Переплюнули китайцев. Lada Azimut получит полный привод

АВТОВАЗ запустил серийное производство нового кроссовера Lada Azimut и попутно показал его полноприводную версию. Изначально считалось, что построенный на платформе «Весты» автомобиль будет строго моноприводным, однако теперь компания изучает возможность установки прогрессивной системы, где задние колеса приводятся в движение электромотором. Разбираемся, чего в этих заявлениях больше: реального расчета или прожектерства?

О разработке гибридной полноприводной версии «Азимута» представители АВТОВАЗа рассказывали еще весной 2026 года: суммарная мощность силовой установки тогда заявлялась на уровне 390 л. с.

В дни запуска серийного производства «Азимута» руководство завода не только подтвердило работы над проектом, но и представило прототип, за рулем которого прокатился глава Минпромторга Антон Алиханов. Заявленная мощность силовой установки выросла до 500 л. с., разгон 0-100 км/час составил 6,5 секунды, запас хода превысил 1000 км. Именно шустрый старт с места и отметил первый «тест-драйвер» Антон Алиханов.

О новой версии «Азимута» АВТОВАЗ высказывается аккуратно, подчеркивая, что пока идут лишь испытания и о продажах говорить рано: нужно оценить себестоимость и рыночные перспективы. Не разглашаются и технические детали.

Но насколько вообще перспективен электрический полный привод? Краткий ответ: он перспективен и стремительно набирает популярность, но именно для АВТОВАЗа подобная технология вряд ли оправдана. И вот почему.

Адептами электрического полного привода являются китайские компании, что естественно для автопрома, где доминирующую роль играют электромобили. Такой привод используется и на чистых «электричках», и на последовательных гибридах — то есть электромобилях, оснащенных бензогенератором, в котором у ДВС нет прямой связи с колесами. Типичные примеры таких моделей — Lixiang L6 или GAC S7.

Но вряд ли АВТОВАЗ решится на создание последовательного гибрида, поскольку такие машины — в большей степени электромобили, и требуют проектирования модели с нуля. Это важно, чтобы зарезервировать достаточно места под емкую батарею, а также предусмотреть компоновку мощных электромоторов на двух осях. Azimut с его умеренной колесной базой и классической для машин с ДВС компоновкой вряд ли подходит для создания последовательного гибрида. Такая переделка обойдется в целое состояние, и модель рискует повторить судьбу Lada e-Largus с ценником под 4 млн рублей.

Но есть другая школа мысли — это параллельные или последовательно-параллельные гибриды, созданные на базе бензиновых моделей. У них основным тяговым мотором является традиционный ДВС, которому периодически помогают один или два электромотора.

Такая схема электрического полного привода реализована, например, у Volvo XC60 и XC90, Toyota RAV4 Hybrid, Peugeot 3008 Hybrid4, BMW X1 и X2, Renault Duster. Ряд моделей применяют схему с двумя электромоторами, один из которых помогает бензиновому ДВС на передней оси, второй крутит задние колеса. Но есть и упрощенная версия, как у Renault и BMW, где электродвигатель стоит только на задней оси. Причем даже в последнем случае автомобиль может ездить на чистой электротяге, правда, недалеко (в случае с BMW — в пределах 90-100 км).

Но и параллельные гибриды весьма сложны, например, Toyota совершенствует их уже 30 лет, с момента выхода первого Prius в конце 90-х. Совместная работа переднего электромотора с ДВС требует сложной трансмиссии, суммирующей крутящий момент в разных пропорциях в зависимости от режима движения. Поэтому создание параллельных гибридов под силу разве что крупным концернам.

Для АВТОВАЗа более реалистичной выглядит максимально упрощенная версия системы, примерно как у Duster, где электромотор установлен только на задней оси. Но даже она не настолько примитивна, как кажется: помимо электромотора требуется инвертор, батарея с системой управления, зарядное устройство (если речь о подзаряжаемом гибриде), мощный генератор, редуктор. Для эффективной работы такого полного привода нужно тщательно калибровать систему, чтобы помощь задних колес была своевременной и безопасной.

В случае с АВТОВАЗом необходимость в разработке собственной бензоэлектрической трансмиссии сомнительна. Даже обычный «Азимут» столкнется с острой конкуренцией, а дорогая гибридная машина рискует угодить совсем «мимо рынка». Так, Chery Tiggo 7 Pro и Tiggo 8 Pro продавались в России в гибридных версиях, но стоили почти на 1 млн дороже бензиновых собратьев и спросом не пользовались.

Одним из препятствий для установки полного привода на обычный «Азимут» называют полузависимую заднюю подвеску: версии 4WD с таковой существуют (например, Suzuki SX4), но в целом полноприводным кроссоверам предпочтительна многорычажная задняя подвеска. Но у гибридного «Азимута» в любом случае заявлена именно такая, и в этом смысле переход на традиционный кроссоверный привод с муфтой выглядит более реалистичным.

Тем более данные об эффективности электрического полного привода расходятся. На полноценных электромобилях и последовательных гибридах он очень «хваткий», но у бензиновых машин с электроприводом задней оси зачастую пригоден разве что для города: ни компактный электромотор, ни батарея просто не рассчитываются на долгое буксование в грязи, а в морозы проблема усугубляется защитными алгоритмами электроники, ограничивающими максимальный ток. С этой проблемой знакомы владельцы российских Lexus с таким приводом.

Пока перспективы 500-сильного Azimut выглядят не более реалистичными, чем у e-Largus. Кстати, где он?

О технических особенностях Lada Azimut мы рассказывали отдельно. Цену обещают по нижней границе рынка. Наиболее опасными конкурентами выглядят Tenet T4L и Haval Jolion.