«Росавтопром стал похож на подпольный цех». Журналист — об отмене таможенных барьеров для иномарок

Президент российской ассоциации автодилеров (РОАД) Александр Подщеколдин призвал уменьшить утилизационный сбор в России вместо запланированного повышения: по его мнению, это увеличит ассортимент автомобилей и снизит цены. Одновременно АВТОВАЗ лоббирует рост утильсборов, и в правительстве такую инициативу уже поддержали. Причем речь об очень резком наращивании этого платежа: с 300 тысяч до 550 тысяч уже в 2024 году и до 1,17 млн рублей в последующем (для автомобилей с моторами объемом 1–2 литра). Наш автомобильный журналист Артем Краснов считает, что предложение главы РОАД заслуживает внимания, позволяя в числе прочего сдерживать ценовую политику самого АВТОВАЗа. Он рассказывает о причинах появления утильсбора и бесперспективности его завышения.

К утилизации автомобилей одноименный сбор имеет такое же отношение, как министерство какого-нибудь развития — к развитию. Сбор идет в общий котел бюджета и является альтернативой таможенным пошлинам. В 2012 году под давлением ВТО Россия снизила пошлины, но заменила выпадающие доходы неким сбором, который почему-то назвали утилизационным (могли назвать образовательным, проктологическим или эзотерическим сбором, суть та же).

Первые годы утильсбор был фиксированным, что всех устраивало. Местным производителям (включая иномарщиков) его компенсировали в форме бюджетного «кешбэка», поэтому сбор бил лишь по чистопородным иномаркам, которые накануне 2022 года стали редчайшими единорогами: скажем, Suzuki Vitara венгерской сборки или Toyota Corolla турецкой.

Но всё изменилось после начала СВО, когда автосборочные заводы России встали, а китайские машины засосало в образовавшийся вакуум с такой силой, что в Тольятти задрожали стёкла. По итогам 2024 года на импортируемые модели пришлось 54% продаж, но по факту больше, ведь можно ли считать локальной сборкой «китайца», которому прикрутили в России подвеску и бампера?

АВТОВАЗ, оставшись без конкурентов, вроде бы мог вздохнуть свободно. Даже при старой (то есть низкой) сетке утильсборов китайцы не могли привезти в Россию автомобиль, сопоставимый по цене с Lada Granta, поэтому глубоко модернизированная «восьмерка» снова стала актуальной, как вечерний выпуск новостей. Но возвращение Lada Vesta, нашпигованной китайскими деталями, обострило конкуренцию с наиболее доступными чайнакарами, которые мешали продавать ее по цене однокомнатной квартиры. И тогда глава АВТОВАЗа Максим Соколов попросил правительство увеличить утильсбор со 178 тысяч до 300 тысяч рублей, чтобы разогнать этим фумитоксом назойливых восточных партнеров. Правительство согласилось, и в августе 2023 года ставки выросли, спровоцировав ощутимый скачок цен. Перепугался даже вроде бы российский «Москвич», приклеив к ценнику более 200 тысяч. А главное, стала дорожать и сама «Веста»: осенью ее прайс корректировали несколько раз и почему-то всё время в плюс.

А в начале этого года случилось немыслимое: иномарки впервые за много лет стали дешеветь, рискуя оставить руководство АВТОВАЗа без премиальных (шучу, кто же его оставит без премиальных). Тот же «Москвич», который собирает китайские JAC, скинул сразу полмиллиона рублей, в результате его кроссовер стоит теперь как Lada Vesta. В ее ценовой нише прописалось сразу несколько настоящих и «натурализованных» чайнакаров, и хотя для всей страны это вроде бы хорошие новости — конкуренция как-никак, — АВТОВАЗ снова завел лоббисткую машину.

В новом воззвании к правительству руководство завода изобличило китайцев, которые нагло залезают в тольяттинскую зону интересов, будто речь не о рыночной экономике, а о дворовых разборках из «Слова пацана». Но, похоже, правительство всё же дало слово пацана, и новое повышение утильсбора с 300 до 550 тысяч ожидается в этом году, и до 1+ млн — в последующие.

Посмотрим на примере Jetta VA3, близкого родственника Volkswagen Polo Sedan: ее официальные продажи недавно стартовали в России. Цена версии с автоматом и неплохим оснащением — 2,022 млн рублей, что на 156 тысяч рублей дороже близко оснащенной Lada Vesta 1.8 CVT в комплектации Techno.

Теперь немного таможенной арифметики. В Китае Jetta VA3 стоит порядка 70 тысяч юаней, то есть в районе 840 тысяч рублей — примерно как VW Polo до кризиса. При ввозе юридическим лицом совокупный таможенный сбор на такой автомобиль составляет 630 тысяч рублей, из которых почти половина (то есть 300,6 тысячи) — это как раз утилизационный сбор. Вторая крупная статья расходов — это НДС (194 тысячи). Пошлина составляет 126 тысяч, акциз — 6,4 тысячи, таможенное оформление — 3,1 тысячи.

