Россия много лет использует пошлины для поддержки автопрома. Что понял бы Трамп, изучив наш опыт?

Горячей темой апреля стали неожиданно высокие пошлины, введенные президентом США Дональдом Трампом против большей части стран мира. Многие экономисты (и пингвины) восприняли такой путь в штыки, но слышатся и голоса в пользу трамповской политики: в США действительно растет госдолг, высок торговый дефицит и наблюдается сильный отток производств в Юго-Восточную Азию. Так, может, пошлины сработают и сделают Америку great again? Наш автомобильный журналист Артем Краснов обратил внимание, что применительно к автопрому Россия уже давно использует методы, похожие на трамповские, и этот опыт красноречив: протекционизм, если и работает, то чаще не так, как задумывалось. Приводим мнение Артема от первого лица.

Таможенные пошлины на иномарки вводились у нас с похожими лозунгами: четверть века назад Россия хотела свою долю в мировом разделении труда, чтобы не скатиться до статуса сырьевого придатка. И протекционизм нулевых действительно подстегнул развитие местных производств, причем не только АВТОВАЗ — к середине десятых в стране работала дюжина автозаводов.

К слову, таможенные барьеры на автомобили в России огромные. Они гораздо выше предложенных Трампом. Вернее, сами пошлины у нас снижались с 2012 года под требования ВТО, но это компенсировалось высоким НДС (сейчас 20%) и разбухшим утильсбором. Сегодня при ввозе автомобиля класса Hyundai Solaris таможенной стоимостью $10 тысяч (1 миллион рублей) нужно заплатить еще 1 миллион рублей совокупного таможенного платежа, из которого 667 тысяч — это утильсбор. Общие таможенные платежи у нас близки к 100%.

Условия промышленной сборки, которая давала таможенные послабления, менялись у нас трижды. Поначалу бонусы раздавали всем, кто создал минимальное производство, но распространение отверточной сборки извратило всю идею. К концу нулевых требования ужесточили: теперь нужно было создать производство полного цикла на 250–300 тысяч машин в год, а также моторный завод на 100–150 тысяч агрегатов в год. На таких условиях пришли наиболее важные игроки российской автосборки, включая Hyundai, Volkswagen, Nissan, Toyota.

Когда после 2014 года авторынок усох вдвое (и больше не восстановился), а инвестиционный климат в России ухудшился, поток желающих собирать машины иссяк. Стало ясно, что требования промсборки слишком жесткие: для новых реалий 300 тысяч машин в год — это нереально много. И в 2019 году появилась схема со СПИКами, специальными инвестиционным контрактами, — условия получения таможенных льгот стали гибче и согласовывались напрямую с инвесторами. Условия СПИКов не публичны, поэтому мы не знаем, какие обязательства берут на себя автопроизводители и что получают взамен. Но в целом компания берет на себя обязательства повышать мощность предприятия и локализацию по определенному графику, и пока это так, она получает преференции.

Обратившись к опыту России, Трамп, с одной стороны, найдет подтверждение своих тезисов. В 2000–2013 годах Россия увидела беспрецедентное развитие местной автосборки: свои заводы полного цикла запустили Ford, GM, Renault-Nissan, Volkswagen-Skoda, Hyundai-Kia, Mazda, Toyota, BMW, Mercedes, Peugeot-Citroen, Mitsubishi. Никого не забыл? Накануне пандемии весь массовый сегмент авторынка был made in Russia, а прямой импорт стал экзотикой: венгерские Suzuki SX4, турецкие Toyota Corolla, южнокорейские Kia Picanto продавались, но пользовались в разы меньшей популярностью, что одноклассники местной сборки. Попутно развивались кластеры по производству автокомпонентов, и в той же Калуге, Питере и Самаре работали десятки иностранных компаний, связанных с автопромом.

Однако Россия действовала плавнее и вводила таможенные барьеры не за одну ночь, а в течение многих лет. Это позволяло автопрому адаптироваться. В случае с Трампом у компаний просто нет возможности отреагировать на тарифы мгновенно, так что на коротком плече в любом случае будет повышение цен. Но, допустим, это временные издержки. А что в длительной перспективе?

Даже в лучшие годы российский сборочный автопром испытывал большие проблемы с локализацией автокомпонентов, и это естественно: идея делать всё самим в каком-то смысле архаична и концепции строго национального автопрома дала трещину еще лет сто назад. Вернее, можно сломать промышленников через колено и заставить делать всё самостоятельно, но расплата за это — машины более дорогие и более примитивные (тоже подумали про «Гранту»?).

