мобиль, анонсированный под эгидой олигарха Михаила Прохорова. Изощренность конструкции машины была скомпенсирована тем фактом, что дальше макетов она так и не уехала.

Но поскольку электромобили в словаре чиновников превратились в этакое слово-паразит, о них сегодня говорят многие: так, собирать их планируют на «Москвиче», причем уже до конца года, а недавно в повестке снова возник проект городского микрокара «Кама», макет которого когда-то разрабатывал КАМАЗ на деньги государственного гранта и в содружестве с одним из питерских университетов.

Из более реалистичных моделей можно упомянуть иранские седаны среднего класса, но и к ним много вопросов.

АВТОВАЗ тем временем официально подтвердил, что не будет возобновлять выпуск своей самой импортозависимой модели — Lada XRAY.