Без утильсбора Jetta VA3 была бы заметно дешевле Lada Vesta, а если отменить все таможенные сборы, то бросила бы вызов серьезно подорожавшей Lada Granta, которая даже в базовой версии с подушками безопасности стоит от 911 тысяч, с кондиционером — от 992 тысяч.

Верно и обратное: дальнейший рост утильсбора до 550 тысяч прибавит к цене Jetta VA3 еще 250 тысяч, оставив АВТОВАЗу возможность увеличить стоимость Vesta, скажем, еще тысяч на 200. Весной завод взвинтил цены на все модели, кроме как раз Vesta, видимо, дожидаясь согласования новых утильсборов.

Отчасти это верно, точнее, так было, пока российская автосборочная индустрия не рухнула после ухода всех основных акторов: Volkswagen, Hyundai, Renault, Toyota... Нынешние таможенные барьеры помогают АВТОВАЗу, что же касается остальных производств... Да, они есть, но с ними получается странная штука: их уровень локализации крайне низок, а цены на автомобили российской сборки почти не отличаются от цен на прямой импорт даже с накрученными утильсборами. Недавно я тестировал Kaiyi X7 Kunlun, который является близким родственником Chery Tiggo 8 Pro Max, но собирается в Калининграде. Поскольку «Тигго-8» — весьма популярный автомобиль, я полагал, что единственный шанс для Kaiyi заявить о себе — продавать машину заметно дешевле. Но по факту базовый Kaiyi X7 Kunlun стоит 3 млн, Tiggo 8 Pro Max — 3,2 млн, причем он чуть лучше оснащен. А если еще добавить большую узнаваемость бренда Chery (а это тоже поднимает цену), можно констатировать паритет цен.

Есть, конечно, исключения, например, «Москвич»: но напомню, что изначально он стоил не дешевле импортируемых конкурентов, и скинул цены, столкнувшись с колоссальными проблемами со сбытом: на начало года нераспроданные запасы превышали общие продажи «Москвича» за год. Этот демпинг — не от хорошей жизни, и, кстати, он не слишком помог «Москвичу».

И зачем тогда нужна местная сборка? В чём ее сакральный смысл? При столь низкой локализации трудно говорить даже о добавленной российской стоимости, налогах и рабочих местах — всё это есть, но в гомеопатических дозах. Тот же завод Nissan, который делает очередного клона Chery Tiggo 7 Pro под маркой Xcite, загружен на малую долю своих возможностей. Да, можно говорить о некой работе на перспективу, но тут возникает другая проблема: автосброчная индустрия требует сильной вовлеченности заграничных партнеров, а мы ее не видим. За два года в Россию со своими автопроизводствами не пришло ни одной крупной китайской компании, лишь Haval продолжил работу на заводе, запущенном еще в 2019 году. В остальном все проекты по сборке иномарок в России сейчас — это инициатива российской стороны, сопряженная с большими рисками для китайской. Именно поэтому та же Chery дистанцируется от сборки машин в Питере (Xcite) и, возможно, в Калуге на бывшем заводе Volkswagen. По нашей информации, там собирали или продолжают собирать Chery Tiggo 7 Pro, но компания Chery не подтверждает (впрочем, и не отрицает) этого.

Утильсборы превратились не в стимулятор местной сборки, а в способ поднять цены выше ватерлинии, чтобы захлебнулись те импортеры, которые умудрялись даже со всеми сборами торговать дешевле АВТОВАЗа и других местных сборщиков. По сути, вместо повышения эффективности производств наш автопром просто задирает цены до такого уровня, чтобы его неэффективность не слишком бросалась в глаза. Дошло до того, что «Лады» в Белоруссии стоят дешевле, чем в Тольятти.

Еще с 90-х есть такая аксиома: России нужен свой автопром. Долгое время я разделял ее, пока развитие этого автопрома шло логично и глобальные марки активно инвестировали в нашу страну. Сейчас этого нет. Свой автопром как сверхидея — это странно, особенно, если этот автопром выглядит, как работа подпольного цеха, где под видом «Волги» хотят продавать «Чанганы». У своего автопрома должна быть какая-то цель: выпускать машины дешевле, современнее или лучше других. Сейчас российская сборка не дает ни того, ни другого, и необходимость постоянно накручивать утильсбор лишь подчеркивает растущее отставание. И, кстати, идея, что без своего автопрома мы рано или поздно вообще останемся без машин, не состоятельна хотя бы в силу того, что автопром давно стал глобальным явлением и местные сборки тут мало что решают (они всё равно зависимы от поставок со всего мира).

Поэтому, хотя заявления РОАД и звучат, скорее, как популизм, и вряд ли пойдут в работу, я склонен их разделять. Если уж приспичило нам дружить с китайцами, то пусть эта дружба не стоит так дорого.