Чтобы создать полноцикловое производство гидравлики, электроники, коробок передач, моторов, нужно развить целые индустрии, и зачастую это просто неоправданно. Локализация производства в России дошла до какого-то разумного предела и затормозилась.

У США, конечно, больше возможностей, и рынок раз в десять крупнее нашего (то есть эффект масштаба сильнее). Другое дело, что создавать всё самим, как мечтают борцы с международной торговлей, вряд ли под силу даже Штатам: скажем, страна много лет пытается перехватить у Тайваня производство современных микрочипов, но проблемы тут скорее технологические, а не регуляторные. То же с батареями для электромобилей: их делают в Штатах чаще всего на паях с азиатскими компаниями, но много и импортируют.

А еще такой курьез — американское агентство NHTSA ведет статистику локализации автомобилей, и получается прямо-таки скандальная вещь: наибольшая доля североамериканской себестоимости у электромобиля Kia EV6 (80%), а у легенды местного автопрома Ford F-150 — менее половины. Да, если пошлины останутся на много лет (что не факт), компании могут увеличить эти доли, но процесс растянется на годы.

Защитные меры рынка чаще всего обманчивы: их вводят под лозунгом развития своих технологий, а по факту протекционизм далеко не всегда обогащает страну. Ставя препоны импорту, вы заставляете компании переносить производства, но вы не можете заставить их делиться ноу-хау.

Мы это наглядно увидели в 2022 году: ушел VW, и завод в Калуге превратился в набор помещений, заставленных каким-то оборудованием. Выпускать «Фольксвагены» без «Фольксвагена» невозможно. И теперь, после трех лет паузы, на заводе начинается отверточная сборка Chery под маркой Tenet — чем-то напоминает конец 90-х.

Я как-то приводил аналогию, что если вы сдали квартиру повару, вы не станете великим кулинаром. Вы просто пустили повара на постой. И Россия по большей части сдает в аренду производственные площади, но это не превращает страну в локомотив промышленности. Самое ценное в автопроме — это не стены заводских помещений и даже не промышленные роботы, а технологии, патенты, знания, ноу-хау, опыт, бренды. Иностранные компании, пришедшие в страну ради снижения таможенной нагрузки, не делятся ничем подобным. И схема остается рабочей, пока твой рынок привлекателен и сохраняются условия договора. Как только что-то идет не так, ты остаешься буквально ни с чем. В силу форс-мажора 2022 года иностранные компании оставили в России много оборудования, но если бы они уходили плавно, то не было бы и этого.

Протекционизм — инструмент рабочий, но ограниченный. Он не самодостаточен. Обнеся сад забором, не получишь урожай яблок. Плоды растут не из заборов.

За время промсборки в России деградировало инженерное образование, а остатки советского автопрома были абсорбированы глобальными корпорациями (АВТОВАЗ должен был стать побратимом румынской Dacia, отказавшись от своих платформ). Пассивный протекционизм превращает страну просто в домовладельца, который зависит от своего арендатора чуть ли не больше, чем тот от него.

Хотите развивать свое? Нужно начинать с образования, с инвестиций в научно-технические центры, с благоприятного инвестклимата для локальных игроков и банальной уверенности людей в будущем. Когда ничего этого нет и каждые десять лет случается экзистенциальный кризис, сделай пошлины хоть 1000%, ты не получишь устойчивого результата.

Здесь показателен пример Китая, который тоже исповедовал протекционизм, но параллельно вливал невероятные суммы в образование инженеров, а также нещадно инвестировал в местный автопром. И наступил перелом: европейские, японские и американские компании (включая и Tesla) переживают в Китае кризис, а на коне — местные марки типа BYD. Протекционизм в Китае был лишь одной из мер, прикрывающей масштабную инициативу по развитию собственных технологий. И Китай преуспел.

Россия же была пассивна, и счет — на табло. Будет ли в США по-другому, не знаю. В принципе, Штаты более компетентны в таких вопросах, другое дело, что сам Трамп, кажется, считает тарифы панацеей и не предлагает дальнейших шагов, поэтому и долговременной пользы (после гарантированного краткосрочного вреда) эти новые правила игры могут не принести. Российский опыт говорит об этом.

А недавно мы обсуждали ситуацию в других отраслях промышленности: кризис идет не только в автопроме. На Урале начались проблемы у металлургов, а на юге — большие сложности в сельском хозяйстве.